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2019年8月13日火曜日

IPコイルの評価について（SR20）

評判の良いイグニッションプロダクツ（IP)のコイルを導入してみましたのでその評価等です。



以前のブログで書いたように、高負荷で高回転まで回した後のアクセルオフ等で失火症状が出てしまい、かぶってしまう症状が出ていました。



この動画で言うところの10秒や25秒あたり。
カブって加速出来なくなっていました。

原因としては点火が弱いことによるカブりと現車セッティングのミス等が考えられました。(マップ側での吹き返し対策）
現車合わせについてはこの症状が出てから2回ほどリセッティングし、だいぶ症状が出てこなくなってはいましたが暑い時期になると特に出てきてしまうことから、SR20の泣き所であるイグニッションコイルが熱でダメになったかもしれないと考え、点火系を見直してみることにしました。

昨年純正のイグニッションコイルに交換したところ症状が改善されたのですが、暑くなってきてまた症状が出てきてしまい、同じことをやっても面白くないので違うイグニッションコイルを試してみようと、以前ブログにまとめたIGNITION PROJECTSという、R35GT-Rのコイルをベースにしたイグニッションコイルがドリフト等の競技でも評判が高いことや、ドエル時間が長くとれる等の利点があることから導入してみました。



取り付け方がちょっと特殊ですね。
（今年の夏以降のモデルは現在は形状が純正と同じような外観に変更し、取り付けも簡単になっているそうです。）


取付をして街乗りをしてみると違うと感じたのは下記2点です。

・坂道での1,300～2,000rpmあたりのトルクがある気がする。（それ以上の回転では違いが全く判らなかったです）
・アクセルオフでエンジンブレーキを使っているとき、これまである特定の回転域におけるエンブレではマフラーからパンパン音が出ていた（未燃焼ガスが排出されていた）のですが、ほぼ音が出なくなりました。


1点目についてはプラシーボ的な感じなので明らかに差があるかは微妙なところですが、2点目については明確に差が出ました。
このことから言えることは、今までよりも燃焼効率が上がっているのではないかと推察できます。



街乗りでの違いについては上記な感じですが、一番肝心な競技走行時（全開走行時）における失火が出ないかというポイントです。
先日の富士スピードウェイでの走行においてはこんな感じです。




2速から1速へのシフトダウン回数が結構あるコースでしたが、1度も症状は出ませんでした。
あとは昨年交換した純正コイルは1年しか持たなかったので、それと比べて耐久性については様子見と言ったところでしょうか。
（なお全開走行における出力向上については、改善しているのかもしれませんが自分の体感ではわかりませんでした。）



いずれにしても35GT-Rがベースと言うことで、熱耐性、耐久性や性能も大きく向上しているでしょうから、今後イグニッションコイルを交換される際は選択してみてもよさそうですね。

IGNITION PROJECTS/イグニッションプロジェクツ パワーコイル マルチスパーク S15/SR20DET 商品番号：IP-M134405
楽天市場
Amazon
Yahooショッピング
by カエレバ

性能は勿論のこと、耐久性もよさそうですし2回以上コイルを交換するようであればイグニッションプロダクツのコイルを選択した方がコスト的にも賢い選択になるかと思います。
（ちなみに以前記載したSplit Fireも安価ですから単純な交換ならば良いと思いますが、製造元が純正と同じ所なので耐久性は純正と似たり寄ったりかと思います。）


2019.9.13
点火だけでなく、吹き返しによるストールも発生したので追記しました。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。



How about ignition coil of IGNITION PROJECTS?? Is it to enhance ignition systems??
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2019年8月8日木曜日

ドリフトやジムカーナにおけるレーシンググローブの選び方

ドリフトやジムカーナなどは片手でハンドルを回すことが多い競技ですが、その時に必要になるのが「片手でハンドルを回せるか」という点になるかと思います。
片手でハンドルを回すということは手のひらでハンドルをグルグル回せないといけないのですが、そのためには手のひらがグリップするグローブを使わないと回すことができません。
（ハンドル自体がバックスキン等のハイグリップなものに変えてあればよいですが、普通は皮系だと思われるので滑ります。）

グリップが良いグローブとなると、手のひら側の素材が皮系のグローブだと滑るのでゴムやシリコンがプリントされたグローブとなるのですが、そういったグローブはカート用によくみられる構造です。


コチラはスパルコのもの。
ゴムの藤壷みたいなイボイボがついている構造。

こちらの使用感としてはイボイボのせいでハンドルが太くなったように感じてしまうことが欠点としてありますが、グリップは抜群です。
ただしこのイボイボが割とすぐポロポロ取れてしまうので耐久性はあまりよくなかったです。



コチラはアルパインのもの。
シリコンゴムがプリントされていて、この写真とは違うモデルでしたがハンドルも掴みやすく、グリップも申し分なかったです。安価ですし。
ただしこのシリコンプリントがわりとすぐはがれてきてしまうのでコスパ的にみると？でした。


というわけで色々と探した結果、現在はSilverstoneのオリジナルモデルを使っています。
手のひら側にグリップの良いゴムを使っているにもかかわらず、3年使用しておりますがほとんどはがれておらず、耐久性が良いです。が、消耗品には変わりないので新しいのを検討しに久々にモータースポーツ用品店へ。

まずは自宅から徒歩圏内にモンスタースポーツがあるので、その中にDESSPEEDというモータースポーツブランド用品店が入っているので行ってみました。


お店の中で写真は撮れませんでしたが、レーシンググローブは3種類ありました。


全ての製品が手のひら側の素材が皮だったのが残念でした。
ただこの中で言うと612と言うモデルが皮にしてはかなりグリップが高く、普通の周回レースであればぜひ使ってみたい感じでした。
（聞いてみたところ、羊の皮をパンチング加工して縫い付けているものなのだとか。羊の皮ってグリップするんですね）



ということでドリフトやジムカーナ、時々カートもやる自分はもっとグリップするグローブが良いため、現在も使っているグローブのSilverstone Racingを製作しているRACさんへ。


自分が使っているのはSTARTⅡというモデルですが、現在はSTARTⅢに移行しているそうです。


このSTARTⅢを見せてもらうと、ゴムがはがれないように圧着されている点は変わらないのですが、ゴムの厚みが2種類あります。


写真だとわかりにくいですが、奥のグローブは薄いゴムのプリント、手前は厚めのゴムのプリントとなっています。
手前側は1mmぐらい厚みがあるんじゃないかというぐらいゴムがモリモリです。

触ったり皮に対するグリップを見させてもらいましたが、厚いゴムの方が食いつきが良いと感じたので厚い方にしました。
ちなみに今後は薄い方が主流商品になっていくらしいので、厚いゴムが欲しい方は早めに購入された方が良いそうです。

ネット通販で購入される際はどちらが来るのか確認した方が良さそうです。


What types of racing glove is the best for Drift, Autoslalom and racing kart??


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2019年4月30日火曜日

ミラジーノ（旧型）の燃費

以前触れましたが、ミラジーノのエンジンオイルには現在ベルハンマーを入れています。




ベルハンマーを入れた状態で、スタッドレスタイヤの燃費は、山道や郊外ということもあり22キロちょっとを記録しました。




エアコンも使っていないですし、帰りの山道は下りなのでほとんどアクセル踏んでないのが好要因だったのだと思います。

そして気温が温かくなってきたこともあり、タイヤをノーマルタイヤに変更し、一般道：高速を約85：15（距離）ぐらい、エアコン使用率は20％ぐらい（こちらは主観）で、23区内しか走っていない状態での燃費は21km/lぴったりでした。


スタッドレスで同条件なら20km/l切っていたかもしれませんね。
軽自動車ということもあり、タイヤの影響も大きかったように感じます。


郊外のみ（60～70km）ぐらいで走り続ければ25km/l、高速（100km/l）巡行だと23km/l、一般道だと17～22km/lといったようなところが自分が乗っている限りではL700ミラジーノの燃費でしょうか。
（5速ギアをハイギアード化している影響は大きいと思いますが。）

燃費は気になる方が多いと思いますので、またデータがたまったら記載してみたいと思います。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


Is DAIHATSU Mira Gino(L700) have good fuel efficient??
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2019年3月21日木曜日

PCVバルブについて

PCVバルブとはエンジンのスロットルより後ろに繋がるブローバイ配管内に設置されている逆流防止ワンウェイバルブのことです。

具体的にどうなっているのか、下述します。




①PCVの配置

エンジンは動いているときはブローバイガスと呼ばれる、燃焼室から漏れ出たガスとエンジンオイルミストが混ざり合ったものが必ず発生します。


こんな感じですね。

このブローバイガスというのは未燃焼ガス等が含まれており、エンジンオイルの劣化を促進させてしまうので速やかに排出させることが求められます。
以前ブログを書いたように、ブローバイガスはスロットルの前と後の2系統の排出系統を持っており、おおざっぱに言うと「アクセルオフの際はスロットルより後ろ側から、アクセルオンの時はスロットルより前側から」ガスを排出しています。スロットルより後ろにつながるホースはエアの噛みこみを防止するためPCVバルブと呼ばれる、ワンウェイバルブが設けられています。


エンジンルームの


インマニに繋がる、こちらのホース。


根元に黒いプラスチックがいますが、これがPCVバルブです。



②PCVの役割、効果


2系統を用意することでアイドリング状態でもクランクケース内に常にフレッシュなエアを送り込むことができ、エンジンオイルの寿命を延ばすことができるようになったのだとか。（最近は1万キロ以上無交換というのも聞きますね。）

さらに副次的な効果として、ブローバイガスがクランクケース内に溜まったままだと圧力が高くなってピストンが動きずらくなる＝エンジンの出力が落ちるので、クランクケース内を負圧にしてあげることで出力向上にも買っているそうです。



③PCVバルブを塞いだら？


メリットばかりに見えますが、デメリットもあります。
アイドリングや街乗り程度の負荷だとPCVバルブ側からブローバイガスをメインで吸い込むため、インマニや燃焼室がドロドロになりやすいという点があります。
そのためしばらくPCVバルブを塞いでスロットル前側のホースだけにし、キャッチタンクを付けることでガスを可能な限り吸わせないようにしていました。




メクラキャップを使ってPCVバルブとインマニ側の入り口を塞いでました。

ところがアクセルオフの状態ではブローバイガスが溜まりやすくなるため、アクセルオンした瞬間に一気に吸引してしまい、白煙を吐きやすくなってしまいました。
例がこちら。




アイドリングで溜まったブローバイガスが、アクセルオンで一気に吸引されてスタート直後はすごい白煙を吐いています。
とは言えここまで白煙吐くのは競技のような全開走行時だけで、普段は離されているためか、以前よりキャッチタンク油量が増えていたので「エンジンにブローバイガスを吸わせたくない」という目論見は達成されています。（なおエンジンオイルの劣化が進みやすくなるデメリットがありますが、そもそも競技2～3回に一度、500km程度で交換しているのであまり気にしてませんでした。）

この状態で4年ぐらい乗っていましたが、特に最近オイル粘度を変更したこともあってかスタート時の白煙が上記の動画のように増えてしまったので周りから「タービンブローしてない？」的なツッコミが増えてしまいました（笑）


④PCVバルブを戻したら？


上述したようにバックミラー越しに白煙が見えるねは精神衛生上あまりよろしくないので、ブローバイPCVバルブ系統を復活させてみたところ、先日のブログで上げた競技走行の動画をみても白煙が如実に出なくなりました。

また驚いたのが、競技走行時にはあまり感じませんでしたが、普通に坂を重めのギアで上っていたところ、PCVバルブを殺していた時より気持ちトルクがあるような気がしました。（プラシーボ?）
もしかしたら微々たるものかもしれませんが、街乗り時のようなあまりスロットルを開けてない状況において上記したクランクケースの内圧が下がったことによる副次的な効果かもしれません。

定量的に示せる変化としては、PCVバルブを復活させたことでアイドリング回転数が70～80rpm上昇しました。つまり70～80回転分PCVバルブから空気を吸えるようになったのでしょう。

メリット・デメリットありますが、結局純正の2系統のブローバイホースがあった方が良いような気がします。一方でインマニがブローバイで汚れやすくなるので定期的にエンジンコンディショナーやワコーズのRECSを実施すれば良いのかもしれませんね。
エンジンコンディショナーやRECS、燃料添加剤であるフューエルワンのデメリット、注意点について調べてみましたが、また次回のブログにて。


What is PCV valve??(Crankcase breather, Positive Crankcase Ventilation valve)
I tested it what happened when I removed PCV valve.
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2019年3月8日金曜日

ベルハンマーの効果・評価について（エンジンオイル、ミッションオイル）

塩素系の潤滑剤（添加剤）であるベルハンマー。（現在の製造元は違うそうですが、似た成分なのがナスカルブ）

先日のブログで書いたように、腐食というネガな部分はありつつも、極圧剤として機能する塩素化パラフィンが入っているベルハンマーをエンジンにはオイル交換と共に添加、またミッションはオイル交換はせず、添加のみしてみました。


ベルハンマーLS、原液の1リットル。
メーカー推奨値は5～10％ですが、以前のブログのとおりあまり濃度を高くするとデメリットが多くなるので少なめにしました。
なおベルハンマーの成分のうちどのぐらいが塩素化パラフィンなのかわからないので、エンジンオイルにおけるベルハンマーの濃度を5%に抑えてみました。
ミッションはオイル交換をせず、ただ足しただけなので約２％ぐいらいの添加です。


入れてみた評価としては、それぞれ下記のとおりです。

①エンジンオイル添加効果



入れた直後は「なんか回りが軽い」と感じました。
体感的にもアクセル開度が少なくても進みますし、ブースト系でインマニ圧を見ててもいつもより少ない圧で回っている気がします。（が、あくまで主観です）

とは言え「エンジンオイル交換したから」軽くなったと言われればそんな感じですし、500kmぐらい走ると最初感じた違いがよく分からくなりました。

燃費も若干良くなったような気がしますが、同じ道、同じ気温条件ではないので一概に比較できませんが、下道（山道・都心含む）のみ、スタッドレスタイヤという状態のL700ミラジーノ（ターボ、MT）の燃費としてはソコソコな気がします。




最近のアルトやミライースに比べれば当たり前な数字だとは思いますが、この年式・EF-DETエンジンでこれだけ走れば優秀と思っています。
ただベルハンマーを入れなくても20km/ℓは出てたので、燃費改善のために入れるのであれば費用対効果は微妙ですね。

また洗浄（剥離）作用ですが、以前撮ったこの写真から変化ありません。



もっと長期的に見ないといけないのか、はたまた目に見えるほど洗浄効果がないのかわかりません。

②ミッションオイル添加効果



入れた直後から「ミッションの入りが良い」と感じました。
これはエンジンオイル以上によくわかりました。
元々シンクロが摩耗していて入りにくいのですが、「入りずらい」と思ったことが6割だったのが3割ぐらいに減りました（主観）

この効果についてはエンジンオイルと違って現在も続いているので、腐食が進んでいるのかもしれませんが、体感的には「効果あり」と思っています。


③結論


 よって燃費改善を目的に入れるのであれば「微妙」だが、ミッションの「入り」を改善するには「効果あり」という感じでしょうか。
なおミッションに入れる場合は以前のブログでも書いたように、超極圧になるような条件は良くなさそうなので使い方次第でしょうか。（特に極圧になりやすいLSDは勿論、デフが内蔵されているFFや4駆のミッションは注意かもですね）

自分が使ったのは通常のベルハンマーです。製造元であるベルハンマーSHOP楽天市場支店から直接購入されると時々セールもやっているようですし、お得なのかもしれません。



きっと自分が認識していること以外にもメリット・デメリットがあるでしょうから今後も添加剤（極圧剤）については注視していきたいと思います。

2019.3.22
販売元のスズキ機工にお話を伺いました。


オイルや極圧剤など、他の記事をお読みになりたい方は↓のラベルや関連ページ等からご参照ください。
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2019年2月28日木曜日

スプリングメーカーごとの挙動について

先日のジムカーナ会場にサスペンションプラスさんが出展されていたので、スプリングの特性についてお話を伺いました。
概要としては同社がラインナップするUC-01というのがいわゆる「超低反発」スプリングで、UC-03が逆に「超高反発スプリング」という立て付けだそうです。

以前のブログで各社のスプリングの特性を個人的には色々感じていますが、他社のスプリングと比べてどうなのか聞いてみたところ、特性のイメージとしてはこんな感じらしいです。（SPはサスペンションプラス）



※あくまで営業の方から受けた説明をイメージ化したもの。

低反発というのが以前のブログのAZUR代表が説明しているような、「縮みがゆっくり（とは限らないが）、伸びもゆっくり」というスプリング、逆に高反発なのが「縮みも素早く（とは限らないが）、伸びが速い」スプリングのイメージだそうです。
UC-01とUC-03が大局的な性格らしいですが、UC-01寄りなのがハイパコ、UC-03寄りなのがSWIFT、ちょうど真ん中にいるのがKYBのバネだそうです。

ただやはり設計思想が違うらしく、HYPERCOは「いかに縮み始めた瞬間から指定されたバネレートを立ち上げるか」を主眼として設計されているので、上記の言葉のイメージで言うところの「（最初からレートが立ち上がるので）縮みはそこそこゆっくり、伸びもそこそこゆっくり」な感じで、アイバッハは「縮みがそこそこ速く、伸びもそこそこ速い」感じ、SWIFTはUC-03と同じように「縮みが速く、伸びも速い」バネだそうで。
「縮みも伸びも無難な感じ」なのがKYBのスプリングというイメージだそうです。

あとHYPERCOはレートやバネ自体の長さによって違うそうですが、立ち上がりのレートを重視しているためか、限界許容領域（線間密着）に近づくにつれてレートが線径で立ち上がらなくなることがあるそうです。
（画像の紫で示したところ）


HYPERCOの公式で公開しているデータでは、線間密着前の領域も安定している結果となっていますが、選ぶレートやレングスによっては不安定なモデルがあるということなのでしょうか。（まぁその領域まで使うようなバネレートなら変更した方が良いと思いますが。）

できれば機械で測定した上記のようなレートの立ち上がり方の図があると比較しやすいのですが、サスペンションプラスさんは持っていないそうです。


へたりについても聞いてみたところ、サスペンションプラスに限らずSWIFTやその他メーカーも、許容荷重範囲内で使用しているのであれば、基本の鋼材は各社大体一緒なのでへたりというのは基本ないはずとのことでした。
（許容荷重を超えて使ったり、サビ等が発生してへたることはありますとのこと）



他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


How about suspension plus ,Swift,HYPERCO,KYB and Eibach springs?? What is the difference between each coils?
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2019年1月5日土曜日

ジムカーナにおけるブレーキバランスについて

今回はブレーキバランスについて。

一般的に車のブレーキバランスはフロントがリアより先にロックするように純正では設計されています。
理由として聞いているのは「リアがロックするとスピンモーションに入りやすく、いくら車側で制御しても一度モーションに入ってしまってから立て直すのは難しいため」だそうです。
一方でフロントが先にロックした場合は「一瞬まっすぐ進むがABS等でロックを解除する等の補正が入れやすい」とのことです。

ということで純正の状態のブレーキバランスではフロントロックが先に起こりがちですが、サーキット等を走るにあたっては「良く止まる」「コントロールしやすい」バランスを模索したい所です。
さらにジムカーナやドリフトにおいては「リアをロックさせる」というギミックも必要です。


社外ブレーキローターを入れてローター径を変えていたりすると話は別ですが、ラリーやジムカーナにおいては前後統一のパッドではなく、ブレーキバランスを調整するためにフロントとリアでパッドの銘柄や番手を変えるのが一般的です。

社外パッドの中でも大手のエンドレスでもサーキットコンパウンドシリーズにおいては色々な番手が展開されていますが、自分の周りの競技をしている方（ジムカーナ）はBRIGやプロジェクトμ、そしてWinmaxのItzzシリーズを使っている方が殆どです。



Winmaxが展開する競技用スポーツパッドのItzzシリーズでも上図のように、パッドの番手が分かれています。
R1が一番ブレーキが効かないパッドで、R11が一番効くパッドになります。更にその上にRM1とRM2という、リア専用のサイドブレーキによるロック性能を重視したモデルが展開されています。


ジムカーナにおいては、例えばDC2インテグラではフロントにR2～R3、リアにRM1～RM2を使用している方が多いかと思います。
S15においてもフロントにはR1～R2、リアにRM1～RM2が一般的でしょうか。

ただS15に関しては、パイロンコースやミニサーキットの1速に落とすようなタイトコーナーへの進入におけるブレーキにおいて、R1等の効かないパッドを入れても先にフロントがロックしやすい傾向があります。

対策としてはフロントの減衰を弱めたり、フロントのバネレートを落とすという車体側のセッティングで何とかなる場合もありますが、自分は根本的にブレーキバランスを変更したかったのでブレーキマスターを変更し、フロント：リアのブレーキバランス（フルード吐出量）をS15純正の7:3から6:4にしています。




Itzzの場合は通常のRM1やRM2だけでなく、RM1.5やRM2.5等の、細かな番手調整もしてくれるので大変助かっています。


ドライバーによって好みも違うと思うので一概に言う事はできませんが、自分の場合はフロントのロックコントロールしやすいパッドを一度決めたら、スピードレンジによってリアのパッドのみ交換することでバランスを調整する事が多いです。
（サーキットや競技場に持っていくパッドが少なくて済むため）

FFはリアが軽くてロックしやすいのでリア側で調整が付かなくてフロントを交換することもたまにありましたが、FRにおいては3速以下のコースにおいてフロントを交換しなければならないと感じたことはあまりありません。


This blog is about "How to decide the brake-balance of Gymkhana??" If you want to read this blog, please press "Translate" buttons near the top of this blog.

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2018年12月28日金曜日

エンジンオイルグレードの選び方について

車が好きな方で比較的発生するイベントというのがエンジンオイル交換ではないでしょうか。
その時に選ぶオイルというのは千差万別で、好きなブランドだったり、ショップのオススメであったり、価格が安かったからであったり…色々あると思います。


ただ選んだブランド（メーカー）のオイルでも粘度は色々あって、0W-20や10W-50など、自身の車に合わせてチョイスされているかと思います。
この時に選ぶ粘度ですが、一般的に「高速道路やスポーツ走行をするのであれば固いオイル」という認識が自分もあり、あながち間違ってもないですが、なぜその粘度を選んだのか分かったうえで選択できると良いなと思ってまとめてみました。




具体的な違いについてはコチラやコチラのページに0W-30、5W-30、10W-30を例に詳細が記載されていますが、●W-〇と記載されるマルチグレードオイルについて要約すると


・●W-〇という表記は、●が40℃の時の粘度、〇の部分が100℃の時の粘度
・〇が同じであれば●が違っても40℃や100℃の時の動粘度はほとんど変わらない

ということで、エンジンオイルの単純な「固さ」というのだけ見るのであれば〇だけ見ればよさそうです。


では低温側の●は気にしなくても良いのか？というとそういうわけでもなく？
上記のページとあわせてBPのコチラのページに詳細が掛かれていますが、まとめると

・●は-35～-10℃の時のエンジンオイルの粘度がどれくらいか。
・10w-30に比べ0w-30のように低温側の数字が低いオイル程、動粘度指数と呼ばれる、「40℃の時と比べて100℃でもオイルが固さを保てるか」の数字が高く、ベースオイルが良くないと作れない（≒高いベースオイルを使っていることが多い）
・エンジンのピストンやコンロッドとのクリアランスが狭いエンジン（新品エンジン）であれば粘度を高くしても抵抗になるだけでエンジン保護にはあまり役に立たない
・逆に使用過多なエンジンであればオイルを固くしてクリアランスを埋めることで圧縮漏れ等を抑制し、エンジン保護にもつながる
・高温側の〇が高いオイルを入れると、もともと固いので高温になっても粘度が保たれやすい

とのことで基本は「10w-30から0W-30へ低温側の●を変更しても〇側が変わらなければオイルそのものの固さに問題はなく、むしろ良いベースオイルの可能性が高い。また〇側はエンジンの設計や新品エンジンか否かで選べばよい」という感じですね。付随して「130℃等の高温になる使用条件があるのであれば高温側の硬いオイルを使うと粘度を保ち、保護につなげやすい」ということでしょうか。

ちなみに自分の場合、ジムカーナという短時間の競技ということもあり油温はいっても90℃（真夏で95℃）なので〇の部分がそんなに固いのを使う必要はないですが、競技で使っているのできっとピストン等のクリアランスは広がっていて40ぐらいが妥当かな？と思い、X-TREAMの0w-40を使っています。



SRエンジンは普通に使っている分にはどちらかというとオーバークール気味なエンジンなので、ドリフトや周回アタックをしなければそこまで固いオイルを使う必要はないですが、油圧機構であるNVCS等があるので柔らかすぎるオイル（0w-20等）はやめといた方がよいかなという判断です。以前も触れましたが今のところカジリとかスラッジも異音もないので良くも悪くもなく、使っています。
ちなみになぜかX-TREAMシリーズは0w-40と10w-40はSAE規格のSNなのに5w-50と10w-60はSM規格です。SNはSMに比べて省燃費性能0.5％、触媒に害をなすリンの発生を20％以下、そしてデポジット発生を14％以上低減していることになるので、規格だけ見ると0w-40や10ｗ-40の方がよさそうです。ただメーカーの記載を見ると10w-40と10w-60がより良いベースオイルを使っていると書いてあるのでよくわかりませんね。

また上記はあくまで一般論であって、メーカーによっては表記上は固くなくても、良いベースオイルや添加剤を使っているオイルもあるのかもしれませんが、これは実際に測定してみないとわからないですね。
実際に測定されているサイトがコチラやコチラにあるので、もし気になる銘柄がある方は参考までに。


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2018年12月8日土曜日

TAKUMIモーターオイルの製造元や会社について

先日関係の方にお話を聞くことができたので以前のブログの続きで、TAKUMIオイル（AKTジャパン）の製造元やその会社について。



以前のブログでネット上の情報から「製造元は中外油化工業らしい」ということを書きましたが、聞いてみたところ「中外油化工業」が製造元で間違いないそうです。
TAKUMIオイルは元々、日本国内の事故者や水没車両を外国に輸出しているTAUという会社が、車両と共に輸出していたオイルです。

そのうちブログでも触れますが、このTAUというのは事故車や水没車など、普通であれば廃車処分するような車両を買い取ってくれる中々稀有な業者さんです。

同社のHPを見て頂ければと思いますが、事故車や水没車などワケあり車両を買い取って輸出されているのですが、たとえ事故車等でも海外で「日本製の車で安価で買える」というのが非常に受けていて、その部品取りに使われたり、状態によっては直して利用されているそうです。
その際に船に一緒に「日本製」を謳ったオイルを乗せ販売してみた所、性能を含めてかなり好評だったとのことです。

ただ「売れた、または輸入しているベースオイルが今何処にあって、どれだけ国内にあるのか、もしくは船上にあるのか」など、オイルの在庫管理などが大変で、事業を売却されたとのこと。
その事業というのがTAKUMIモーターオイルの販売会社である「AKTジャパン」という会社です。

現在のオーナーさんはロシアの会社と聞いていますが、製造や配合についてはHPでも「日本製」といっているように、中外油化工業で生産されています。

自分自身も使わせて頂いており、特段オイルが起因のトラブルは起きておりませんので是非購入を検討されているのであれば一度使ってみてはいかがでしょうか。



こちら↑のHPで書いてあるとおり、TAKUMIモーターオイルのメーカー直販で買えるので安くてよいですね。

 2019.3.26
さらにベースオイルについても調べてみたのでまとめてみました。




他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


This blog is about "How about TAKUMI mototr oil(review)?? Where is that oil manufactured?? AKT japan, How was the company founded? " If you want to read this blog, please press "Translate" buttons near the top of this blog.

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2018年12月5日水曜日

インタークーラーやオイルクーラーの水冷化について

今日はインタークーラー等の冷却装置について。

こんな記事が出ていました。





HKSがS660用にインタークーラーおよびオイルクーラーを水冷化するキットを発売した、という記事です。
以前自分のブログでも触れたように、パイピングレイアウトが短く出来、コアサイズも小さくできることから水冷化は有効な手段ですが、重量や構造が複雑化することによるデメリットと天秤にかけてどっちが良いかという話になるかと思います。

特に軽自動車等の排気量が小さめでトルクがないターボエンジンであればある程、インタークーラーというのは短く、小さくすることの効果が大きいかと思われます。

水冷化という点以外でこの記事の中で気になったのが、S660で通常の空冷仕様だと吸気温度が150度に達してしまうという点です。
単純にコアサイズが小さすぎるというのもあるかと思いますが、MRという車のレイアウト上、インタークーラーが風に当てにくいという欠点がよくわかります。同じくエンジンオイルのオイルクーラーも油圧が下がってしまうことから風が当たるからと言って前に置いたりといった長いレイアウトを取ることができないというのも難点です。
てことはターボであるMR2は勿論、MR-S、NSXなどのMRレイアウトの車というのはみんな吸気温度（ターボ車）と油温の冷却が難しそうです。

MR-2などではこんな感じでミッションの下あたりにオイルクーラーを水平に設置している方がいらっしゃいます。


コチラのサイトより。

勿論やらないよりは効果あるかと思いますが、この取り付け方だと通常の垂直に取付を行うよりも風による冷却効果が少ないのでもしMRの方で冷却関連に困っている方がいれば、このキットを流用するなどして水冷化を考えても良いかもですね。

This blog describing the cooling efficiency of charge air cooler and oil cooler.If you want to read this blog, please press "Translate" buttons near the top of this blog.




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2018年12月1日土曜日

ZEKNOVA TIRE（ゼクノーバ）の設計製造について

以前も記事にさせていただいたZEKNOVA（ゼクノーバ、ゼクノバ）タイヤですが、設計製造について公式からこんな発表が出ていました。




ZEKNOVAはZESTINOの製造設計サポートを受けているという記事です。

以前のブログでも書きましたが、まだZEKNOVAというブランドになる前、ゼスティノのテストドライバーをやらせて頂いている時にRS606をテストさせて頂きました。ZESTINOの設計を元に中国の生産工場の会社が企画立案して作ってしまったタイヤと聞いています。


先日聞いたところ自分がテストした後、市販品には少し改良を加えてから販売しているそうです。

先日のMSCでも表彰台に乗られた選手がいらっしゃったので、中々の実力があるのではないかと思われます。



他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


This blog is about "What is ZEKNOVA tires? Where is ZEKNOVA TIRES manufactured?". If you want to read this blog, Please press "Translate" buttons near the top of this blog.

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2018年11月29日木曜日

TAKUMIオイルの評価や製造元について

先日のブログでも触れさせていただきましたが、スカラシップを受けてお世話になっているTAKUMIモーターオイルさんにも結果を取り上げて頂けました。




いつもありがとうございます。

TAKUMIオイルはネット上ですと悪い噂を聞きませんが、実際のところどうなのでしょうか。
自分自身も使わせて頂いている身としての評価は「可もなく不可もなく」です。


①使用してみての評価


オイルを運転して明確に評価なんて少なくとも自分はわかりません（汗）
なんとなく違うぐらいなら感じますが明確に違いを定量的に評価するのは難しいかと思います。（LSDオイルはチャタリングの違いが出てきますが）
自分自身で数字で示せるものとしては、軽自動車でホームセンターの鉱物油（多分グループⅡ）からTAKUMIにしたら燃費が10％程上がりました。（これはTAKUMIだからと言うより潤滑性の高いグループⅤのエステル系配合のX-TREMEシリーズだからな気がしますが。。。他社オイルでもグループⅡからⅤに変えれば同様な効果が出そうな気がします。詳しくは続きのブログにて）

なのでオイルは使ってみて、フィーリングが良くなることも大事ですが、定量的に評価するにはエンジンやミッションを開けた時の可動部の状態を観察するしかないと思います。が、開けてみてみたところ上に書いた通りで「可もなく不可もなく」です。
めちゃくちゃヘッド回りがキレイ！というわけでもないですし、汚いというわけでもなく、普通です（笑）
まぁ普通の状態を維持できることが大事だとは思いますが。


②製造元について


てことで品質を調べる上で気になってくるのは以前もブログを書いたように製造元ですが、TAKUMIモーターオイルの製造元であると噂の中外油化工業はカストロールの国内販売オイルを製造委託されている会社で、JXエネルギーのような精製所は持っていないものの、基油（ベースオイル）へ添加剤付加を実際に行い、パッキングまで行っている会社です。



こんな会社。


拡大してみると


Google Mapで工場を見てみるとカストロールオイルが搬送口付近に積まれているのがわかります（笑）




これだけ製造できる会社ですので、変な輸入物のオイルに比べたら品質は保証されているのではないでしょうか。ただ製造工程や添加剤の分量における品質検査はされていると思いますが、オイルの基本は「ベースオイル」という基油が80%以上を占めるので、それが良いものを使っているのか悪いものを使っているのかで出来上がりの製品に差が出てきてしまうはずです。


③製造、製品品質について


そんなこんなで調べてみたらAmazonでこんなレビューを書いている方がいました。



もしベースオイルも日本製のものであれば期待できる品質なのでしょうか。
ただ一方でHIVIについてはこんな記事も見かけたので、本当にグループⅢ以上のベースオイルなのかはわかりませんが、ひとまず現にそこまでスラッジも発生していないのでよしとしましょう（笑）


④どのオイル（種類）がお得なのか


買うなら他社のオイルより単価が安いので、こちらのブログで書いたように、TAKUMIの最上位グレードであるエステル（グループV）が配合されたX-TREAMEシリーズ、さらにその中でも5W-50と0W-40が成分的にお得な気がします。
エステルはレース等で求められる高温時の油膜保持性能は勿論ですが、週末しか乗らない等で頻繁に車を使わない場合（ドライスタートになりやすい条件）でも、金属表面からオイルが流れ落ちにくいのでエンジン保護に繋がり、街乗り使用でもオススメです。
ちなみに上記したように軽自動車で安い10w-30（多分グループⅡ）オイルからX-TREAMの0w-40に変えたら燃費が約10％向上しました。（これは粘度を変えたと言う事もありますし、TAKUMIでなくてもグループV系列オイルなら見込める効果ですが、他社でこの手のオイルは総じて高価なのでTAKUMIだと手を出しやすいです）


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最近マイクロチタンメルトという製品が発売されましたが、チタンの特徴についてコチラのブログでまとめてますのでご参照ください。
容量も20Lだけでなく4Lとかもあるので↑↑の楽天市場やYahooショッピングで探してみてください。


2018.12.08
製造元等について関係の方にお話を伺えたので続きを記載しました。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


This blog is about "How about TAKUMI mototr oil(review)?? Where is that oil manufactured??" If you want to read this blog, please press "Translate" buttons near the top of this blog.

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2018年11月1日木曜日

バイク用エコオイルチェンジャーの漏れと流用について

今日はオイルドレンボルト関連部品について。

車やバイクを所有しているうえで必ず発生するのがオイル交換です。

やり方としてはドレンボルトを外してオイルを抜いて、ドレンパッキンを新品に交換して閉めるという手順になるかと思いますが、毎回ドレンパッキンを交換しなければならないこと、アルミのオイルパンの車種の場合は何度も開け閉めをしているとネジ穴がダメになりやすいということがあるかと思います。
自分は車メインなので「ネジ穴がダメになってもオイルパン交換すればいい」ぐらいに考えていたのですが、バイクだとオイルパンはエンジンブロックと一体となっていることも多く、もしネジ穴がダメになるとエンジンブロック交換・・・というよりAssy交換となって大変なことになってしまいます。

そこで生まれた(？)のがこんな便利グッズ。


エコオイルチェンジャーjetと呼ばれ、コックを捻ればオイルが出てくるという商品。
これであればオイル交換が簡単になるので、バイク乗りの方や頻繁に交換される方の強い味方なのではないでしょうか。


ちなみにこのオイルチェンジャーのオイル漏れ（コックの部分の気密性）が気になっていたのですが、たまたまメーカーである麓技研に用があって聞いてみたところ、このコックの部分はガスボンベ等の気体のバルブをそのまま使っているので液体であるエンジンオイルの漏れというのはほぼ心配しなくて良いとのことでした。
その他色々聞いたのですがあとはナイショです。

聞くところによると海外の反響はよく、国内ではトラック業者の方は結構付けられているようですね。乗用車用もラインナップされていますが、約3cm出っ張ってしまうので車高が低い車につけるのは少しためらっていたのですが、バイク用のエコオイルチェンジャーというのが実は乗用車用より少し薄く作られています。


こちらは乗用車用として売られているシリーズ。
画像の六角ボルトの部分が出っ張ってしまって、車高が低い車だとヒットする心配があります。



ドレンボルト(？)にあたる部分のネジが乗用車用は出っ張っていてヘックスレンチでも6角ソケットでも閉められるようになっているのですが、バイク用は凹ネジになっていて、ヘックスレンチでしか締め付けが出来ませんが取付後の出っ張りが2.2cmと少し薄くなります。
まだ若干分厚い気もしますが、車用を付けるぐらいならこちらの方が良いような気もします。
ちなみにバイク用は大きく4種類出ていて、それぞれどの車につくのか調べてみました。


現在はメーカー直販か、下記画像リンクの楽天市場からしか買えないようです。

B106SX(M14×P1.5) エコオイルチェンジャーJET スタンダード
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パーツジャパンサービス Yahoo!店
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楽天市場
B106SXはM14のP1.5ですのでホンダ、マツダ(一部除外)、スズキ、三菱、いすゞ車に取付できますね。
F106SXシリーズが適合の車種（ジムニーとか）であればこちらが付くかと。


麓技研 二輪車用 エコオイルチェンジャーJET M12-P1.5(20N・m) FUMOTO GIKEN B109SX 返品種別A
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B109SXはM12のP1.5ですのでBMWサイズですね。一部メルセデスの車にもつくようです。


B111SX(M14×P1.25) エコオイルチェンジャーJET スタンダード
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パーツジャパンサービス Yahoo!店
Yahooショッピング
Amazon
楽天市場

B111SXはM14のP1.25ですので車だとシトロエンぐらいですかね。



ちなみにC106SX、C109SX、C111SX、C101SXと、先頭に「C」がつく商品もありますが、こちらは先頭が「B」のエコオイルチェンジャー本体をクロムメッキ化して見た目がキレイ（？）になったバージョンです。現在はバイク部品のパーツジャパンが楽天で販売してくれているのでセールの時とかに乗じて買えばメーカーから定価で買うよりお買い得ですね。

ということで日本車では日産、トヨタ、スバル、ダイハツ車は普通の乗用車用を付けるしかありませんが、もしそれ以外の車種で取付をするのであればバイク用を選択肢に入れてもよさそうです。


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this blog is about "How about Engine oil drain valves?(SX series) Is the ecooilchanger for motorcycle can use for vehicle??"
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2018年10月30日火曜日

DBA brakes(DBAブレーキローター)について

今回はブレーキローターネタ。
最近こんな記事を拝見しました。





オーストラリアのdbaというブレーキローターメーカーだそうです。
オーストラリアは勿論、アメリカとヨーロッパにも現地法人を設立しているグローバルな会社のようです。

現地HPを見ると、アフターマーケットとして市場に製品をリリースしていることは勿論、アメリカのスバルラリーチームのブレーキローターサプライヤーとしても活躍しているそうです。




こちらがそのHP。ちなみにアメリカ法人のHPにはスバルの記事があるのですが、本社であろうオーストラリアのHPにはないのはなぜでしょう？

上記HPを調べてみても、企画はしているようですが製造している工場だったり研究施設がなかったので、企画・販売会社という感じなのでしょうか。




海外のレビューを見てみると、良いも悪いも混在していてネット上の評価を見る限り判断できないですね。

国内でもスバル系で使っている方のレビューを見ますと、良いレビューが多いですね。
上記の記事にもあるように、周回レースでローター温度が高熱になるような使い方であれば選択肢の一つになりそうですね。

ジムカーナにおいてはそんなに高温になる程ブレーキを使わないので普通のプレーンローターを使っているのであまり気合の入ったローターを求めることはないのですが、しいて言えば防錆が優れていることと重量が軽いとありがたいので新しいメーカーは常に注目していきたいと思います。


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2018年10月17日水曜日

JINYU TIRE（ジンユータイヤ）について

今回は最近聞いたJINYU（ジンユー）という中国のタイヤメーカーについて。
一部ドリフトをされている方が使用されているようですが、日本市場にはまだあまり出回っていないようです。


調べてみると、JINYUという会社は自分で製造設計から生産、テストまで一貫して行っている大きなタイヤメーカーのようです。


黄色が営業拠点、緑が生産拠点、白が研究拠点、赤がテストコースのようです。


テストコースも広そうですね。
原材料はHPを見る限り、韓国系の企業から買付を行っているようです。

こちらのメーカーでモータースポーツ的に気になるのはFG-1というタイヤです。


トレッドパターンは少し変わったパターンですね。

このタイヤのグリップはどうなのか気になるところですが、正式HPではあまり詳しいことが書いてありません。

ネット上の評判を見る限りでは

・雨の日でも前に進む
・トレッド面のゴムは柔らかくヨレる
・KENDAのKR20より雨でも進む

のような評判があがっていました。

実際には使ってみたり、大きな大会での成績を見てみないと何とも言えないですが、中国でのD1グランプリで、日比野哲也選手が履いて単走では2位、追走では4位という中々の高得点を獲得しているのでよさそうです。（スぺコンの可能性が否めませんが。ちなみに追走1位はTOYOタイヤの川畑選手）


サイズは下記の4サイズしかラインナップしていないようです。


タイヤの減りにくさ（≒柔らかさ）を示すトレッドウェア（TW)は180で、A052やヴァリノのぺルギア08Rでは200と考えると、少し柔らかめのタイヤというのが数字からも伺えます。

購入についてはヤフオク等で買えるみたいですね。
日本正規代理店と名乗るfacebookページもあるのでそのうち日本国内でも販売拡大するかもしれませんね。

2019.12.17追記
JINYUと、グループ会社のSAILUN（サイレン）はRoadXと言うブランド展開で販売を拡大するようなのでまとめました。


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