TMSC富士ジムカーナ第4戦

今回の参戦は色々と悩みました。

前回の参戦報告で挙げたように手術の傷が思ったよりは順調なものの、まだ完治してないためできればレンタルクラスでAT車両なら。。。と望みをかけていましたが、発表されたのはGRカローラのMT車と言うことで、喜ばしい一方、クラッチが重そうなため諦めて自分の車でエントリー

なお一日走って傷口がかなり傷んだのは自業自得です←

フタを開けてみればGRカローラはモリゾーエディションという限定車だったので、痛くてもそっちにすればよかったと思ってはいるものの、今の体だと自分の体を支えられなくて危なかったような気もするので正しい判断でした(?)

コースはこちら

実際のスラロームレイアウトはかなりオフセットして攻めがいのある設定でした。

実際に走ってみた結果がコチラ

2本目は路温が下がり、私自身もタイムダウンでした

 

どこでサイドを使うべきか、最後まで悩みながら走りましたが、優勝＆シリーズ1位になることが出来、知人の皆様ともワイワイ楽しく過ごせました。写真等ありがとうございました。

午後は安静に帰りたかったところですが、チビッ子がどうしても乗りたいというため、将来の競技人口を増やすべく体に鞭打って同乗走行してました←

来期は新たな製品テストのご依頼も入っているので参加シリーズをどうするか悩みものですが、TMSCのレンタルクラスは来年も要注目ですね。

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DIY整備の消耗品。パーツクリーナー・オイルフィルター・ゴムバルブが最安クラスの「えびすツール」

DIY整備をしていると、地味に出費がかさむのが消耗品です。

パーツクリーナーは一回の整備で何回も使いますし、オイルフィルターも消耗品です。ゴムバルブ(エアバルブ)も、タイヤ交換のたびに替えたい部品です。1回あたりは数百円でも、年間で見ると結構な金額になります。

そこで今回、この3点を例えばMonotaroと比べたところ、えびすツールがかなり安そうという結果になりましたのでPRします。DIYヘビーユーザーやショップさんにとってはかなりコスト削減に効いてきそうです。

比較した商品

商品	えびすツール	Monotaro
パーツクリーナー 840ml	292円	340円
オイルフィルター(90915-10003)	281円	389円
ゴムバルブ(TR-413 100個)	2948円	3518円

※2026年10月16日時点、税込・送料別。フィルターとバルブ部番は例です。

※まとめ買いではなく単品で購入する時はYahoo等の方が安い場合もあります。

バルブを除きあくまで単品価格であり送料も5000円以上は無料になるので、まとめ買いするならMonotaro、楽天やYahooより、えびすツールはコスト削減になりました。以下は例になります。

パーツクリーナー

ブレーキまわりの脱脂、キャブやスロットルボディの洗浄、ボルト類の清掃など、整備では一番出番が多いケミカルです。1箱まとめ買いしたら送料を含めて約1300円お得でした。

オイルフィルター

オイル交換2回に1回の交換でも、まぁまぁな頻度で購入することになるので安く買えるのはありがたいです。ただ品番は購入前に必ず確認してください。

ゴムバルブ

タイヤ交換のついでに替えておきたい部品です。交換しないとエア漏れの原因になりますし、安全に直結するので安心と信頼の太平洋工業製に限りますね。こういう小物ほど、送料を考えるとバラ買いは割高になりがちなので、他の消耗品と一緒に注文すると効率的です。

まとめ

整備の腕を上げるのも大事ですが、道具や消耗品の買い方を見直すのも立派な節約です。特にパーツクリーナー、オイルフィルター、ゴムバルブは使用頻度が高いので、価格差が積み重なります。その他にアドブルーやオイルも知る限りでは最安値なので、DIY整備/ショップの方は、えびすツール をぜひ一度チェックしてみてください。

▶ えびすツールはこちら:

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バンプステアからアライメントを深掘る

前回の投稿でショックがストロークするとフロントのトーが変化する話をしました。

素直なハンドリングにするためにはタイロッドエンドの高さを調整してあげることが一番の近道ではありますが、競技ルール的に交換できない場合はどうしたら良いのか。

ショックアブソーバーの減衰、前後スプリングレートのバランスは勿論影響しますが、タイヤの向きだけで言えばトーしか調整シロがないので何とかしようとすると「どのコーナーを速く曲げたいか」に主眼を置いて調整するしかないです。

こちらはバンプした場合のトー変化を誇張して描いたものですが、特にコーナーにおいて外側のタイヤが行きたい方向と逆に変化してしまうのであらかじめ「トーをインに振っておく」と、鼻が入りやすくなります。

一方でコーナー初期はフロント荷重、後半にかけてアクセル踏んで徐々にリア荷重になるとフロントがリバンプしていき、仮に同じ舵角のままだった場合、意図以上に鼻が入ってしまいハンドル操作がシビアになります。

またコーナリング初期はブレーキングでフロント左右に荷重が均等に乗った状態で切り始めると、内側も仕事してトーアウトの方が初期レスポンスが良いと感じる場面もあると思います。

よって一長一短があるため、冒頭記載したように「どのコーナーを速く曲げたいか」に主眼を置いて調整し、ご自身にあったor狙ったコーナーに合わせ調整するしかありません。

フロントの限界を上げるとは別に、トー調整で「ある程度」ニュートラルなステアを追い込んで行くと、タイヤの空気圧変化等、他の要素の変化シロが分かりやすくなります。ニュートラルステア追込みは以前記載しましたが、30〜40km/hの左右コーナリングで定量的に評価して地道に進めるしか無いと思います。

アライメントの取り方もそのうち記載しますが、トーはほんの少しの調整で車の動きが激変するので、ちゃんとしたゲージが必要です。（トー調整だけならダミーホイールなくても出来ますが、別に記載したいと思います）

上記の追込みをしようとすると、初めての車でアタリの検討が付かない場合は最低5回ぐらいは調整し直すことになると思うので、お店に出すこと考えればゲージを買った方が安価＆追込み満足度も上がります。

なお言わずもがなですが、上記は減衰やタイヤ空気圧等の変動は加味してません。実際には車種、タイヤ、ショックなど様々な要素でも変動しますのでご注意下さい。

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86/BRZの設計値からアライメントを深掘る

GR86/BRZの純正ショックはかなり良い旨はネットでも言われていますし、一つ前の記事で記載したように、競技走行もそれなりにできてしまうので中々気に入っています。

（現地で減衰設定や車高設定に悩む必要もなくなるので気軽です）

ただ86/BRZに乗って気になったのが「バンプステアによるアライメント変化量の多さ」です。

まずスタートとなる純正のラインオフ（納車時）のアライメントは以下のとおりでした。

フロント：トーイン　10'

リア　　：トーイン　20'

※実測値のため設計値と異なる可能性があります

このアライメントだとワインディング程度であれば万人向けな感じではありましたが、フロント荷重をかければかけるほど「アンダー」な特性を助長していると感じました。

ドライバー側で何とか出来る腕があればいいのですが、まず頭で考えてしまうタイプなので理解を深るために色々調べたところ、イケヤフォーミュラさんが以下のデータを公開されてました。

黒の実線が純正タイロッドエンドで、フロントショックがバンプ/リバンプすることでトーイン0.5度～トーアウト0.7度と、片側で最大1.2度のバンプステア変化が生じます。（コーナリングで外側のタイヤが意図した角度より0.5度切れず、内側のタイヤは逆に0.7度切れて、アッカーマンアングルが増加する方向になります）

純正は安全方向のアッカーマンアングル設計なので仕方ないですが、スポーツ走行している状態において荷重をドンドンかけて「曲げたい」というドライバーの意思と反する動きをします。

車高調を付けて硬いスプリングレートであれば上図の縦方向のストローク幅が狭まるので変化量が少なく悩みも少ないのですが、GROWのスポーツサスを付けたとしても純正ショックはかなり伸縮するため変化量が凄まじく、悩みも多いです。

よってスポーツ走行をするのであればバンプステア対策された社外タイロッドエンドは意図したステア操作に近づくことが数値からもわかり、おススメです。

中でもイケヤさんの商品は数値的に裏づいた設計と、ただ強度を上げるのではなく、事故した際に破断せず「曲がる」ことで、最悪は自走で帰宅できるように配慮してある安全設計なのもありがたいです。アームを打ってしまうドリフト走行の方であればこの点は重要と思います。

競技ルール的にタイロッドエンドを変えられない場合は上記を踏まえ、アライメントを一歩踏み込んだ設定にしていく必要がありますが、長くなったので次回に続く。

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GROW スポーツスプリング GR86/BRZ

競技車として購入したGR86

今回のクルマもテスト依頼頂いた部品もいくつかありますが、評価する上で一番難しいのは「多くの方に使って頂く上でどうか」になります。

最たる例が足回り、特に車高調は人によってバネレートも減衰も違い、前後の車高も変わってしまいます。しっかりセット出し出来る方なら問題ないですが、競技やっている方ばかりではないので純正＋αを基準に車を作ろうと思いました。

GR86は純正のショックが良くできているという話もよく聞くので、純正バネでは乗り心地に振ってしまい性能を引き出し切れていない部分を補ってくれるGROWのダウンサスを導入することにしました。（純正車高のままでは見た目が。。。と言うのもありますが）

スプリングエンドの処理も純正よりキレイですね

このダウンサスはGR86の車両開発ドライバーである佐々木雅弘選手がHALスプリングと共同で開発したスプリングで、純正ショックの性能を底上げしてくれる製品とのこと。

佐々木選手とお話しする機会があったのでバネレート等について聞いてみたら「レートじゃなくて前後バランスを突き詰めていったらこうなった。非公表だが測って貰えばわかるが、数値としては数十％程度レートが上がっている」とのことでした。

バンプラバーも指定された長さで切るよう指示があり、いったんは指示どおりにしてみました。ただ少し伸びに対して縮み側が緩い気がしたので、前後バランス整えるためにちょっとだけパッカーを挟んで調整しています。

（ちなみに後日、この件も佐々木選手に聞いてみたら、A/B型のショックに合わせセット出ししたが、それ以降の型ではショック減衰が乗り心地方向に振ってしまっているので正しい対策かも、とフィードバック頂きました）

ショックおよびスプリングとしてはこれである程度満足できる仕様になりましたが、フロントタイヤの外べりが激しくなるのでキャンバーを付けています。

純正で品番違いのボルトが出ているので、ストラットの上側のボルトを交換することでキャンバーが付きます。

この仕様で浅間台の凹凸は綺麗にいなしつつ、車高調でありがちな内輪が浮いてしまったりと言った接地性の不安定さは皆無なのでどんな路面でも安定して走れます。

特に以下の動画の8秒あたりはわざと多めに段差乗せてますが挙動乱れは全然起きてないことがわかると思います。

 

ただ本当にタイムを出したいのであれば、特に切り返しのところで「もう少し減衰があれば。。。」という場面はどうしても出てきますが、スタートからゴールまでのトータルでどう車を動かせばいいかを考えればある程度カバーでき、タイムも動画のようにそれなりに出せると思うので、車高調で悩むぐらいならこのスプリングを入れるでも良いと思います。

（純正ショックを使う上で避けて通れないデメリットのバンプステアについては次の記事にて）

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TMSC富士ジムカーナ第3戦とドラの入院

TMSCの第3戦に参加してきました。

エントリー時点でレンタルクラスの車両が確定していなかったので自分の車でエントリーしました。本当は前日南千葉で尊師が開催されている練習会にも参加したかったのですが後述する理由のため欠席させて頂きました。

コース図はこちら。

TMSCとしては珍しくコテコテな設定。ドライだったらもっと楽しそうですがウェットは踏めないセクション多すぎて難しかった印象です。

 

動画は2本目。

まだ電スロを使いこなせてないこともあり後半はギクシャクしているところもありますが、優勝することが出来ました。

さてドライバーである人間（私自身）が諸所の事情で本日から長期入院することとなり、子供との時間を確保すべく土曜は南千葉をお休み頂き子守をし、日曜は最後のクルマ遊びをさせてもらいました。

今年中にまたクルマに乗れるようになるのかはわかりませんが、入院中は時間があるので現場で86/BRZ乗りの方だけでなく他社種からもこの86仕様をお尋ね頂いたのでご紹介していきたいと思います。

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