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2026年11月13日金曜日

XADO(ハドゥー)添加剤の仕組みと根拠(前編)

最近SNSで「XADO」というオイル添加剤が話題です。「振動が減った」「ミッションが入りやすくなった」といった報告が並んでいます。

添加剤は車両開発側の人間としてその有効性とデメリットが気になるため、各種特許や論文を確認してみました。まずは前編です。


どんな添加剤なのか

XADOが「リバイタライザント」と呼ぶ成分は、1998年にウクライナのハルキウで開発され、組成と製法が特許化されているそうです。

成分については、XADO自身の特許(US9388360B2)に、天然や合成の水和物を脱水して得た、MgO、SiO2、Al2O3、CaO、Fe2O3などの酸化物のナノ構造体と書かれています。日本語にすると「アルミナ、シリカ、マグネシア、酸化鉄」などです。

メーカーが説明する仕組み

メーカー側の説明では、摩擦面の接触で生じる圧力と温度の下で、成分が触媒として働き、相手材の金属炭化物を作るとされています。その結果、金属とセラミックの複合層(サーメット層)ができ、微小硬度が650〜750kg/mm²、粗さがRa 0.06μm程度になるというのがXADO UKの説明です。

つまり「油膜で逃げる」のではなく、「摩耗面そのものを埋める」というコンセプトです。

根拠① 第三者の研究(概念レベル)

XADOそのものではありませんが、鉱物系の微粒子を添加して摩擦面に保護膜を作る、という考え方自体は研究されています。

たとえばNanomaterials誌の論文(2020)では、蛇紋石(マグネシウムケイ酸塩鉱物)のナノ粉末を液体パラフィンに添加して4球試験を行い、摩擦と摩耗の低減や自己修復的な挙動を調べています。一方で、摩耗機構を説明する統一理論は確立していないとも書かれていますし、最適量は0.5wt%で、入れすぎた分は研磨粒子のように働いて逆に潤滑性能を落とす、という結果でした。

「理屈として全くのデタラメではないが、台上試験の段階で、入れすぎは逆効果」というのが、第三者研究から言える範囲です。

根拠② XADOが公開している資料

XADO UKは「Tribological Test Reports」のページで、STLEとSerbian Tribology Societyの報告書、電子顕微鏡写真(Chin Huan University)を「独立した検証」として掲載しています。

ただし、論文が掲載されていたりしますが、「試験はした」と書いてあっても効果が第三者的に立証されてないなど疑問点が多く、販売側の「売り文句」に見える気もするので参考までにとどめて、第三者の検証を深堀してみました。

根拠③ XADOが比較対象に登場する第三者論文

Tribology in Industry(2019)には、ウクライナの大学が自分たちの地質改質剤の性能を示すために、市販のXADO Maximumを比較サンプルとして使った試験が載っています。3種類の油の効果は、XADO入り、銅グリセレート入り、著者らの添加剤入りの順に高くなると読み取れます。

ただしこれは論文著者が自社開発品を売込む論文ですし、あくまで台上試験です。基油に対してXADOがどれだけ改善したかまでは、確認できませんでした。

メーカーの数字は割り引いて見る

  • 寿命:XADOの特許(US9447357)には、寿命が2〜4倍、最大50万kmまで延びるという記載があります。
  • 省エネ:XADO UKは最大30%の省エネをうたっています。一方で同じ特許には、産業用途の平均的な最大省エネ率が6〜12%と書かれています。
  • 硬度:XADO UKの別ページでは鋼の5〜6倍の硬さと書かれる一方、元の金属の3倍と書かれる箇所もあり、メーカーの資料の中でも表現が揺れています。

SNSで見かける「燃費30%向上」は、メーカーの上限値の主張なので、そのまま期待しない方が良さそうです。

デメリットや注意点

  • 当たり前ですが欠けたり割れたりしたギアや、焼き付いたメタルは直りません
  • 効果の持続はメーカーの主張で最大10万km程度です(XADO UKは100,000kmまで被膜が保たれると説明)。極端な摩耗環境やオーバーホールでは失われます
  • 摩擦を下げる添加剤は、湿式クラッチで滑りの原因になる場合があると指摘されています。LSDや湿式クラッチ車は、製品ごとの適合表示の確認が必須です

前編まとめ

怪しいオカルト系とは言い切れず、鉱物系微粒子で摩擦面を改質するという考え方には、台上試験レベルの研究があります。ただしXADO製品の効果を裏付けるデータは、今のところほぼメーカー側の資料で、独立した実車データは確認できませんでした。

ここで1つ疑問が出てきます。そんなに良いものなら、なぜ自動車メーカーは純正で入れないのか。長くなったので、そのあたりと類似品との違いは後編に。

ちなみにこういった添加剤を用いてシフト時間が短くなるとタイムにどのぐらい影響するか以前計算したことがあるのでコチラをご参照ください。




他の記事をお読みになりたい方はサイトマップや↓の検索・ラベル等からご参照ください

2026年11月10日火曜日

2026年版ハイグリップタイヤのトレッドウェア一覧

色々なメーカーから出ているハイグリップタイヤ
それぞれの製品のトレッドウェア(≒タイヤの柔らかさ)の一覧を最新化しましたのでご参考までに。

各製品をクリックすると市場価格を参照できます。

MakerBrandProductsTW
ブリヂストンPOTENZARE-71RZ200
RE-12D-
ヨコハマADVANNEOVA AD09200
A052200
FLEVA300
DUNLOPDIREZZAZ3200
β11200
TOYOPROXESR1R200
R888R100
R888R DRIFT-
SHIBATIRER23200R200
240240
280280
280Z280
300300
R31Z200R200
280R280
NANKANGNS-2R80/120
CR-S200
AR-180
KENDAKR20300
KR20A180
FEDERAL595RS-RR140
595RS-PRO200
GOODRIDESPORT RS240
VALINOPERGEA08SP140
08RS160
08R200
08C300
GREEVA08D360
VR08GPSPORT300
NEUMA200
VITOURTEMPESTA
ENZO
V-01R140
V-02R200
TempestaP1200
5FivexGerun055D240
055A280
Accerela651Sport200
651Sport100
GT RadialCHAMPIROSX2200
SX2 RS220
RoadXRT01180
NEXENN'FERASport R200
DAVANTIPROTOURARACE200
OTANIBM2000180
LINGLONGFlashHERO200

ただしトレッドウェアはタイヤメーカーが言ったもん勝ちな背景があるので、数字が同じだからと言って同じグリップレベルではない事に注意です(詳細はコチラの記事)

本ブログでもいくつかの製品について評価、考察していたりするのでタイヤ関連記事や検索からご覧いただければ幸いです。


2026年11月4日水曜日

TMSC富士ジムカーナ第4戦

今回の参戦は色々と悩みました。
前回の参戦報告で挙げたように手術の傷が思ったよりは順調なものの、まだ完治してないためできればレンタルクラスでAT車両なら。。。と望みをかけていましたが、発表されたのはGRカローラのMT車と言うことで、喜ばしい一方、クラッチが重そうなため諦めて自分の車でエントリー

なお一日走って傷口がかなり傷んだのは自業自得です←

フタを開けてみればGRカローラはモリゾーエディションという限定車だったので、痛くてもそっちにすればよかったと思ってはいるものの、今の体だと自分の体を支えられなくて危なかったような気もするので正しい判断でした(?)

コースはこちら



実際のスラロームレイアウトはかなりオフセットして攻めがいのある設定でした。
実際に走ってみた結果がコチラ
2本目は路温が下がり、私自身もタイムダウンでした

 

どこでサイドを使うべきか、最後まで悩みながら走りましたが、優勝&シリーズ1位になることが出来、知人の皆様ともワイワイ楽しく過ごせました。写真等ありがとうございました。
午後は安静に帰りたかったところですが、チビッ子がどうしても乗りたいというため、将来の競技人口を増やすべく体に鞭打って同乗走行してました←


来期は新たな製品テストのご依頼も入っているので参加シリーズをどうするか悩みものですが、TMSCのレンタルクラスは来年も要注目ですね。


2026年10月16日金曜日

DIY整備の消耗品。パーツクリーナー・オイルフィルター・ゴムバルブが最安クラスの「えびすツール」

DIY整備をしていると、地味に出費がかさむのが消耗品です。

パーツクリーナーは一回の整備で何回も使いますし、オイルフィルターも消耗品です。ゴムバルブ(エアバルブ)も、タイヤ交換のたびに替えたい部品です。1回あたりは数百円でも、年間で見ると結構な金額になります。


そこで今回、この3点を例えばMonotaroと比べたところ、えびすツールがかなり安そうという結果になりましたのでPRします。DIYヘビーユーザーやショップさんにとってはかなりコスト削減に効いてきそうです。


比較した商品

商品えびすツールMonotaro
パーツクリーナー 840ml292円340円
オイルフィルター(90915-10003)281円389円
ゴムバルブ(TR-413 100個)2948円3518円
※2026年10月16日時点、税込・送料別。フィルターとバルブ部番は例です。
※まとめ買いではなく単品で購入する時はYahoo等の方が安い場合もあります。

バルブを除きあくまで単品価格であり送料も5000円以上は無料になるので、まとめ買いするならMonotaro、楽天やYahooより、えびすツールはコスト削減になりました。以下は例になります。


パーツクリーナー

ブレーキまわりの脱脂、キャブやスロットルボディの洗浄、ボルト類の清掃など、整備では一番出番が多いケミカルです。1箱まとめ買いしたら送料を含めて約1300円お得でした。


オイルフィルター

オイル交換2回に1回の交換でも、まぁまぁな頻度で購入することになるので安く買えるのはありがたいです。ただ品番は購入前に必ず確認してください。


ゴムバルブ

タイヤ交換のついでに替えておきたい部品です。交換しないとエア漏れの原因になりますし、安全に直結するので安心と信頼の太平洋工業製に限りますね。こういう小物ほど、送料を考えるとバラ買いは割高になりがちなので、他の消耗品と一緒に注文すると効率的です。


まとめ

整備の腕を上げるのも大事ですが、道具や消耗品の買い方を見直すのも立派な節約です。特にパーツクリーナー、オイルフィルター、ゴムバルブは使用頻度が高いので、価格差が積み重なります。その他にアドブルーやオイルも知る限りでは最安値なので、DIY整備/ショップの方は、えびすツール をぜひ一度チェックしてみてください。


▶ えびすツールはこちら:


2026年10月1日木曜日

バンプステアからアライメントを深掘る

前回の投稿でショックがストロークするとフロントのトーが変化する話をしました。
素直なハンドリングにするためにはタイロッドエンドの高さを調整してあげることが一番の近道ではありますが、競技ルール的に交換できない場合はどうしたら良いのか。


ショックアブソーバーの減衰、前後スプリングレートのバランスは勿論影響しますが、タイヤの向きだけで言えばトーしか調整シロがないので何とかしようとすると「どのコーナーを速く曲げたいか」に主眼を置いて調整するしかないです。



こちらはバンプした場合のトー変化を誇張して描いたものですが、特にコーナーにおいて外側のタイヤが行きたい方向と逆に変化してしまうのであらかじめ「トーをインに振っておく」と、鼻が入りやすくなります。

一方でコーナー初期はフロント荷重、後半にかけてアクセル踏んで徐々にリア荷重になるとフロントがリバンプしていき、仮に同じ舵角のままだった場合、意図以上に鼻が入ってしまいハンドル操作がシビアになります。

またコーナリング初期はブレーキングでフロント左右に荷重が均等に乗った状態で切り始めると、内側も仕事してトーアウトの方が初期レスポンスが良いと感じる場面もあると思います。


よって一長一短があるため、冒頭記載したように「どのコーナーを速く曲げたいか」に主眼を置いて調整し、ご自身にあったor狙ったコーナーに合わせ調整するしかありません。





フロントの限界を上げるとは別に、トー調整で「ある程度」ニュートラルなステアを追い込んで行くと、タイヤの空気圧変化等、他の要素の変化シロが分かりやすくなります。ニュートラルステア追込みは以前記載しましたが、30〜40km/hの左右コーナリングで定量的に評価して地道に進めるしか無いと思います。



アライメントの取り方もそのうち記載しますが、トーはほんの少しの調整で車の動きが激変するので、ちゃんとしたゲージが必要です。(トー調整だけならダミーホイールなくても出来ますが、別に記載したいと思います)
上記の追込みをしようとすると、初めての車でアタリの検討が付かない場合は最低5回ぐらいは調整し直すことになると思うので、お店に出すこと考えればゲージを買った方が安価&追込み満足度も上がります。



なお言わずもがなですが、上記は減衰やタイヤ空気圧等の変動は加味してません。実際には車種、タイヤ、ショックなど様々な要素でも変動しますのでご注意下さい。

2026年9月23日水曜日

86/BRZの設計値からアライメントを深掘る

GR86/BRZの純正ショックはかなり良い旨はネットでも言われていますし、一つ前の記事で記載したように、競技走行もそれなりにできてしまうので中々気に入っています。
(現地で減衰設定や車高設定に悩む必要もなくなるので気軽です)


ただ86/BRZに乗って気になったのが「バンプステアによるアライメント変化量の多さ」です。


まずスタートとなる純正のラインオフ(納車時)のアライメントは以下のとおりでした。
フロント:トーイン 10'
リア  :トーイン 20'

※実測値のため設計値と異なる可能性があります

このアライメントだとワインディング程度であれば万人向けな感じではありましたが、フロント荷重をかければかけるほど「アンダー」な特性を助長していると感じました。
ドライバー側で何とか出来る腕があればいいのですが、まず頭で考えてしまうタイプなので理解を深るために色々調べたところ、イケヤフォーミュラさんが以下のデータを公開されてました。


黒の実線が純正タイロッドエンドで、フロントショックがバンプ/リバンプすることでトーイン0.5度~トーアウト0.7度と、片側で最大1.2度のバンプステア変化が生じます。(コーナリングで外側のタイヤが意図した角度より0.5度切れず、内側のタイヤは逆に0.7度切れて、アッカーマンアングルが増加する方向になります)
純正は安全方向のアッカーマンアングル設計なので仕方ないですが、スポーツ走行している状態において荷重をドンドンかけて「曲げたい」というドライバーの意思と反する動きをします。

車高調を付けて硬いスプリングレートであれば上図の縦方向のストローク幅が狭まるので変化量が少なく悩みも少ないのですが、GROWのスポーツサスを付けたとしても純正ショックはかなり伸縮するため変化量が凄まじく、悩みも多いです。


よってスポーツ走行をするのであればバンプステア対策された社外タイロッドエンドは意図したステア操作に近づくことが数値からもわかり、おススメです。
中でもイケヤさんの商品は数値的に裏づいた設計と、ただ強度を上げるのではなく、事故した際に破断せず「曲がる」ことで、最悪は自走で帰宅できるように配慮してある安全設計なのもありがたいです。アームを打ってしまうドリフト走行の方であればこの点は重要と思います。


競技ルール的にタイロッドエンドを変えられない場合は上記を踏まえ、アライメントを一歩踏み込んだ設定にしていく必要がありますが、長くなったので次回に続く。

他の記事をお読みになりたい方はサイトマップや↓の検索・ラベル等からご参照ください


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