Øutlaw Motorsport

GP SPORTSのEXAS EVO TUNEマフラーです。
画像で言うところの「パワーチャンバー」、これは「ヘルムホルツ共鳴器」と言う構造で、一時期はF1でもマフラー内の圧力を調整させるために採用されていた構造です。
この構造のマフラーは市販品だとこのマフラーしかないのではないでしょうか？
共鳴効果で消音させているためか特殊な音を奏でます♪

こちらは触媒後ろの中間パイプにグラスウールが入ったタイコ（サブサイレンサー）が一つ、出口付近にもう一つ大きなタイコがあり、上の画像で言う所ところのテールエンドの中にはバッフルが挿入されています。

GP SPORTS EXAS EVO Tuneマフラー用パワーファンネル 115φ 【PF115029】シルビア (R)PS13 S14(ターボ) S15(ターボ) HCR32 ECR33(2ドア) BNR32 WGNC34 FD2 FC3S GG3S GC8 GDB SF5 SG5 【オールステンレス】◆ジーピースポーツエグザスエボチューン
価格：5184円（税込、送料別) (2019/3/26時点)

【在庫品】東日製作所 (TOHNICHI) プリセット形トルクレンチ MTQL40N 《シグナル式トルクレンチ》

こんなやつ。
一般的に詰め込むバッフルはネジ1個止めが多いですが、GPスポーツのマフラーは4つ止めになっており、全然ビビリ音がせず、マフラーの内径とバッフル径がピッタリですし、素材も固めの金属を使っておりいい意味で品質がよく、悪い言い方をするとピッタリすぎて入れづらいですし、外しにくいです（汗）
ドリフトとかでサーキットでよく外す方はメンドクサイかもしれませんが、自分みたいに競技中もつけたままの場合はあまり外す事がないのでむしろ◎です。

今回は中間パイプにある、画像で言うところの「サブサイレンサー」を撤去し、グラスウールの有り無しを検証してみました。
（テールエンド部のグラスウールは残したままです。）

オレンジ色で指した部分。

ということで、まずは結果から。

こちらは中間パイプにタイコ（グラスウール）有の動画。
消音はされていますが、ターボの加給で排気が増えると、上記したバッフルによって出口が狭められているためジェット機のように空気が膨張した際の破裂音が聞こえます。

一方、中間パイプを撤去してみたパターンを検証してみました。

こちらは中間パイプにグラスウールがなく、ストレート構造になった動画。
走っているコースは違いますが、音の違いはわかりますでしょうか？
聞こえ方としてはグラスウールによる排気圧の減圧効果が少なくなったためか、エンジン本来の「ブォーン」という音がタイコが有る状態よりも強く聞こえるため、破裂音が相対的に小さくなったように聞こえます。

で、気になるところは「どっちの方が音が良いか」というところです。

確かにグラスウールがないと排圧が高く、高音成分が消されないため、外で聞いている人間の耳にもエンジンの排気音が聞こえてきます。一方でグラスウールで消音するとエンジンの排気音は聞こえてきませんが、マフラーのバッフルで作り出された破裂音が良く聞こえるようになります。

個人的にはグラスウールで消音され、バッフルで「作り出された音」の方が好みですが、ここは意見が分かれる所かと思います。

ということで実験の結果わかったことは以下の2つです。

①エンジンの排気音はグラスウールをなくすと高音が聞こえやすい（排圧が高い）。
②マフラーで音を作り出すのであれば、エンジン自体の排気音は消し込むことも一つの手法

上記の①は以前のブログの考察のとおり、エンジンの排気音における高音はグラスウールがない方が良いことがわかりました。
一方で②のようにマフラーで音を作り出す・・・というのは、ホンダ車で代表的なとぐろを巻いたようなマフラー等、色々なメーカーがやっていますが、もはや割り切って「エンジンの排気音は消音させ、狙った音を作り出す」ということを試みた例はあまり見たことがありません。まぁ排気効率が悪くなってしまうことが多いからかもしれませんが。。。

また今回の実験で使っている自分の車はターボで排気圧が高いので、テールエンドから大気に排出された際に出る「破裂音」が大きく、分かりづらい結果となってしまいました。。。NA車両でやるともっとわかりやすいと思います。
これもやはり机上の理論だけではなく実践してみないと分からない事ですね。

とは言え、机上の理論を詰めるために次回は「音を作り出す」ということで、またもや笛のお勉強をして考察してみようかと思いますｗｗ
（2019.8.31　考察してみました。続きのブログにて）

他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

2018年8月3日金曜日

VALINO TIRE（ヴァリノタイヤ）について

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(2020.1.20更新）

日本で新たに立ち上がったVALINOタイヤというタイヤメーカーについて。

これがヴァリノ（バリノ？）タイヤ。

ホームページを確認してみると日本メーカーと言っていますが、ファブレスで、生産国は中国とのことでした。
また以前自分がテストドライバーをやってたZESTINOジャパンと今回立ち上がったVALINOはVAZESTRAグループと言うことで関連会社のようです。

ZESTINOのGredaeシリーズより強烈なグリップを発揮するようで、ウェットでも発熱しやすく、また中村選手のSNSによれば500馬力でもパワーが食われてしまうし、名阪スポーツランドでドリフト初期からフロントが持ち上がってしまっている画像がアップロードされていました。

これ。

ただドリフトが主な開発主場となっているようですので、テストしてたZESTINOもそうでしたが良い意味で滑っている領域が広くて使いやすく、悪く言うと領域が広くて限界域を掴みにくかったのでVALINOタイヤもグリップでの評価がどうか、見ものですね。
今回の開発テストは日比野哲也選手は関係しておらず、主に中村直樹選手が担当されたようです。

今の所、PERGEA 08R 08RS 08SP（ペルギア）とGREEVA 08D（グリーヴァ）呼ばれるシリーズ展開で、ハイグリップなのがペルギア、ドリフト練習に最適な削れにくいゴムがグリーヴァと呼ばれています。ペルギアはゴムの削れやすさを示すトレッドウェア（TW)は200、160、140（数字が小さいほど減りやすい≒柔らかい）の3種類が販売されています。2020年からはPERGEAに08Cと呼ばれるTW300のモデルや、VR08GPと呼ばれるタイムアタック専用モデルも追加されるようです。

（私自身がペルギアシリーズで走った評価はコチラのブログ、新しく発売されたグリップ走行用のVR08GPの評価についてはコチラのブログをご覧ください。）

～PERGEAシリーズ～

ぺルギアシリーズはD1等の試合で勝てる、つまり冷えている状態で車が前に出ることを念頭に作られているので、ゴムがタワみやすいように設計されています。
（ヒステリシスロスと呼ばれますが、そちらの原理についてはコチラのブログで触れています。）
またゴム自体が柔らかいだけでなく、熱の入りやすさも考慮されていることも相まってトレッド面がすぐに柔らかくなり、一般的な表現だとグニャグニャになります。よってサーキットの周回みたいな使い方には適していません。

逆に冬場のウォームアップがなく、いきなりアタックするという状況やウェットであればその威力を発揮できるでしょう。また新品時の溝は8mmとかなり深溝となっていることもあってグニャグニャとしたハンドリングになってしまっています。
もしアタックに使うのであればスリップサインギリギリまで削ってからが本領発揮だそうです。

-PERGEA 08R-
そのぺルギアシリーズの中では一番ゴムが硬いのが08R。
熱の入りも良いですし、サーキット周回2週ぐらいしても表面は解けますがゴム自体は砕けにくいので比較的安定的にどこに行っても使いやすいモデルです。
ちなみにジムカーナにおいて自分が感じたり、動画解析した限りだと縦方向は052より前に出ます。
ただ空気圧や車重、キャンバーセッティングによるので一概には言えないですが、横方向については柔らかいので腰砕け症状が顔を出します。が、溝が浅くなれば比較的落ち着いてくるみたいですね。
またシリーズの中では硬めで溶けが少ないモデルなので、硬化（劣化）が進みにくく、最後まで比較的おいしく使えるタイヤです。

なのでドリフトで使われる方はこの08Rが一番無難な選択肢になるのかと思います。
グリップで使われる方はジムカーナや、冬場の群サイの峠コースの一本勝負（1～2分ぐらいの短めのコース）や、ウェット路面であれば高価なタイヤよりもタイムが出るかもしれませんね。

価格もぺルギアの中では一番お手頃なので、ヴァリノを買おうかな？どれにしようかな？と迷われたら08Rが一番オールマイティかと思います。

-PERGEA 08RS-
ぺルギアシリーズの中では中間にあたるモデル。
08Rよりもゴム自体をさらに柔らかく、ドリフト追走勝負とかのスタートダッシュで「もう少し前へ！」と思ったらこちらです。
ゴムが柔らかいということはヒステリシスロスが増えるので発熱が速くなり、より熱の入りが良いのでしょう。
ここまで柔らかいとドリフトはよいですが、タイムアタックするにはコーナリングフォースが出しづらい≒タイムが出ずらいのでしょうね。
（トレッド剛性とサイドウォール剛性がないといくらグリップが良くても早いコーナリングができない理由はコチラのブログで）

冬場のジムカーナやウェット路面でのアタックにはもってこいな特性のタイヤなのでしょう。（私自身がテストした評価はコチラ）

価格もそこまで違わないので、使用される環境がマッチすれば強い味方になりそうです。

-PERGEA 08SP-
ぺルギアシリーズの中では一番上のモデルとされています。
なによりゴムが柔らかく、すぐに発熱…というより発熱しなくても強烈なグリップを発揮するようで。
柔らかすぎてタイムアタックではあまり使えないみたいで、ドリフトでもここまで柔らかいのは雨の日の試合ぐらいだそうです。
自分は現物を見たことがないので何とも言えませんが、RSより柔らかいとジムカーナでも真冬のウェットぐらいしか使わなそうなイメージです。

そもそもサイズがD1車両が良く履くサイズしか出てないので、履ける車種も限られてしまいますね。

トレッドウェアが300のPERGEA 08Cというモデルについてはその内更新します。

～GREEVAシリーズ～

-グリーヴァ08D-
ぺルギアとは違ってゴムはかなり固く、すり減りにくいことを目指して開発したモデル。ZESTINOで言うところのACROVAと同じようなコンセプトになるでしょうか。
ドリフトの練習したいけどすり減りにくいタイヤが欲しい方にはうってつけのモデル。一般道で履くにもすり減りにくいので街乗りタイヤとしても良いかもしれませんね。
15インチのサイズも出るようですので、街乗りタイヤを探されている方も選択肢の一つになり得ると思います。
>

使い方がハッキリされている方にとっては良い選択肢になり得るタイヤ、ヴァリノタイヤ。
サーキットで周回走行される方には向きませんが、「ドリフトで勝ちたい」「冬場やウェットの一本勝負で勝ちたい」といった目的にはピッタリです。

(グリップ用のVR08GPの評価についてはコチラのブログをご参照ください）

逆にここまで使い方を限定されていると潔いので、消費者側で自分に合ったモデルを選びやすいですね！

他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

This blog is about "What is VALINO TIRES ?". If you want to read this, Please press "Translate" buttons near the top of this blog.

2018年7月28日土曜日

オートエース　センター出しデュアルマフラー

今日はパーツネタ。

L700ミラジーノはレトロっぽいデザインである事から、ミニクーパーにならってセンター出しマフラーというのが個人的に似合うと思います。

センター出しマフラーも色々あるのですが、みんカラも更新しましたが自分が選んだのは「オートエース」というメーカーの「センター出しデュアルマフラー」です。

※ナンバーの隠し方のツッコミは無しで（笑）

コチラの商品はメッキのバンパーモールもマフラーに合わせてカットしたものが付属するので、取り付け後のまとまりがまるで純正のようにしっくり来ます。

気になるところとしては音量かと思いますが、メーカーのHPには「音量は基本的に変わりませんが、低音の響きが出ます」とありますが、確かにそのとおりで若干低い音がします。心なしか低い音が聞こえる所為で音量も少しうるさくなったような気がします。

音量を左右するタイコはノーマルのままなのに、なぜリアタイコの後ろから出口までのパイプを変えるだけで若干音が変わるのか、というと以前のブログの「マフラーの音質について考える」でも書いたように、パイプの径が今回のオートエースのマフラーのように純正よりもパイプ径が太くなったため、低音が響くようになったものと考えられます。

とは言え、上記したとおりタイコ（サイレンサー）はノーマルのままですので、気になるほど響くようになるわけではないので安心してください。（うるさくしたかった人には物足りないかと思います！？）

よって街中を走るセカンドカーとしてはうるさくならず、スタイルがよくなるので非常に満足度が高い商品なのですが難点が2つあります。

①リアの牽引フックが使えなくなる。

L700はリアのセンター後端に牽引フックがあり、ガレージジャッキで後ろを持ち上げる時はここをジャッキポイントに使いたいのですが、このマフラーはこの牽引フックをマフラーの固定場所にするため、ここにジャッキをかけれなくなってしまいます。よって後ろ側を持ち上げるには車の左右後端にあるジャッキポイントで左右別々に上げる必要があります。

②付属のメッキバンパーモールの耐候性が低い

一緒についてくるメッキバンパーモールですが、成型等に不満はないのですが、表面のメッキおよびメッキ表面の保護シートが若干耐候性が悪く、端が浮いてきます。

※何度も言いますがナンバーの隠し方のツッコミは（ry

上記のマイナスポイントはありますが、全体的には満足度の高い商品です。

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2018年7月25日水曜日

アストロプロダクツのトルクレンチについて

今回は工具ネタ。

最近身近にドンドン出来ているアストロプロダクツ。通称アストロ。
安い工具が身近で手に入るようになったのは大変喜ばしいですね。

一時期はヘックスレンチが、品質が悪く、ネジ穴とサイズが違いすぎてガバガバ･･･ということもありました。
最近はやはりクレームも多かったようで品質管理もしっかりしてきたようです。

今回気になったのはアストロで売っているトルクレンチ。
トルクレンチといえば日本では東日のトルクレンチでしょう。

posted with カエレバ

道具屋さんYahoo!店

AP 1/2 プリセット型トルクレンチ【シグナル式トルクレンチ】【計測測定タイヤ交換締め torque】【アストロプロダクツ】

校正証もついており、「セットしたトルクが本当にそのトルクで締められているのだろうか？」と心配される方や、毎日業務等で使用される方には、規定トルクでキチンとトルク管理ができて強い見方ではないでしょうか。

ちなみに自分はこちらのノーバーという会社のトルクレンチを使っています。

前ブログで触れたワールドインポートツールズで売っていたイギリスのトルクレンチメーカー。
飛行機のボーイングの組立てでも正式採用されているという話の、日本ではあまり聞きませんが世界的に見るとかなり信頼度が高いメーカーのようです。

ただこういったトルクレンチは、自動車整備で良く使う1/2ヘッドのトルクレンチだと2万円～4万円と中々高額です。
ところがアストロでは自社ブランドのトルクレンチを4千円ちょっとで販売しています。

posted with カエレバ

ASTROPRODUCTS インターネット店

通販で買って送料含めても5千ぐらいで買えるのでお買い得ですね。
ただ気になるのは、上記のような校正がしっかりしているブランドメーカー品と比べて、キチンと規定トルクで締められるのか？という所です。
こちらについてアストロプロダクツ（会社名、ワールドツール）の本社の方に話を伺ったところ、現在販売している商品は規定値の3%以内の公差に抑えて出荷しているので品質も安心して欲しいとのことでした。
ただ一方で長期的に使用するのであれば、使い方にもよるが１～2年周期でトルクが狂ってくるので交換して欲しいとのことでした。
ブランドメーカーで出来る、トルクレンチのトルクが狂ってきたら校正（トルク値修正、いわゆるオーバーホール）というのは、一般的に5千円～という費用ですが、アストロのトルクレンチは上記のとおり単価が安いことから、アストロプロダクツとしても「校正」するよりも「買い替え」して欲しいというのが公式見解である、とのことでした。

なので2年で交換するとか、とりあえず使いたいという人であればアストロのトルクレンチも安心して使用できるのではないでしょうか。

2019.10.05
アストロプロダクツが買収された件についてまとめました。

他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

2018年7月24日火曜日

L700ターボの排ガストラブル（O2センサー）について

今回はセカンドカーである、L700ミラジーノのネタ。

L700系のよくあるトラブルとして、O2センサーの故障が挙げられます。

こんな感じでエンジンチェックランプが点灯します。

ところが自分の場合はエンジンチェックランプが点灯してないのに、O2センサー不良でした。
何故気づいたかといえば、車検で排ガスチェックをした際に基準値をオーバーしており、原因を探求したところそこだった為です。

排ガスが問題ある場合は主に「O2センサー不良」「イグニッションコイル不良」が考えられます。
L700系は特にO2センサーが弱いというのはネット上で沢山でており、自分のもそうなのではないかとあたりをつけたのですが、探してもNAのL700のO2センサー交換記事は沢山出てくるのですが、ターボのEF-DETエンジンを積んだL700のO2センサー交換記事が見つかりませんでした。

調べてみるとNAはエキマニ側とマフラー側と２つセンサーがあり、両方とも交換するようですがターボの場合はエキマニ側に１つ付いているだけのようです。
また更に調べてみるとターボのO2センサーはディーラーで取り寄せると約3万円（2018年4月）とかなり高額でした。

AP O2センサーダイハツミラ L700S EFDE TBO 660cc 1998年10月〜2001年06月
価格：29019円（税込、送料無料) (2019/3/26時点)

通販でも3万近くするようです。（適合は調べてください）
NAは1万円以下で買える一方で、これだけ高額だから一般的にはあまり壊れないのでしょうか？

ひとまずこちらに変更して交換したところ、少し危ない値でしたが排ガス検査を通過することが出来ました。
一応みんカラも更新しましたが、みんカラでもターボの記事は少ないですね。

O2センサーの次に交換するとしたらダイレクトイグニッションでしょうか？

最安値に挑戦！各3本セットミラ L250S L260S L700S L710S ダイレクトイグニッションコイル＆スパークプラグセットプラグNGK品番:BKUR6EK-9 IC1P-3 ptup
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HITACHI 日立イグニッションコイルシルビア 2000cc S15 SR20DT 品番U09123-COIL 4個

イグニッションコイルはO2センサーよりもお手ごろですね。
ただイグニッションコイルについては前のブログでも触れましたが、高圧になる部品ですし、品質が純正並にあるのか気になるところですね。

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2018年7月20日金曜日

L700の5速ギア（ミラジーノ　ジーノS）

今日はセカンドカーネタ。

普段の待ち乗りはL700のミラジーノに乗っています。

日本版エセクーぱ･･･ミニクーパーと呼び名の高いL700ミラジーノ。
その中でも短期間しか生産されていなかった、3ドアでターボ、MTというかなりレアな「ジーノS」と呼ばれるグレードです。
3ドアで軽いボディにターボという、ホットな軽です。
デザインも賛否両論あるようですが、個人的にはまとまっていて好みです。

ちなみにこの子に乗る前には何に乗ってたかというと。。。

写真だとドアにストライプが入っている前側の車両が以前の車。同じくミラジーノの「ミニライトスペシャル」と呼ばれる、これまた生産少なめの3ドア、NA、AT。
良かったのですがどうしてもMTにしたく、かつ3ドアが絶対条件だったため、スーパー希少な現在のジーノSへ乗り換えました(ﾉ∀`)

そのうち改造している部分のレビューはしていこうと思いますが、乗り換える以前から考えていたのは「5速ギアのハイギアード化」です。
L700は大きく分けて4.933と5.545（4WDは5.923）となっており、ターボ車は5.5のローギアードなファイナルが標準搭載されています。
このあたりの事はコチラのサイトに詳しく記載されてますね。

ファイナルをローギアードにすると全体的に各ギアが近づき、クロスミッション化します。
例示として4.933と5.923だとどのぐらいクロス化するのかが↓です。

こちらが4.933ファイナルの場合における各ギアの速度です。

一方こちらは5.923。上の4.933に比べ各ギアが近くなってクロス化しているのが分かるでしょうか。

ミッションをクロス化するには１～５速ギアをクスミッションに変える方法も勿論有効ですが、ファイナルを変更する事によって全体的なクロス具合を変えることも出来ます。
ジーノSも5.545でかなりクロスしており、ダイハツ車でよく言われる2速から3速のギアの離れについてもあまり気になりません。

楽しく走るのであればクロスしているほうがよいのですが、高速道路を巡航するにはつらいものがあります。

そこでワインディング等を走る時には使わない高速巡航用の5速ギアのみハイギヤード化するには、一般的にKCテクニカさんからこんな商品が出ています。

スポーツ5速ギアと呼ばれ、純正の5速0.750が0.707になることにより燃費が稼げるというものです。
ダイハツのミッションは5速ギアだけなら車載状態でも交換できるぐらい簡単に取れること、5速だけなら車速センサーの交換が不要である事などからファイナル交換よりも手軽なコチラをつけることを検討しました。

こちらがジーノSやL700のターボ2WDの純正ファイナル（5.545）の状態の各ギアにおける速度です。

これがノーマルファイナル（5.545）に5速を0.707を搭載した場合の速度図です。
すこし高速が楽になりそうですね。

ですがこのKCテクニカの商品は4万5千円とチョイ高め。。。。

しかし調べてみるとコチラの商品はダイハツのG100シャレードの5速ギアをKCテクニカブランドで販売しているだけとのことでした（・∀・）

ということで純正部品を手配する事にしました。
部品番号はインプット、アウトプット側両方を交換するので
33336-87708　･･･￥5,800
33428-87703　･･･￥5,700
の二つの部品とインプットシャフトエンドナットを取り寄せ、交換してみました。
部品代が約1万ちょっとですので大幅に節約できます（・∀・）

クラッチも交換したかっためエンジン降ろし、ウォーターホース類も硬化が進んでいる事から余った予算でついでに全部交換しました！

DHK013 ミラ L700S / L710S ターボ EXEDYクラッチ3点セットダイハツ

クラッチもネットで安く買えるのはいいですね(^^)b
（作業写真はありませんｗｗ）

交換後の効果は

5速交換する前の状態ではメーター読みで80kmで↑のように、3.200rpmぐらいですが、交換後は2,900rpmぐらいになりました。

先日この仕様で高速を1,500kmほど走ったのですが、平均燃費は23.6kmと中々の数字を出したので効果はありそうですね。
L700だけでなく、エッセやムーブなどダイハツ車はわりと流用が効くようですので参考にしてみてください。

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純正イグニッションコイルとスプリットファイア（SplitFire）

今回はイグニッションコイルの話。

日産車において、イグニッションコイルというのはウィークポイントであったりします。
（シルビア、180SX、スカイライン、ステージア、セフィーロ、ローレル、フェアレディZ、GT-Rなど）

この消耗品であるイグニッションコイルを日産ディーラーで買おうとすると、高い。。。。古い車だとなお高いです。。。。

ですが今は一昔前と違って純正品を作っている製造元の日立オートモーティブシステムズ阪神の製品を日立オート＆サービス（日立パロート）が一般ユーザーに供給をしており、ネットで買うことが出来ます。

■Split Fire(スプリットファイア) ダイレクトイグニッションシステム S15 シルビア SR20DET H11.1-H14.8 激安魔王

変なメーカーのものではなく、純正品が安く買えるようになったのでユーザーとしてはありがたいですね。
日立名義でネットで売り始めたのは2018年に入ってから本格化したと記憶していますが、それまではディーラーでしか買えず、代替品としてSFJ社のスプリットファイアを購入or検討された方も多いのではないでしょうか。
でもネットでスプリットファイアの評判を検索すると下記の動画のように「すぐ壊れた」や「当りはずれがある」という噂もサーキット等で聞くことがありました。

これらの噂の真偽を確かめるべく、製造元のSFJ社の関係者にお話しする機会があり、聞いてみました。

概要としては

「スプリットファイアは純正品を作っている日立オートモーティブシステムズ阪神で製造しており、純正品とはコイルの巻数等を変更して製造してもらっている。品質は昔は「阪急エレクトリック」という会社で製造していたが、現在は同社が日立に買収されている。よって製造元を変更しているわけではないので大きく違いはないが、「日立」という看板になった事によって品質検査基準が上がり、それに伴いスプリットファイア自体も品質が向上している可能性がある」

とのことで、純正同等基準で製造されているようです。
今は日立名義の純正品を安くネットで買うことができますが、点火を強化したいと考えている方はスプリットファイアを再考してみてもよいかも？

イグニッションプロダクツ IP Quad Pac アイピークアッドパックニッサン/NISSAN シルビア S15 IP-Q134404

色は青色で純正よりめだっていいかもしれません♪

また現在ではこんなメーカーのイグニッションコイルが市販されています。