前回のブログの続きで、どうやったらハンドリングを良く出来るのか考察を進めていくと、キングピン角も1つの重要な要素という事が分かりました。
キングピン角の概要はこちらのHPやコチラのHPに良くまとまってますね。
上記のHPの中で注目したいのは「キングピン角があると、ハンドルを切るとタイヤの軌跡が車体を押し上げる方向に動く」という所です。
ということはコーナリング中、外側のバネは縮んでても、ハンドルを切れば切るほどタイヤだけ下方向に動き、結果車体が浮き上がるという現象が生じてしまうわけですね。
キングピンアングルによって持ち上げられる車高よりもバネの縮みの方が大きければコーナリング中のフロント全体の車高は下がります。（バネの縮みよりキングピン角によって持ち上げられる方が大きいという事はよっぽどバネが硬い場合だと思いますが）
よってフロントストラットの車でよくありがちなピロアッパーによってキャンバーを変化させたり、キャンバーボルトを使ってキャンバーを変化
こんな感じでネガティブ側に調整するとキャンバーと共にキングピン角も大きくなってしまうわけですね。
キングピン角よりもキャンバーのほうが実変化としては大きいと思うので、結論としてあまり気にする必要は無いかと思いますが、もし気になる場合は、キングピン角を減らすためキャンバーボルトでナックルをネガティブ側にし、ピロアッパーで調整して最終的にキャンバーをネガティブにすれば良いわけですね。
ただスポーツ走行をする車にキャンバーボルトはズレなどのリスクがある事からあまりオススメできません。
キングピン角の次にアッカーマンアングルについても考察して見たいと思います。
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