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2020年1月25日土曜日

フリードクロスター(フリードハイブリッド)購入のブログ

普段乗りに使う車として2019年10月18日にマイナーチェンジを受け後期型になったフリード ハイブリッドを購入しました。

車を購入・選定するにあたり何を基準に選定したのか、特にシエンタと比べられる方も多いと思うのでまとめました。


~新しい車への要求事項~


購入に至った経緯は以前のブログを参照頂くとして、「軽量で低燃費」「マニュアル」「ターボ」なミラジーノから乗換えるにあたり、要求事項としては


・MT車、もしくはAT車でもエンジンのダイレクト感があって面白い車
・モーター駆動も良いですが、高速や山道の長距離移動があるため日産e-powerのように電池切れでスローモードになる車は不可
・なるべく車重が軽い車
・荷室が広く、東京23区(居住地)は駐車場が狭いのでスライドドア
・燃費はこれまで乗っていたL700ミラジーノ以上(平均約20km/l以上)
・必須ではないが家族と知人を乗せることがあるので6人乗り(7人乗りも可)


こんな感じで絞っていくと必然的にトヨタのシエンタ ハイブリッドか、ホンダのフリード ハイブリッドになってきます。
両車とも車重約1.4トンと、近年の車としてはハイブリッドかつスライドドア車と考えれば比較的軽量です。この2車種はスペック的には殆ど一緒なので、最終的にはデザインで比較される方が多いと思いますが、自分は下記3項目が決め手でフリードを選択しました。



~フリードを選んだ3つの決め手~


①駆動系(ミッション)の違い

トヨタのハイブリッドに採用されている電気式CVTはモーターとエンジンの切替がスムーズかつベルト式CVTではないのでダイレクト感が比較的ありますが、スムーズ過ぎて面白みがない(←褒めてます)駆動系です。
一方でホンダのハイブリッドに採用されているi-DCDは、大まかな構造としてはスポーツカーの代表格である日産35GT-R等と同じくオートマ免許で乗れるMT車(2ペダル式のAMT車、DCT車とも呼ばれます)ですからダイレクト感MAXですし、乗っていて癖があって(←褒めてます)面白いです。
駆動系を比較すると、マニュアルミッションにモーターがついたHYBRID車、それでいて燃費にほぼ差異がないのでホンダの方が好みでした。



②内装の違い(キャプテンシートの採用)

内装については好みの問題も多分にあると思いますが、2列目のシートについてシエンタはベンチシートしか選べませんが、フリードは高級ミニバンのアルファードと同じく左右が独立したキャプテンシートが選択でき、長距離移動でも快適なため家族からも高評価でした。ちなみに3列目を廃したフリード+ではベンチシートのみです。

一点残念なのが3列目のシートの収納方法が跳ね上げ式のため、高さのある積載物(タイヤとか衣装ケースとか)を積みにくいことでしょうか。

片方跳ね上げた状態。
とはいってもミニバンなので十分な積載スペースではあります。


③マイナーチェンジのタイミングとi-DCDの集大成

たまたま購入を考えているタイミングでマイナーチェンジの発表がありフリードは後期型になったこと、そして今後ホンダのハイブリッドはe:HEVと言って日産e-powerみたいな駆動方式になるので、おそらくi-DCDという面白い機構は後期型フリードが最後のリリースモデルになること、また一部の高級スポーツカーを除いて国産車でデュアルクラッチ機構のミッション(DCT)を積んだ車は今後現れる可能性が非常に低いことから、フリードを含めi-DCDを積んだフィット、ジェイド、ヴェゼルは今が買い時だと考えました。


そして何よりi-DCDは登場当初はその制御が難しいためリコールが多発していましたが、近年は問題が起きていないことと、後期型フリードはi-DCDの最終ファームウェアを搭載したモデルであることを考えるともう大丈夫だろうという安心感?もあって購入に踏み切りました。



選んだグレードは後期型で初めて設定されたSUV的な見た目の「クロスター」というグレード。こちらを選択したのは完全に家族の好みですが、走りや機構、車高等の大きなところは変更ありません。

個人的な好みでウィング(テールゲートスポイラー)のみ外装はオプションを選択しました。走りや燃費を出すための運転方法など、色々なインプレはやっていきますがEVモードに入れるのに一癖ありますね。

まず最初のクルマいじりは走行中にもDVDが見れるようにすることや、EV走行するためにどのぐらいアクセルを踏んでいるのか、バッテリー状態等をモニタリングすることからです。

今後は普通のフリードとの違いにも触れていきますが、フリード関連のブログはこのブログの「フリードハイブリッド」タブ(ラベル)にまとめて行きますのでご覧頂ければと思います。


2020年1月23日木曜日

VALINO PERGEAのグリップ評価について(ヴァリノ)Part1

今シーズンはJAF等のタイヤ規定に沿うことなく、自由にタイヤ評価していきたいと考えていました。とは言えタイヤも高価ですし組むのも大変なので、何を使うか吟味した結果VALINO PERGEA 08RSを選択しました。

評価する前に、参加しているジムカーナにおいてよく使用されている2019年度のタイヤ(セミスリック以外)を大別すると


超ハイグリップタイヤ(ほぼSタイヤ…と言うよりそれ以上…)
・BRIDGESTONE POTENZA RE-12D
・YOKOHAMA  ADVAN A08B specG
・DUNLOP DIREZZA  β10


ハイグリップタイヤ(日本で言うところのラジアルタイヤ)
・YOKOHAMA ADVAN A052
・BRIDGESTONE POTENZA RE-71R (RE-71RSになる?)
・DUNLOP DIREZZA  Z3
・TOYO PROXES R1R



有名どころだとこんなところでしょうか。
特に超ハイグリップタイヤはRE-11S、A050、03Gなどのセミスリックタイヤよりも強烈なグリップ・タイムをたたき出すポテンシャルを秘めているのは全日本選手権の結果を見ているとよくわかります。
とは言え上記したタイヤは値段が高く、ユーザーからすると中々手が出しづらい面があるのも事実です。

近年はジムカーナと同じようにドリフトも冷間スタートでグリップしないと勝てない競技になってきたため、ソフトでハイグリップなタイヤが増えてきました。ジムカーナと違って主に結果を出しているメーカーはTOYO、VALINO、RYDANZといったところでしょうか。値段もお手頃で手を出しやすいです。

これらのドリフト競技用のタイヤを適した条件下のグリップ走行で使うとどうなるのか気になっていました。(グリップと言っても以前のVLINOのブログでも記載したように、熱が入ってしまうサーキット連続周回やドリフト連続周回に向かないことは明らかです。)


という事で購入して試してみました。
購入したのはVALINOの08RSという、ヴァリノタイヤの中ではミドルモデルになります。
トレッドウェアは160という数字ですが、トレッドウェアと冷間時のグリップは相関しているようでしていないので冷間時に使えるかは実際に履いて試すしかありません。



気になる結果から言うと、08RSはジムカーナ(1分ぐらいのコース、路温約10℃)という条件では「ハイグリップタイヤ以上、超ハイグリップタイヤ以下」という評価でしょうか。


〜優れた点〜

①値段が安い
②溝が深く、ライフが長い
③路面が低温(テストした路温約10℃)でも、1コーナー抜ければすぐに熱が入り、後半では超ハイグリップタイヤと同じぐらいのトラクション


①は何にも代えがたいメリットですね。国産の半額以下です。あわせて②の深溝もライフが長くなるのでコストパフォーマンス的には秀逸です。ただ②は下記するデメリットにもなり得るので諸刃の剣です。
③については、そもそもVALINO公式HPでも記載あるようにこのタイヤの仕様として「20℃~30℃の路面」が適正温度域なので、今回のテストは適正温度域を外れていました。

その結果なのか、スタートから1コーナーにかけては全然進みませんし、止まりません。動画で解析してみても明らかにスタートが他のタイヤを履いた車より遅いです。ちなみにスタートから最初のパイロンに到達するストレートだけで超ハイグリップを履いた大先輩の車と比較すると約0.5秒離されています。



ゴール後はトレッド温度が約25℃と適正温度域に入っていました。

コース後半区間を解析すると超ハイグリップを履いた車に引けを取らない区間タイムで走行出来ていることから、明らかにスタート直後とグリップが変わっています。(運転を前半と後半で変化させる必要がある程です)
よって適正温度域にさえ入れば超ハイグリップタイヤと言えるかも知れません。



〜欠点〜

①製造バランスの悪さ(タイヤが重い)
②溝が深すぎてヨレる
③温度域を外すと普通のハイグリップタイヤに劣る


①については国産タイヤに比べてしまうとどうしても劣ってしまいますが、もっと悪いタイヤもあるので値段を考えれば許容範囲かなと考えています。
②については上記したコストの面ではメリットですが、サイドウォールはしっかりしているのに溝が深くて横方向の入力ではヨレてしまうため、ステアリングレスポンスは悪いです。ワンテンポ遅れてくるコーナリングフォースを見越してステア操作すれば問題ないレベルではあります。もしパターンデザインをもう少し大きいブロックに変更できれば、グリップ評価はさらに化けそうです。とりあえずは溝が減ってきたら(残り溝3mmぐらい?)挙動が変わりそうなので様子見です。
③については事前にわかっていたことですし、トレッドが適正温度域以外はSタイヤよろしく本来の性能を発揮できないのでユーザー側で認識しておけば問題ありません。温度域が低ければグリップしませんし、高くなる(夏場や連続周回)とゴムが必要以上にヨレてめくれてしまいます。ちなみに削れ方としてはソフトなタイヤらしくササクレ立ったトレッド表面になります。
写真はそこまで波状になってないですが、もう一本走行後はササクレ立ってました。


この路面&走行条件における個人的な感覚としては横方向が苦手なADVAN A050 G/Sコンパウンドという感覚でしょうか。ただしA050のようにカッチリとしたグリップフィールではなく、ドリフト向けタイヤなので!?常に滑らせてナナメに走らせるのがタイムアップに繋がりそうです。

ZESTINOもそうでしたが路面を選びそうなタイヤなので、サーキットによっては全然タイムが出ないかもしれませんし、そんな噂も聞いてはいます。(その時は08Rや08C等の硬めのコンパウンドに変える必要がある?)これも試してみないとわからないですね。
今回テストした条件では適正温度域を外しているため、これから路温が少し上がったり、溝が減ってきたら評価も変わってくると思いますし、空気圧もまだまだ試していない領域もありますので引き続きチェックして評価Part2に続きたいと思います。



個人的にはこの寒い気温でここまでグリップするのであれば真夏を除いたシーズンはどれだけのポテンシャルがあるのか楽しみです。逆に真夏はどれだけタレてしまうかも気になりますね。

他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

I tried VALINO PERGEA 08RS tire. How does the review?? Is the tire has awesome grip??

2020年1月21日火曜日

2020富士ジムカーナシリーズ開幕戦(ニュートンランド)

さて今年度も早々にシリーズが開幕しました。
富士スピードウェイにて開催されるジムカーナシリーズです。今年はオリンピックで富士が使えない期間があるため早めの開幕です。
前日の土曜日が雪だったので道を心配しながら現地入り。


今回もスタッフとして5時過ぎの景色。

富士の入り口までは路面凍結はありましたが雪もなく普通に来れて一安心していたら、入り口からジムカーナ場へ登っていく間に段々雪景色が濃くなり、最終的にジムカーナ場の木や草は一面雪景色。路面も薄く雪が積もっている状況でした。

コース路面は濡れてはいるものの雪もほとんどなく、少し日が当たればドライになりそうな感じ。

コース図はコチラ。


短い距離でのターン、高速コーナリングからの逆振返し、フリーターンの組み合わせという難易度高めな設定。
色々あったのですがスタッフ業務で写真とか取っている暇もなく出走。

アタックヒートは1本目も2本目も0.1秒ぐらいの差なので2本目は割愛します。




たまたまですがアタックヒート前に日が陰り、路温が約15℃→10℃と下がってしまったこともあり、温度変化に如実に影響されるタイヤはタイムダウンの傾向。自分も例にもれずタイムダウン。ちなみに路温が高い時のベストは上の動画より0.5秒ぐらいマイナスでした。
結果としては2番手にて終了。代表に殺られました(*´Д`)

他のクラスの方もフリーターンは勿論ですが、左の大きな旋回後の6番パイロン折返しと言うヨーコントロールが難しい所が上手くいくとタイムアップされている方が多かったように思います。


まだ新しいタイヤの特性がつかみ切れていませんが、少し特性やセッティングの方向性がわかってきましたのでセット変更したい…でもスプリング等を買い足さないといけないのできっとやりません←


こちらのタイヤのレビューについては別途行いますが、今回の10℃~15℃における路面では適正な温度域を少し外してますが、車がよく進みます。

次回の走行予定は神奈川県、藤沢市の秋葉台公園にて行われるオートテスト。
かなり大規模なイベントになるようですし、オートテスト自体も初体験なので楽しみです。

他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

We participated in NEWTONLAND autocross(Autoslalom, Gymkhana) series at Fuji international speedway.

2020年1月15日水曜日

L700Sミラジーノ ジーノSとの別れ

今まで街乗り車としてL700SミラジーノのジーノSというかなりレアなグレードに乗っていました。


3ドア、ターボ、マニュアルという非常に楽しい車。しかも車重が軽いため燃費も良いです。
以前は3ドア、NA、オートマで同じ色のミラジーノに乗っていたにも関わらず、見た目は同じこのグレード・色をわざわざ探して乗り換えてしまうほどレトロな外観が好みでした。


5速ギアのハイギアード化
や、センターマフラー化ルーフラッピング等を行って手をかけてきましたし、大阪や仙台、和歌山や富山等、東京から長距離な家族旅行や出張に使っても高速代は安く、燃費もよくて助かりました。


これは山中湖畔のヨーロピアンカフェに行った時の写真。

とは言えファミリーカーとしてはドアが2枚しかなくて乗りづらいこともありますが、子供が大きくなってチャイルドシートに乗せると前席とのクリアランスが狭く窮屈な姿勢になるため、運転席を前寄りに、背もたれも立て気味にする必要があったこと、何よりベビーカーを載せると他に何も搭載できなくなるカーゴスペースでは「家族でスーパーにお買い物」レベルでも使い勝手が悪いなどの問題点がありました。

ということで普段乗り車は別途導入するとして、このジーノSは保管してレースベースにすることも考えましたが、自分自身の自由な日や時間が、特にここ1年ぐらいは全然取れず、メインの競技車(S15)ですら整備がままならないのにこれ以上増車しても乗る暇も整備する時間もないので売却することとしました。


最後に行ったのはお台場の花火ですね。
ダイバーシティ駐車場にて。


大事にしてきた車ですし、思い入れもあるので売却しても次オーナーさんとは是非コミュニケーションが取りたいと願っていましたが、とても良い方に拾って頂き、九州へと旅立っていきました。

自分が知る限りL700ミラジーノ ジーノSのオーナーさんって九州方面の方が多いような?

シフトストロークが長いのでシフトダウンの際のダブルクラッチもやりやすく、運転していて本当に楽しい車でした。

本当は次も軽自動車で軽快な車がいいのですが、軽自動車だと例えN-BOX等のスーパーハイトワゴンでも荷室の広さが狭く、CVTのフィーリングが好みでないこと、街乗りで退屈せず考えながら走ることができるハイブリッド車が良いと考えていたので次の車は「ダイレクト感のあるハイブリッド車」で検討しましたが、それはまた別のブログにて。

2020年1月13日月曜日

5FIVEX(ファイベックス:旧ZESTINO ゼスティノ)の今後の展開

以前のブログで触れた5FIVEXタイヤが先日の東京オートサロン2020にZESTINOの後継として出展されていました。

まず触れておかなければならないのが、2017年までZESTINO TIRE JAPANが設計・販売していたGredgeやAcrovaシリーズの製造元であるLAKE SEAという会社が、現在は「ZESTINO International」としてGredgeやAcrovaシリーズを世界的に販売しています。
一方で従来のゼスティノタイヤ ジャパンはGredgeシリーズの販売を停止し、新しくZ-REXシリーズを展開している、という説明を5Fivexの方がされていました。
そこで日本においては2018年からLAKE SEA社が手掛けるGredgeおよびACROVAシリーズのタイヤを5FIVEXというブランド名で展開することが公式HPにもアナウンスされています。(ちなみにLAKE SEA社も中国の大手タイヤメーカーであるDouble Star社の工場に委託して製造しているとのことです)


という前提を踏まえた上で、噂で以前のゼスティノGredge07R、Gredge07RSやACROVA 07Aと現在のGerun51S, Gerun51R, Gerun51A等の5FIVEXブランドでグリップが変わったような話を聞きましたが、何が変わったのか確認してみました。


聞いてみると「サイドウォールの設計を変更した」とのこと。
サイドウォールを構成するベルトの素材を変更したようで、以前よりも柔らかいサイドウォールになっているようです。
個人的にはサイドウォール構造を変更するあればバランスをとるためにもトレッド面やショルダー部分等も変更しないと狙った挙動が得にくいのではないかと考えているのですが、サイドウォール以外はゴムのコンパウンドを含めて何も変更されていないとのことでした。

また以前のラインナップであったGredge 07RRについては、今のところ輸入する予定はないとのことでした。テストに一部携わらせて頂いたGredgeシリーズの中でも個人的には07RRが1番好みだっただけに残念です。
また新しいシリーズとして、Gerun ULTRAやGerun ZS01も出展されていました。


ゲラン ウルトラはSEA LAND比(シーランド比:タイヤの溝と接地面積の比率。溝が多ければ接地面は減るけれど雨の日に強くなる傾向)をかなり攻めており、DUNLOPのβ02のようなトレッドパターンをしています。
こちらはサーキットで連続周回する際に使用されることを想定しているそうです。

さらに新シリーズとしてゲランZS01というモデルが参考出展されていました。
こちらはADVANの050をすこしシェイプしたようなデザインとなっており、いわゆるSタイヤかな?と思って聞いてみたら、上記したSEA LAND比が日本の公道を走れる基準を満たしておらず、サーキット専用のタイヤになるとのことです。
コンパウンドはソフト、ミディアム、ハードが用意される予定ですが、タイヤ自体の発熱はしづらいようで、サーキットの連続周回に適したタイヤ、のような説明をされていました。
確かにタイヤ自体を触らせてもらうと、近年のスーパーハイグリップタイヤのような冷間時も柔らかい感じではありませんでした。ただ実際に走ってみないと何とも言えないですね。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


I interviewed 5fivex tires about Gerun series. What is the difference from
the Zestino Gredge series in Japan??

2020年1月12日日曜日

東京オートサロン2020(Tokyo auto salon)

今年も行ってきました。

今回北ホールを中心に、新しいタイヤが目白押しだったのでとても見ていて楽しいオートサロンでした。
と言うことで個人的に気になった出展物をご紹介。


先日のブログで取り上げたRYDANZ(レイダン)タイヤ。
手で触ってみると03RSと33RSではゴムそのものの柔らかさが全然違います。
トレッドウェアは140となっていましたが、数字以上にR33RSはかなり柔らかいく感じたので、サーキットの連続周回には向かないイメージを持ちました。

レイダンタイヤについては別途詳しくまとめます。




ホンダアクセスの出展。
ネット上でも騒がれていましたが、本田からEK9シビックやS2000の新しい形の提案&部品の再販をアピールしてました。
シビックはウィンカーの部分のデザインがおしゃれですね。



ZESTINOの新しい日本名義である5FIVEX(ファイベックス)タイヤ。
別のブログで詳しくまとめますが、新しいコンパウンドのタイヤを用意されていましたが、シーランド比(タイヤの溝の割合)が溝が少なすぎて日本の公道は走れないタイヤなのだとか。
カーボンホイールも用意されていましたが、強度基準とバランスがとれるのか確認してみたいですね。




VITOURタイヤ。
以前も触れていますが、テンペスタ エンツォをアピールされていました。
ちょっと硬めで、温度が入ればとても良いタイヤなのだとか。グリップとコストのバランスが周回アタックにはもってこいでしょう。



ナガオテクノさん。
日産やトヨタのFRの強化ミッションを販売されている会社さん。
リーズナブルで助かりますね。またプリウス等のハイブリッド車のバッテリーリビルトや、強化ドラシャも販売されていました。
今後要注目中な会社さんですね。

DURATURNタイヤ。
以前ブログで触れたように、Neolinブランド等を展開する中国のタイヤメーカーです。
今回は大型4駆のタイヤメインで、ハイグリップタイヤの展示はありませんでした。




タイヤとしては大手の横浜からはADVAN Neovaのコンセプトモデル、ブリヂストンからはRE-71RS、ダンロップからはβ05が発表されていました。
横浜は昨年もコンセプト発表していたような気がしますが。。。


その他、全日本ジムカーナの西野選手のマシンが飾ってあったり


EV化された70スープラがあったり

お買い得な?リフトが売っていたり。

大手だけでなく、色々なメーカーが立ち上がり、面白い製品が年々増えていて見る側としてはとても楽しいオートサロンでした。
タイヤを始め、個々に気になってインタビューしたりしたものについては別途まとめます。

I visited TOKYO AUTOSALON 2020 @ MAKUHARI MESSE.