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2020年4月24日金曜日

エンジンオイルの値段による良し悪しについて

良くまとまっている動画を見つけました。


以前自分も記載しましたが、パッキングできるところは限られているので、外装等の出荷状態の品質はそこまで差はないと思われますが、各ブランドがどのようなレシピで作っているのかは全然違うので気になりますよね。
一番良いのはBPやTOTALなどの石油メジャーが作っているオイルがきっとテスト量も膨大でしょうから安定した品質なのだと思いますが、日本だとフランスや本国の製品を手に入れられるところが限られてますし（TOTALも安価に売られているのは、日本でパッキングした赤缶ばかりです）、何より高いのがネックです。。。


洗浄成分や消泡成分の評価はできませんが、性情測定結果や走行前後における油圧評価であればLOVCAオイルのように公開して下さっているメーカーさんもあります。






上記のように公開されていれば安心できますが、それが結局どうなのかは継続的に入れてみて、エンジン、ミッションをあけた時に奇麗な状態を保てているか見るしかないと思われます。
価格も重要ですが、オイルは性能が見えにくい＆わかりにくい部分なので長期的な使用結果や実績から選ぶしかないのが難しいです。。。


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2020年4月21日火曜日

シフト時間の影響について

以前も考察したギア比とシフトチェンジをリンクさせた考察についてリライトしてみました。

一般的にモータースポーツされる方はギア比はミッションを「クロス」、ファイナルギアは「ローギア」にされる方が多いかと思います。
しかしシフト回数が多くなるという事は、それだけ無駆動時間が多くなります。
またシフトアップしたのにすぐコーナーが迫ってきてシフトダウン…って場面では本当にシフトアップしたほうが良いのか悩む場面が多々あります。

まずはギア比について、自分のS15を基準に考えてみました。
S15の比較対照としてS14Ks、AP2、FD3S、DC2 98specを参考に入れてみました。



上段がミッションのギア比、真ん中がファイナル、下段が最終減速です。
こうしてみると、S15は１、2速であればAP2よりもローギアです。
しかし３、４速はAP2よりもハイギアードです。FD3Sは１、２速は少しローギアですが、３速はそこまで変わらないように思います。
インテは1.8NAなのでトルクを補うように比べるとローギアですね。
（右側の黄色の部分は自分の考察用で、ファイナルをS15ターボATの3.9ファイナルとS14などの4.083ファイナルに換装した時の最終減速を表しています。）

例えばS15で1速から2速へシフトアップする場合で考えてみます。
下図はS15の純正での各ギアの速度図です。


1速を7,500回転でシフトアップした時の時速は56.7キロです。
クラッチを切ってシフトアップし、クラッチを繋ぐまで一般的に速い方で約0.5秒ほど掛かるそうですが、仮に56.7キロで0.5秒だと約7.8m進んでいます。
同じように2速から3速では時速93.5キロですので、約13m車が進みます。
3速から4速では時速133.6キロですのでなんと約18.6mも車が進んでいることになります。


理論上は上記の空走距離が生じてしまうため、1速から2速でシフトアップするのであれば、シフトアップポイントから減速ポイントまで7.8m以上あるのであればシフトアップすべきという結論が導き出せます。逆に7.8m以下の距離であれば、エンジンをレブに当てたまま走行したほうが良いという結論も導き出せます。


ところが、現実はもう少し長い区間でなければシフトアップしないほうが良い場合もありそうです。下記は超仮置き条件での考察です。


  • 例えば、1速から2速にシフトアップしたいポイントから、コーナーの入り口（減速ポイント）まで10mあった場合

上記の理論から言えば、シフトアップして2.2mは2速で加速できます。


手書きですみません。
2.2m加速した後にコーナーに進入するためブレーキングをしながらシフトダウンというステップになると思います。
ですが仮にヒールトゥーが完璧だったとしても、シフトダウン中、つまりクラッチを切っている間は「エンジンブレーキ」が使えず、純粋に「ブレーキパッドのブレーキ」だけで減速しなければなりません。
一般的にブレーキのセッティングというのは、ブレーキペダルのみを踏んだ時にバランスが良いようにセッティングするものだと思いますので、ブレーキというのは

「ブレーキパッドのブレーキ力」＋「エンジンブレーキ力」

で構成されています。ロックするかしないかの限界領域の完璧なブレーキであればあるほど、少しのブレーキのバランスの違いというのは大きなマイナスとなってしまいます。


よって「ブレーキパッドのブレーキ力」＋「エンジンブレーキ力」による、単純にブレーキペダルだけ踏んだ時のバランスでセッティングし、１速から2速にシフトアップ後2.2m加速してからブレーキする場合、その理想ブレーキングポイントというのは「エンジンブレーキ力」が掛からない0.5秒（シフトダウンは一般的に0.6～0.7秒ぐらい掛かるそうです。）分は、ブレーキが弱いため、ブレーキポイントをもう少し手前にしてあげないと止まりきれない気がします。（バイクであれば少しリアブレーキを強く踏めば調整できる範囲とは思いますが。）

ってなると今回の例のシフトアップポイントからブレーキングポイントまで10mという場合であれば「シフトアップしないほうが速いのでは？」という答えが導かれます。

ただエンジンブレーキがどのくらいの強さなのか、また1速の時はギア比の所為でエンジンブレーキが強いですが、ギアが上段になればなるほどエンジンブレーキの力が弱くなることや、こちらのギアシフト時間の短縮の考察でも述べましたが、ギア数が上段になればなるほどシフト時間の短縮は空気抵抗を無視すれば効果が小さいので、この考察はミニサーキットやジムカーナ、サーキットの小さなRコーナーにおいて有効になってきそうです。

またエンジンやギア比、つまり車種ごとによってタイヤに伝わるエンジンブレーキの力は変わると思いますので一概に「何m以上あるならシフトアップしたらいい」と断言はできませんが、


 1速、2速の低速コーナーでシフトアップするかしないか悩む距離であれば、シフトアップしないほうが良い場合がある


という事を頭の片隅に、シフトチェンジポイントで悩んだ時の判断材料になって良いかもしれませんね。DCTミッションであればこんなことも悩まなくてよいのですが。。。


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2020年4月17日金曜日

TW300のヴァリノ ぺルギア08Cの出荷開始

競技用タイヤシリーズのPERGEAにトレッドウェア（TW)が300という、比較的硬いゴムのモデルについて、デリバリーが開始されたようです。



関東のジムカーナシーンではTW280以上のタイヤしか使えないクラスがあり、ハイグリップタイヤではなくYOKOHAMAのADVAN FLEVAなどのスポーティタイヤしかエントリーできないクラスがあります。

VALINOでTW280以上は、ドリフト練習用の「GREEVA 08D」というセカンドブランドでTW360のモデルしかありませんでしたが、競技用のPERGEAシリーズで参戦できるようになるということですね。
PERGEAシリーズはD1等のドリフトの試合ではかなり強いタイヤですから、このシリーズのハードコンパウンドとなるとかなりグリップするタイヤなのではないかと期待してしまいますね。


また自分が少し柔らかいコンパウンドの08RSを以前評価したように、このシリーズの悩みはゴムが柔らかすぎてヨレやすいことでしたが、TW300になることによってネガな部分もかなり抑えられているのではないかと期待しています。
さらに一般的にトレッドウェアが硬い方が、雨などの低温時でも安定的に（どんな温度域でも安定的に）グリップする等、オールマイティな性格になることが多いので、よりジムカーナやちょっとしたサーキット周回であれば、時期を機にせず楽しく使えるモデルな気がします。

残念なのはサイズが現在は3種類しかないことですね。
今後増えたら是非購入して試してみたいと思います。

VALINO ヴァリノ PERGEA ペルギア 08C ［ 265/35R18 97W 265 35 18 ］タイヤ 1本 シルビア GT-R スカイラン
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Today, VALINO release the news of "Ready to ship of PERGEA 08C".
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2020年4月16日木曜日

ミニエアポンプ（ミニエアーコンプレッサー）12Vの故障について

アストロプロダクツやストレートで売っているミニコンプレッサーを使っている方、というかなりニッチな記事ですが先日こんなTweetを発見しました。



サーキット等の遠征にも持ち運びしやすいサイズである、アストロプロダクツのミニエアーコンプレッサー。
ストレートなど、他のブランドでも同じ商品が販売されています。
自動車のタイヤの空気入れ用のコンプレッサーとしてはメジャーな商品なのではないでしょうか。
自分もこれまで何個か購入して愛用していますし、使用されている方も多いと感じています。（最近エアホーク等のユーザーが増えてる気がしますが。。。）

んでTweetにもあったように電源ケーブルが本体の下側から生えているため、本体を接地させると配線が地面と接触した状態になるため、作動させると振動で配線が地面とこすれてしまってケーブルの被膜が破れて短絡したり、断線したりします。

自分は既にそれが原因で２台壊して廃棄しました。
そして3台目も同じように地面とこすれてショートしてしまったのですが、ケーブルだけで本体には問題なさそうなので修理してみました。

こんな感じ。

ケーブルを本体下から出すのではなく、横に穴をあけてケーブルを出しました。
断線していたところのつなぎ方は写真だとギボシで繋げてますが、外すことがなければ熱収縮チューブ等で奇麗にしても良いかと思います。
ちなみに予備で買ったコンプレッサーはこんな感じにしてみました。


台座を高くするとともに、ケーブルが地面と接触しないようスポンジをかませました。
ただこれだと振動で本体が動きやすくなるのであまりオススメしません。



いずれにしろ、そもそも下から配線を出す設計がよろしくないのでマイチェン（されるかわかりませんが）を願うばかりです。


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2020年4月9日木曜日

ABSが付いている車のLSD（機械式デファレンシャルギア）について

2010年以降に登場している車のABSはスポーツ走行をしていても比較的止まりやすく、また横滑防止機能（VSCとかTCSとか呼ばれてます）もブレーキで制御していることも相まって、一昔前の車とはLSDの選択に違いが生じてきているようです。


以前も触れた、特殊な形状のLSDを製造しているOS技研さんのインタビュー動画。
動画でも触れられていますが、86/BRZのように横滑防止機能がついている車であれば、ブレーキングでリアが不安定になった時に左右の回転差をブレーキ側で制御して車を安定させているため、その制御を活かしたほうが車速を殺さない（速い）ので、あえて1Wayを選択しているのだとか。

一昔前のFR車であればブレーキング時にリアを安定させるためにLSDは2Way、もしくはブレーキング時の効きが少し弱めの1.5Wayを選択するのがセオリーでしたが、最近の車はブレーキの電子制御を邪魔しないようあえて1Wayにした方が速いんですね。

新しい車に乗っている方は当たり前かもしれませんが、古い車しか知らない自分は初耳でした←


サーキット走行でフロントのダウンフォースが強い車であれば、FF車でも2Wayというのも取りうる手段なんですね。

ただ近年の車は上述した86/BRZと同じようにFF車においてもブレーキング時の左右輪の回転差をブレーキパッドで制御しているでしょうから、あまりイニシャルトルクが高いとブレーキ制御が無駄に入って車速が自分の意志に反して必要以上に落ちてしまう可能性もありますね。この辺りは走るステージや車両設定、実際にLSDを付けて走られている方やショップの方に聞きながら設定して組込む必要がありそうです。
またOS技研さんもそうですが、以前記載したようにメーカーによって狙っている挙動が違いますし設計コストが違うので目的に合ったLSDを選ぶのは奥が深そうです。

まずは一昔前の「FFなら1Way、FRなら2Way（1.5way）」という考えは取り払わなければならないですね。。。



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What type of LSD match for recent cars??
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2020年4月7日火曜日

MAC AUTO PARTS ハイブリッドモニターの取付

以前のブログで触れたようにマニュアルミッションベース(DCT)であるホンダのi-DCDハイブリッドは、車側の制御にあわせた運転が出来るか否かが燃費に大きく影響します。
具体的にはEV走行に入るギア段数と、アクセル開度、そしてバッテリーの残量であるSOC(State of Charge)がカギを握ってきます。
納車して3か月、約800km程乗ったので大分慣れてきましたが、やはり絶対的な数字をモニタリングしながら運転した方が燃費向上になりますし、運転が楽しくなるのでMac Auto Partsさんが販売しているハイブリッドモニターを購入してみました。


表示項目としては「SOC、水温、エンジン回転数、アクセル開度、モーター電流値、水温、ギア段数（エンジンとモーターそれぞれのギア段）」が表示されます。
どの様な条件が重なればEV走行を続けられるのか数値的に把握できれば、燃費運転にも繋げられそうです。
（ちなみに競技に使う時にもバッテリー残量とギア段数が見れるのでかなり有用かと思います。この車でサーキット行くかは疑問ですが。。。）
本体価格は6200円と安価ですが、外観をしっかりさせた筐体＋小型化するために5,000円課金すると、上の写真のようなスマートな外観になります。


説明書も懇切丁寧な内容です。ちなみに裏モードで「モーター回転数、モータートルク、インバーター温度、バッテリ温度、バッテリ温度差、バッテリ電圧、奇数軸ギア段」も見ることが出来るので様々なコンディションをモニタリングできるようですね。
取付はOBD2に差し込んで配線するだけなので簡単です。


運転席足元の給油口レバーの上にあるOBD2端子に差し込んで


ウェザーストリップに線を這わせて（この写真の後、ウェザーストリップのゴムの中に配線を隠してます）


本体はこのあたりに設置。
冬場はヒーターを使うので水温が下がらないようエンジンが頻繁にかかってしまいますが、これさえあれば水温を監視できるので、様子を見ながらラジエター前にボードを挟んで温度が下がらないようにして燃費対策してもよさそうです。
また機を見てハイブリットモニターについては評価していきたいと思いますが、とりあえず夜間だとバックライトが眩しいです（汗）
次のアクションとしては納車して1,000kmとなるのでオイル交換でしょうか。
エコオイルチェンジャーを付けるとオイル交換が楽になるので取付も検討中です。


フリード関連のブログはこのブログの「フリードハイブリッド」タブ（ラベル）にまとめてますのでご覧下さい。
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