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2018年10月30日火曜日

2018年TMSC富士ジムカーナシリーズ最終戦

昨日は富士スピードウェイ（FSW）で開催されたトヨタ・モータースポーツ・クラブ主催のジムカーナシリーズ最終戦に参戦してきました。


富士スピードウェイから御殿場側に広がる山林が削られて、土地がならされていました。
多分先日発表された富士モータースポーツビレッジか、新東名のインターのどちらかになるのでしょうね。

現地にて車の準備と受付、競技車検を行い完熟歩行をします。
コースはこんな感じ。


TMSCさんは最近スラローム形状が多めです。
今回はそれに加えてサイドターン箇所が多いこと、サイドを引くか悩む箇所が多くて判断が難しい設定でした。
弟子はサイドあんまり使わない戦法、自分はサイド使っていく戦法で挑んだ1本目。


パイロンタッチ。。。
生タイムは少し上回りましたが弟子とほぼ同じタイム。
2本目に備えてもう一度完熟歩行を行いましたが、結局どっちでもいいんじゃね？（パソコン持ってるのだから解析できたのに）という結論のまま2本目に。弟子の走行と共にどうぞ。




んで結局負ける（ノ∀<） 一本目より前半セクションでサイドブレーキが降りきらない等の人的ミスによりタイムダウン。







2位にて終了しましたが、2018年のシーズンとしてはチャンピオンとなりました。
これで4年連続となりましたが、弟子の成長がすごすぎて来年はマジで無理かもしれません。。。悔しいですが嬉しくもあります。



ちなみに反省走行においてバネの交換等してセッティング＆サイド引かない戦法で走ってみたらあっさりベスト更新。。。そんなオチ。

知人がドライカーボンルーフに張り替えた３０系プリウスで登場（歪みが少なくてビックリ）したり、来年の競技におけるタイヤ規制等、試合以外にも情報の収穫が多い一日となりました。


これにて今年の競技は終了。サーキットアタック系の方はこれからがシーズンインかと思いますが、ジムカーナメインの自分にとってはオフシーズンに突入です。
先日ミッションは載せ替えたり、足回りは仕様変更したりでちょいちょい手が入っているので大きなものはないですが、ハブボルトだったりプラグだったり細かな部品のメンテナンスを行っていかなきゃですね。

オフシーズンはメンテナンスの他、イベント等にも顔を出していきたいと思います。

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2018年10月27日土曜日

S15ヘッドライトのコーティング

今日は少し曇っていたヘッドライトを磨いてみました。


磨く前のヘッドライトはこんなかんじ。

写真では分かりづらいかもしれませんが以前塗布したコーティング剤がはがれて、所々黄ばみ始めています。


今回使用したのはこれ。


昔はオートバックスでよく売っているソフト９９のヘッドライトコーティングだったり、WAKO'Sのヘッドライトコーティングを使っていました。
ソフト９９のははがれやすい印象でしたし、ワコーズのはいいんですが、ボトルが大きすぎて使い切る前にコーティング剤が固まって全部使い切れなかったので、お値段もお手ごろでちゃんと２液性のウィルソンの商品にしました。


お値段もお手ごろです。

まずは下準備。
ヘッドライトを耐水ペーパーで磨くので、ライトの周りの部分をマスキングします。

そしたら1,000番、2,000番の順番で磨いていきます。
磨いている最中はライトが真っ白になるので本当にキレイになるのか心配になります（汗）


最後は上記のキットについている液体コンパウンドで磨いて、コーティング剤を上から塗って終了。


多少きれいになったかな？

明日は富士スピードウェイでトヨタ･モータースポーツ・クラブ（TMSC）ジムカーナシリーズ最終戦が開催されるのでキレイなヘッドライトで臨みたいと思います。



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2018年10月22日月曜日

ニュートンランド富士ジムカーナシリーズ第8戦（最終戦）

土曜日のメンテナンスに引き続き、昨日は富士スピードウェイのジムカーナ場で開催されているニュートンランドの富士ジムカーナシリーズ、2018年の最終戦にスタッフ兼参加してきました。


スタッフは5時過ぎに現地入り。
パイロンを概ね配置し、空を見てみると朝焼けが始まる時間でした。
富士スピードウェイはこの時期でも朝方は10度とかなり寒く、逆にとても空気が澄んでいて景色が綺麗です。


段々明るくなるにつれて参加者の皆さんも続々とパドックに入ってきました。


となりのチーム員の方は新車のアバルト124スパイダー。
全日本ジムカーナでもPN2で大暴れしている車です。この日は1,000kmも走っていないのにシェイクダウンだったそうです。



コース図はこちら。


低速セクションと高速セクションにはっきり分かれたコース。
高速コーナーが苦手なS15では中々シビれる設定。高速からのブレーキングが難しそうです。


自分が参戦しているBNTR（改造無制限の後輪駆動、タイヤはラジアルタイヤ）は21台という激戦クラス。
午前中練習で4本走行し、午後のアタックヒート。
午前中の練習走行では皆さんかなり良いタイムで走られていたので無難にミスなく走った1本目。



この後、確か抜かれに抜かれて5番手。
とは言え、0.5秒以内の僅差。トップから1秒以内に10台ほどという激アツな戦い。


このままではいかんと弟子と再び完熟歩行をしてブレーキポイントを再確認して挑んだ2本目。



なんとかベストタイム更新。
この後も抜かれずそのまま優勝となりました。

ただ練習が少なくて運転の感覚が鈍っていると感じた1日でした。（今年試合含めて7回目の走行です。。。）


スタッフとしては、トラブル等ありましたが怪我等なく無事だった事にほっとしています。


帰りは激混みと分かっていても道志が封鎖されているので東名高速にて帰宅しました。
実は明日で30歳となるので、20代最後の走行でトップとなれたのは良い思い出になりました。


次回はまた今週末競技会があるので、2週連続の走行となります。





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2018年10月20日土曜日

新品ミッションの初オイル交換（S15MTオイル上から交換等）

今日は整備ネタ。

先日新品ミッションを搭載し、慣らしと競技走行後初めてオイル交換を行いました。


エンジンオイルの交換ついでに街乗り車のミラジーノもエンジンオイル交換しました。
ジーノもターボ車なので同じオイルを使っています。


時々S15のミッションオイルを上から入れるのをどうしたら良いのか聞かれるので、ついでにまとめてみました。


まずはシフトノブを回して取り外した後、シフトブーツを外します。


すると大きなブーツがいるのでそれを外すと、こんな感じです。
一番上のツバがあるブーツをマイナスドライバーなどでこじって外します。


そうすると中にもう一個ブーツがいます。こいつはマイナス等を突っ込んでテコの原理で外します。
ブーツが破けそうに見えますが、意外と破けません。


こんな感じ。一周徐々に上にずらしていくと外れます。


そうするとやっとシフトレバーとご対面。
スナップリングがいるのでそいつを外します。


このようなツル口のスナップリングプライヤーがあると大変やりやすいです。


とれたシフトレバー。慣れれば3分ほどです。

入れる準備が出来たのでオイルを下から抜きます。

新品ミッションだったので300kmほどしか走っていないですが、金属粉が凄かったです。


画像で伝わらないのが悔しいですが、リヤデフ（機械式LSD）のオイル交換の3倍ぐらい（主観）の鉄粉量でした。鉄粉の粒もでかいので精神衛生上宜しくありませんが、新品時はこんなもんと思ってあきらめます。


あしたは自分もチームの練習会＠富士スピードウェイなので荷物の準備をして終了。

午前2時30分出発なので早めに休みますzzZZ


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2018年9月25日火曜日

2018年TMSC富士ジムカーナシリーズ第3戦

先日の日曜日は土曜日の練習に引き続き、競技会に参戦してきました。
ここ3年ぐらい連続して参加させて頂いているシリーズ。

JAF公式戦でありながら、とても参加しやすい雰囲気が魅力のシリーズかと思います。

前日の土曜日は終日雨で、全開にできない新品ミッションの慣らしには最適で、よりスムーズにシフトできるようになったので、日曜日は全開で行こうと判断。

迎えた日曜日は晴天。



マツダフェスがやっていたようで、たくさんの人がゲート前で待機されていました。

入場後は会場で競技車検。
となりにいる弟子君も無事に通過。




コースはこちら。


久々にスラロームが織り交ぜられた設定。
完熟歩行で歩いてみましたが、7番～14番のオフセットされたスラロームがかなりの鬼門でした。

迎えた本番一本目。



自分だけでなく、クラス全員が一本目パイロンタッチによるペナルティという面白い展開に。
ですが生タイムでは弟子君に0.5秒ほど差を付けられているので2本目に向けて修正点の洗い出し。具体的にはブレーキのポイントと各コーナーのハンドル切角を修正してみました。

迎えた2本目。
弟子君から自分の走行が連続だったのであわせて。



弟子君がクラスベストタイムを更新し、そのタイムをなんとか0.5秒ほど上回って勝つことが出来ました。
今シーズンは2回目の優勝。次の最終戦も表彰台に乗れれば3年連続のシリーズタイトル獲得となります。




表彰後は他の方の車両のセッティングアドバイス等をさせて頂いたり、自分の車のセッティングを変えて実験し、ムフフな設定をみつけたりして終了。
次回の走行までに慣らしを終えたミッションオイルの交換をします。





オイルはTAKUMIオイルを利用させて頂いております。
普通に上記のサイト等の通販でお手頃価格で購入できるのが良いですね。
自分は75W-90を入れさせていただいておりますが、ドリフトやサーキット周回をするようであればデフに入れるような85W-140等の固めを入れた方が油膜切れしにくいかと思われます。



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2018年9月22日土曜日

ニュートンランド富士ジムカーナシリーズ第7ラウンド

本日は富士スピードウェイのジムカーナ場で開催された自分が所属するチーム・ニュートンランドシリーズについて。


スタッフ・運営側で参加いたしました。

朝5時に現地入りし、コース設定などを行いました。
この時点ではウェットですが、段々雲も薄くなってきていてお天気は回復方向だと思っていました。


ところがどっこい、10時ぐらいになるとご覧ような霧景色に。。。。


悪天候でしたが、無事事故なく練習会を終えられました。

そんな中、時間を見つけて自分も走行。


弟子（？）の車と。


ちょうどウェットでトラクションが掛からないので先日ブローしたミッションの慣らしに丁度良い機会でした。
（まあ全開にできなかったのでフラストレーション溜まりましたが。。。）

路温も低く、ウェットのため、セット変更の一環でバネ銘柄のテストをしたりしてました。


タイヤ外して。


ほい。
ストラットはバネ交換が素早くできるのが良いですね。

ただ今日は銘柄比較をする前にもってきたバネレートが今日の路面には固すぎて潰せずあまり評価できませんでした。。。。


結果は、ウェットということもあり5番手？で終了。。。トラクションが良いMR2から0.3秒遅れを取ってしまいました。
トラクションが薄いシルビアでウェット路面は中々しんどいですね。
自分以外のシルビア乗りも今日は軒並み苦しそうでした。


明日も富士ジムカーナ場で別の試合が行われ、ドライになる予定ですので引き続きテストしたいと思います。




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2018年9月18日火曜日

新品ミッション慣らしドライブ

今日はドライブ。


先日新品ミッションに交換し、街中を軽く20Kmほどは走りましたが、慣らしを兼ねて久々に神奈川方面へ。
学生の頃よく行っていた宮ヶ瀬方面へドライブしてきました。

その前にアライメントをとって


出発しました。


宮ヶ瀬といえばここの駐車場が有名です。


少し休憩しがてら、アライメントを変更したり。




ここの近くにある、自分が学生の頃よく行っていた林道を流してアライメント確認とミッションの慣らしをしたりして終了。



70kmぐらい走ってやっと普通にシフトが出来るようになって来ました。
今週末の練習会は全日本選手もいらっしゃるようなので比較分析して見たいと思います。



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2018年9月17日月曜日

FS6R92Aの新品ミッションについて

ブローしてたミッションを本日直したのでインプレッション。


以前のブログで書いたようにミッションがブローしたのでギア交換しようと思ってたのですが部品が廃盤となっていたため、あえてニスモの強化6速ではなく純正のAssyを発注しました。

やっとこさブローしたミッションを降ろし、新品ミッションをつみました。
新品ミッションにはミッション本体の他、レリーズベアリング、レリーズフォーク、レリーズピボットが付いてきます。
自分はNISMOの強化ピボットを使っていたのでそちらだけ移植して搭載しました。



ミッション搭載については割愛しますが、搭載後やっと運転できたのでインプレです。
（ちなみに今年はまだ1,000km走ってません。。。車検あるのに競技にしか使ってないので。。。）


まず最初は「何これ。ほんとに新品ミッション？30万キロ(?)走ったミッションじゃないの？」ぐらい入りませんでした。
今まで自分は日産のFS5W71C（S14、S13や32、33、34スカイラインターボ等に搭載）やE153（SW20など）、S80（DC2など）をOHや新品を組ませてもらった事があり、OHしたてのの評価をまとめると「トヨタ系のミッションは最初渋くて段々滑らかになり、ホンダのミッションは新品時が最高で劣化が速い、日産はOHしてもそこまで変わらない（ぉ」という感じが多かったです。

今回のFS6R92Aは製造元がトヨタ系列のアイシンで作っているので、86やBRZと同じくある程度慣らしをしてからでないとシフトの入りが渋いようです。

という事で街乗り20kmほどの間に無駄にシフトのあげさげをして、またダブルクラッチをあえてしないでシンクロを少しいじめるようなシフトを繰り返した所、普通にシフトできるぐらいまでなりましたが、まだスムーズなシフトとは言いがたいです。


明日も少し走行し、ミッションオイル交換やアライメントセットを変更してみたいと思います。


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2018年8月28日火曜日

S15純正ミッションFS6R92Aについて

今回はS15純正6速ミッションであるFS6R92Aについて、前回の続きです。

2018年8月28日現在において、1速及び2速ギアの純正部品は終売となっていました。
一方でミッションAssyは2機のみ在庫があるとのことで、値段も28万3千円とのこと。

NISMOミッションが35万円ですから、2割強安いですね。

ギア比は純正とNISMOを比べるとNISMOが発表しているとおり


3速、4速はほぼギア比そのままに、1速、2速をハイギアード化してクロスしています。
6速は5速よりにローギアード化して全体的にクロスとなっています。


ただジムカーナやショートサーキットでよく使うのは1速～３速で、4速は岡山国際サーキットでジムカーナしたときは4速も使いましたが、それ以外は一度も使ったことがありません。ちなみに以前のブログで書いたとおり、シフトする時間というのは意外とタイムロスにつながりますので、エンジン回転のトルクバンドをよほど外さない限りはシフト回数は減らしたい所です。

よって基軸となるのは1速と2速、時々3速となりますし、競技をしていると高速移動も多いので6速はハイギアードであればあるほどありがたいところです。

なので････


 純正ミッションを買うのは今がラストチャンス！ということで残りの2機のうち1機を購入してしまいました(ノ∀｀)



ただこのまま使っていればまたいつブローするかわからないので、下記事項を気を付けていこうと思います。

 ①ミッションオイル量を多めに入れる
②クラッチ側で高トルクがかかった際は吸収できるようにする


①について、ブローした際に実はオイルの攪拌抵抗を少なくしたかったため1.4?しか入れていなかったことも原因だと思われるので、今後は上から入れて２?は入れたいと思います。
ちなみに今まで2ℓ入れてたのですが、ブローした時のみ1.4ℓにしてたのが大きな原因だと思われます。。。
ただ規定量以上入れると昔ブログでも書きましたがブローバイガスだけでなく、ミッション後方のシールからオイルが漏れてきてしまうのは仕様であきらめるしかないですね。


②については前回のブログでも触れましたが、クラッチディスク側にダンパーをつけるというのが大前提となりますが、それ以外に「あえてクラッチを滑らせる」ということも考慮にいれて行こうかと思います。
一般的に強化クラッチということで、メタルやカッパーミックスなどのクラッチ版を使うと思いますが、あえてノンアスディスクを用いることで繋いだ瞬間わずかに滑らせて劇力緩和を行えばより保護に繋がると考えています。

一番いいのがS15やアルテッツァ等で採用されている「重い」と悪評の高い純正フライホイールですが、これはデュアルマスフライホイールと呼ばれ、結構高機能なものです。

値段的に純正フライホイールは高いのでそれについてはまた次回のブログで。


20180917
新品ミッションを搭載しました。


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2018年8月15日水曜日

S15純正6速ミッションの強度について

今回はS15純正6速ミッションであるアイシン製FS6R92Aについて。

先日の灼熱ジムカーナの連続走行が祟ったのか、ツインリンクもてぎの帰り道から2速がいやな音を立ててたのは気になっていましたが、それからあっという間にブローしました。

ブローした主な原因は撹拌抵抗を嫌ってミッションオイルを1.3Lしか入れてなかった自分のせいですが、もともとこのFS6R92AはアルテッツァやNBロードスターと基本設計が共通で、それらよりパワーのあるS15ではブローしやすいというのはよく言われています。
実際NISMOから対作品としてギアの歯数を減らして各ギアの山を大きくし、強度向上を図ったクロスミッションがあります。

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これ。

ただこちらは3速、4速を主軸に全体をクロスにしたギア比となっており、ジムカーナで使う1速、2速も３、4速に近づいて（ギア比が高く）います。
なのでこのミッションを使うのであればファイナルも落としてあげないと下図のように１、2速の加速がつらくなってしまいます。


またS15という車はリアのトラクションが薄い事から、クロスさせて１速、2速の領域でエンジンを高回転に維持してもリアが滑ってしまい逆に繊細なアクセルワークが必要になってしまう事、１速で届く所が届かなくなってしまい逆にタイム的に不利になってしまう条件がジムカーナ及びショートサーキットでは多い事から、TC2000以上のサーキットを走らないのであれば純正のギア比のほうが有利になるのでは？と考えています。（以前のブログでも書きましたが、トルクバンドがよほど外れない限りシフト回数は減らしたい所です。）

またNISMOのは強化されているのは主に３速と4速で、１速と2速はギア比変更（歯数変更）による単純な歯肉厚の違いだけなので、2速がブローした今回のように、2速を強化したいという考えではあまり有効ではないと考えました。



そして個人的には何より6速ギアまでローギア化されて高速燃費が落ちてしまうのがいただけないですね。
仮にNISMOミッションを積むとしても、6速だけは純正を使いたい所です。




ではそんな純正のFS6R92Aを再び搭載するにあたり注意すべき点は何なのか、コチラの方やコチラのショップの方によれば、ギアがスラスト（軸）方向に前後してしまい、ギアの歯あたりが悪くなって破損するケースが多いらしいです。


ギアをスナップリングだけで押さえているからこんな感じに前後してしまうようです。
スナップリング等を強化（線径を太くする？）した所であまり効果なさそうですので、組む時に歯当たりを少しキツめにして組む事で多少スラスト方向の動きがあったとしてもギアのチャンファー面（歯当たり部分）がキチンと噛み合っているようにすれば良いかな？なんて考えています。


また重要なのがクラッチダンパーだと考えています。

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こちらはディスクにダンパー（スプリング）が付いているタイプ。





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こちらはディスクにダンパーが無いタイプ。



クラッチをつなぐ瞬間の「ドンッ」という衝撃を吸収してくれる代物。
一般的にスポーツクラッチディスクではこのダンパーをなくし、つないだ時のダイレクト感を求めがちですが、ミッションの耐久性を考えるとダンパーは有効であると考えています。
EXEDY等が作っているディスクはダンパーが付いていますが、NISMOから出ているディスクはダンパーレスです。


なのでFS6R92Aを使うのであれば多少ダイレクト感を犠牲にしてもクラッチダンパー付を選ぶほうが無難かと思います。
ただダンパーが付くとイナーシャが増えてシフトしにくくなる･･･って話はまた今度。


シフト操作しやすさで選ぶか、ミッション保護を優先させるかは難しいところですね。
ミッションの保護や日産純正部品の在庫状況については続きのブログで。



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