2018年TMSC富士ジムカーナシリーズ最終戦

昨日は富士スピードウェイ（FSW）で開催されたトヨタ・モータースポーツ・クラブ主催のジムカーナシリーズ最終戦に参戦してきました。

富士スピードウェイから御殿場側に広がる山林が削られて、土地がならされていました。
多分先日発表された富士モータースポーツビレッジか、新東名のインターのどちらかになるのでしょうね。

現地にて車の準備と受付、競技車検を行い完熟歩行をします。
コースはこんな感じ。

TMSCさんは最近スラローム形状が多めです。
今回はそれに加えてサイドターン箇所が多いこと、サイドを引くか悩む箇所が多くて判断が難しい設定でした。
弟子はサイドあんまり使わない戦法、自分はサイド使っていく戦法で挑んだ1本目。


パイロンタッチ。。。
生タイムは少し上回りましたが弟子とほぼ同じタイム。
2本目に備えてもう一度完熟歩行を行いましたが、結局どっちでもいいんじゃね？（パソコン持ってるのだから解析できたのに）という結論のまま2本目に。弟子の走行と共にどうぞ。




んで結局負ける（ノ∀<） 一本目より前半セクションでサイドブレーキが降りきらない等の人的ミスによりタイムダウン。

2位にて終了しましたが、2018年のシーズンとしてはチャンピオンとなりました。
これで4年連続となりましたが、弟子の成長がすごすぎて来年はマジで無理かもしれません。。。悔しいですが嬉しくもあります。

ちなみに反省走行においてバネの交換等してセッティング＆サイド引かない戦法で走ってみたらあっさりベスト更新。。。そんなオチ。

知人がドライカーボンルーフに張り替えた３０系プリウスで登場（歪みが少なくてビックリ）したり、来年の競技におけるタイヤ規制等、試合以外にも情報の収穫が多い一日となりました。


これにて今年の競技は終了。サーキットアタック系の方はこれからがシーズンインかと思いますが、ジムカーナメインの自分にとってはオフシーズンに突入です。
先日ミッションは載せ替えたり、足回りは仕様変更したりでちょいちょい手が入っているので大きなものはないですが、ハブボルトだったりプラグだったり細かな部品のメンテナンスを行っていかなきゃですね。

オフシーズンはメンテナンスの他、イベント等にも顔を出していきたいと思います。

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S15ヘッドライトのコーティング

今日は少し曇っていたヘッドライトを磨いてみました。


磨く前のヘッドライトはこんなかんじ。

写真では分かりづらいかもしれませんが以前塗布したコーティング剤がはがれて、所々黄ばみ始めています。


今回使用したのはこれ。

昔はオートバックスでよく売っているソフト９９のヘッドライトコーティングだったり、WAKO'Sのヘッドライトコーティングを使っていました。
ソフト９９のははがれやすい印象でしたし、ワコーズのはいいんですが、ボトルが大きすぎて使い切る前にコーティング剤が固まって全部使い切れなかったので、お値段もお手ごろでちゃんと２液性のウィルソンの商品にしました。

02087 ウイルソン ヘッドライトクリアDXコーティング WILLSON 価格：1045円（税込、送料別) (2018/10/27時点) 楽天で購入

お値段もお手ごろです。

まずは下準備。
ヘッドライトを耐水ペーパーで磨くので、ライトの周りの部分をマスキングします。

そしたら1,000番、2,000番の順番で磨いていきます。
磨いている最中はライトが真っ白になるので本当にキレイになるのか心配になります（汗）


最後は上記のキットについている液体コンパウンドで磨いて、コーティング剤を上から塗って終了。

多少きれいになったかな？

明日は富士スピードウェイでトヨタ･モータースポーツ・クラブ（TMSC）ジムカーナシリーズ最終戦が開催されるのでキレイなヘッドライトで臨みたいと思います。



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バルブスプリングについて

先日スバルのバルブスプリングのリコールが発表されました。
概要としては、バルブスプリングがイケてないので出力低下などの不具合が出るとの記事でした。

【BRZなど数十万台リコールへ】https://t.co/Gs6dhAt4H4

スバルがエンジン部品が壊れる恐れがあるとして、BRZなど複数車種について大規模なリコールを近く国土交通省に届け出ることが判明。86も含まれ、少なくとも数十万台にのぼる模様。

— Yahoo!ニュース (@YahooNewsTopics) 2018年10月24日

こちらがその記事。

もし事実ならスバルの整備士の方々が大変なことになると思われます。
スプリング屋の方が「リコールが30万台とするとバネが480万本、加工タクトが概算で5秒として6,500時間、1個30グラムとして材料だけで144トン」と推察されてましたが、本当なら大変なのはスバルだけでなく下請工場や材料屋さんも凄い事になりそうですね。

（2018.11.01追記）
どうやら2013年9月まで生産のモデルが対象のようです。

んで、このバルブスプリングがどのような不具合があるのか調べてみると。

ＢＲＺのリコールのバルブスプリング・・・やっぱり pic.twitter.com/9rufGEPCOg

— よんさま (@yonsama800) 2018年10月25日

このような記事を書かれている方がいらっしゃいました。
新品時のバネの長さ(40.84mm)が基準値（41.06mm）を下回る（上記の記事の数字では0.5％の差異）ものが流通してしまっており、これがどのような悪さをするかと言えば、バルブがしっかりと戻りきらず、その隙間から圧縮漏れが生じてパワーダウン・・・という結果が生じます。
ただこの0.5%という数字がバルブスプリングの場合どれだけ大きな誤差なのかは専門家に確認しないとわからないですが。

画像はコチラから。
上図の部分が戻りきらずに圧縮が「漏れ」てしまうわけですね。
戻りが悪いと最悪タペットバルブとピストンがぶつかってエンジンブローということも考えうるわけですね。

このスプリングが起因のブローとしてはスプリングの「サージング」があります。
サージングとはバルブの共振することで起こる現象ですが、イメージとしてはバルブの動きにバネが追従できなくなるということでしょうかね？ちなみに普通のバルブスプリングは共振が起こらないように不等ピッチになっているのが一般的だそうです。



それでも起きてしまう場合は、スプリングの共振数を変更するために「強化バルブスプリング」というのが出てきますが、スプリングが固くなるということはバルブを押すカムシャフトが回りにくくなる、つまりエンジン単体の摺動抵抗が増してしまうことになります。


そこでF1エンジン等の高回転型エンジンで採用されているのがニューマチックバルブと呼ばれるものです。

スプリングの代わりに空気の力でバルブを閉めることで、サージングのリスクを回避しているわけですね。
ただデメリットもあって圧縮特性が金属バネとは異なるため、中回転・中リフト以下だと、逆にニューマチックバルブの反力の方が、金属バネよりも小さくなってしまうため、ニューマチックバルブは高回転・大リフト量のときにしか上手く機能しないようです。
だから一般的な市販車で採用されているのが少ないわけですね。
ちなみにその弱点を克服したフリーバルブと呼ばれる機構もあるようですが、まだ実用化には至ってないようです。




エンジンのバルブだけみても結構色々あるんですね。

特にシルビアに搭載されているSR20エンジンはバルブを押し下げるロッカーアームがサージングによって飛ぶことがあるので、強化スプリングにしたり、ヘッドの構造をパルサー等に搭載されているSR20VEエンジンに変更されている方もいらっしゃいますね。





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ニュートンランド富士ジムカーナシリーズ第8戦（最終戦）

土曜日のメンテナンスに引き続き、昨日は富士スピードウェイのジムカーナ場で開催されているニュートンランドの富士ジムカーナシリーズ、2018年の最終戦にスタッフ兼参加してきました。

スタッフは5時過ぎに現地入り。
パイロンを概ね配置し、空を見てみると朝焼けが始まる時間でした。
富士スピードウェイはこの時期でも朝方は10度とかなり寒く、逆にとても空気が澄んでいて景色が綺麗です。


段々明るくなるにつれて参加者の皆さんも続々とパドックに入ってきました。

となりのチーム員の方は新車のアバルト124スパイダー。
全日本ジムカーナでもPN2で大暴れしている車です。この日は1,000kmも走っていないのにシェイクダウンだったそうです。



コース図はこちら。

低速セクションと高速セクションにはっきり分かれたコース。
高速コーナーが苦手なS15では中々シビれる設定。高速からのブレーキングが難しそうです。


自分が参戦しているBNTR（改造無制限の後輪駆動、タイヤはラジアルタイヤ）は21台という激戦クラス。
午前中練習で4本走行し、午後のアタックヒート。
午前中の練習走行では皆さんかなり良いタイムで走られていたので無難にミスなく走った1本目。



この後、確か抜かれに抜かれて5番手。
とは言え、0.5秒以内の僅差。トップから1秒以内に10台ほどという激アツな戦い。


このままではいかんと弟子と再び完熟歩行をしてブレーキポイントを再確認して挑んだ2本目。



なんとかベストタイム更新。
この後も抜かれずそのまま優勝となりました。

ただ練習が少なくて運転の感覚が鈍っていると感じた1日でした。（今年試合含めて7回目の走行です。。。）


スタッフとしては、トラブル等ありましたが怪我等なく無事だった事にほっとしています。


帰りは激混みと分かっていても道志が封鎖されているので東名高速にて帰宅しました。
実は明日で30歳となるので、20代最後の走行でトップとなれたのは良い思い出になりました。


次回はまた今週末競技会があるので、2週連続の走行となります。

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新品ミッションの初オイル交換（S15MTオイル上から交換等）

今日は整備ネタ。

先日新品ミッションを搭載し、慣らしと競技走行後初めてオイル交換を行いました。

エンジンオイルの交換ついでに街乗り車のミラジーノもエンジンオイル交換しました。
ジーノもターボ車なので同じオイルを使っています。


時々S15のミッションオイルを上から入れるのをどうしたら良いのか聞かれるので、ついでにまとめてみました。

まずはシフトノブを回して取り外した後、シフトブーツを外します。

すると大きなブーツがいるのでそれを外すと、こんな感じです。
一番上のツバがあるブーツをマイナスドライバーなどでこじって外します。

そうすると中にもう一個ブーツがいます。こいつはマイナス等を突っ込んでテコの原理で外します。
ブーツが破けそうに見えますが、意外と破けません。

こんな感じ。一周徐々に上にずらしていくと外れます。

そうするとやっとシフトレバーとご対面。
スナップリングがいるのでそいつを外します。

このようなツル口のスナップリングプライヤーがあると大変やりやすいです。

とれたシフトレバー。慣れれば3分ほどです。

入れる準備が出来たのでオイルを下から抜きます。

新品ミッションだったので300kmほどしか走っていないですが、金属粉が凄かったです。

画像で伝わらないのが悔しいですが、リヤデフ（機械式LSD）のオイル交換の3倍ぐらい（主観）の鉄粉量でした。鉄粉の粒もでかいので精神衛生上宜しくありませんが、新品時はこんなもんと思ってあきらめます。


あしたは自分もチームの練習会＠富士スピードウェイなので荷物の準備をして終了。

午前2時30分出発なので早めに休みますzzZZ


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JINYU TIRE（ジンユータイヤ）について

今回は最近聞いたJINYU（ジンユー）という中国のタイヤメーカーについて。
一部ドリフトをされている方が使用されているようですが、日本市場にはまだあまり出回っていないようです。

調べてみると、JINYUという会社は自分で製造設計から生産、テストまで一貫して行っている大きなタイヤメーカーのようです。

黄色が営業拠点、緑が生産拠点、白が研究拠点、赤がテストコースのようです。

テストコースも広そうですね。
原材料はHPを見る限り、韓国系の企業から買付を行っているようです。

こちらのメーカーでモータースポーツ的に気になるのはFG-1というタイヤです。

トレッドパターンは少し変わったパターンですね。

このタイヤのグリップはどうなのか気になるところですが、正式HPではあまり詳しいことが書いてありません。

ネット上の評判を見る限りでは

・雨の日でも前に進む
・トレッド面のゴムは柔らかくヨレる
・KENDAのKR20より雨でも進む

のような評判があがっていました。

実際には使ってみたり、大きな大会での成績を見てみないと何とも言えないですが、中国でのD1グランプリで、日比野哲也選手が履いて単走では2位、追走では4位という中々の高得点を獲得しているのでよさそうです。（スぺコンの可能性が否めませんが。ちなみに追走1位はTOYOタイヤの川畑選手）

サイズは下記の4サイズしかラインナップしていないようです。

タイヤの減りにくさ（≒柔らかさ）を示すトレッドウェア（TW)は180で、A052やヴァリノのぺルギア08Rでは200と考えると、少し柔らかめのタイヤというのが数字からも伺えます。

購入についてはヤフオク等で買えるみたいですね。
日本正規代理店と名乗るfacebookページもあるのでそのうち日本国内でも販売拡大するかもしれませんね。

2019.12.17追記
JINYUと、グループ会社のSAILUN（サイレン）はRoadXと言うブランド展開で販売を拡大するようなのでまとめました。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

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