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2019年11月5日火曜日

走行前準備というより車検準備

久々に時間が取れたので、競技走行前の準備を行いました。

まぁ次の日の競技走行準備というより、あっという間に2年に一回の恒例行事にむけた準備がメインです。



そう、車検です。



先日M君から「え、（シルビアなのに）車検とるの？」というドリフトドライバーらしい突っ込みを頂戴しましたが、年に10回ほどしか動かないとはいえ、積車借りるよりは自走の方が安いですし、公式戦に出場するには有効な車検がないといけないので面倒ですが車検を取ります。


競技車検に適合するように車を作っているので、特に車検落ちするような項目はないのですが、マフラーに関しては車検員によってはマイクの置き方等で落とされることもあると聞いているので、現場で揉めるよりは純正マフラーに戻して一般レーンで通過させます。何よりシルビアというだけで検査員の審査がシビアになりがちですし、一般レーンから外れると何かと面倒な思い出があるので。。。




意外と2本出しの姿は嫌いじゃないのですが、もう少し出口が太いとGOODですね。
今年はユーザー車検に行く時間もなさそうなので車検は代行をお願いするつもりです。
本当は次の日の全開走行後にマフラー交換したかったのですが、今月はこの日しか時間がとれなそうなので作業しちゃいました。

ピークパワーは落ちますが、低速トルクが良くなるのでタイム的にはそんなに影響ないと思います。



ついでに日産車でありがちなジャッキポイントの潰れを修正したり。


修正途中。これでもだいぶミミを立たせて奇麗になってきたところ。
あとは綺麗にそろえて軽く塗装しておきました。7年ぐらい前に塗装しているはずなのですが下回りの塗装は結構剥げてきてますね。


作業してたら裏庭に放置していたクヌギの倒木からこんなものを発見。


シイタケの双子。
菌糸まいておいたのですがこんなに早く生えてくるとは。
このあと美味しく頂きました←



作業中リジットラックから車を下す際にリジットラックが傾いて怖い思いをしたので、前々から欲しかった形状のリジットラックを探しにこちらへ。




ワールドインポートツールズ。

以前ブログを書いたように運営会社が変わってからは初めて訪れました。



欲しかったのはこのリジットラック。

この最低高が低くて四角形で安定していること、ゴムマウントが車側のジャッキポイント保護できる溝形状、そしてゴムマウントを止めているボルトが車体と接触しない位置にレイアウトされているという理想の形状です。
製造元は多分有名どころであるエマーソンだと思われますが、エマーソン名義で溝形状のゴムマウントを含めて買っても、WIT名義で買った場合とそこまで大きく値段が違わないのでWorld Import Toolsのブランド印字されている方を購入しました。





ということで次の日に開催されたニュートンランド2019富士ジムカーナシリーズ第7戦（最終戦）に続きます。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


I prepared for GYMKHANA(Autocross, Autoslalom) practice at Fuji speed way(FSW) and Car inspection.
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2019年11月4日月曜日

東京モーターショー2019

東京モーターショーに行ってきました。


新型車等は既にたくさんネット等で報道されているので、個人的に気になった展示物を。



まずはメーカーにスプリングやスタビライザーを供給しているニッパツさん。

バネの軽量化に取り組んでいるみたいで、普通の金属スプリング、中空金属スプリング、そしてCFRPで作ったコイルが展示されていました。




どれも同じレートのものだそうです。

確かにCFRPは軽かったのですが、それ以上に普通のコイルと中空コイルの重量差が大きく、中空とCFRPの違いであまり感動しませんでした。。。。

これなら値段との相関を考えると一般ユーザーは中空コイルでいいかなぁとか考えたりします。耐久性も金属の方がありそうですし。





コチラはクラッチやトルコンで有名なEXEDYのブース。




確かに駆動系ではありますが、モーターの開発もされていたんですね。

EXEDYがスターターモーターとか作ってたらめちゃくちゃ強化モーター作ってくれそうです←





こちらはサスペンションメンバーを作っているヨロズさんのブース。




強化メンバーだったりアームの取付位置を最適化したスポーツメンバーとか出して。。。。くれるわけないですね。。。

ただ最悪アームやメンバーが出てこなくなった車であれば相談先はコチラのメーカーさんに行けばよさそうですね。

たぶんS13～S15、R32～R34世代のリアメンバーもこちらで作っているのでしょうね。







こちらは以前のブログで紹介したダラーラのストラダーレ。




サイドシェルが幅広いことと、ドアが小さすぎて乗降性が。。。。まぁそんなこと気にしてたらこんなレーシングカーは乗れないですね。



レイズのブースではGT用のホイールの展示を観察。


極限まで軽量化にこだわっているように感じます。

きっとこのえぐり方や角度にノウハウがあるのでしょうね。





東日のブースでは全自動電動トルクドライバが出展されていました。




これを使えば締め付けと同時にトルク管理ができる代物。

インパクト機能も付いていればタイヤ交換が一発で完了できそうですね。





と、ここまでがモーターショーの会場で気になった展示。

そして一番面白かったのが会場の外に設けられたオープンロードです。

有明から台場の方まで続く長い道にチューニングカーやスーパーカーなどの車両が並べられており、一番楽しかったです←




ゴールドのフェラーリ。


もはやベース車両がわからないフロントマスクを備えたヴィッツ。


GTやTCRマシンが並べられていたり。



D1車両が置いてあったり。


スペーサーで出しているもんだからスクラブ半径が半端なさそう。






そしてこちらの痛車。


ウィングステーにとてもこだわりを感じます。

このプリントすごいですね。





というような個人的気になったモーターショーの展示でした。

前回より面白い展示内容だったなと個人的には感じています。



I visited Tokyo Motor Show 2019.

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2019年10月30日水曜日

タイヤの保管期間・劣化（硬化）について

サーキットや競技でタイヤを使われる方や、スタッドレスタイヤの硬化というのは気になる問題かと思います。

そんな気になる疑問に対し、先日こんな記事を拝見しました。







要は冷暗冷所、空気流入が激しくないところで保管していれば3年ぐらいは劣化をほぼ考えなくてもよいとする記事です。

もし上記記載した条件で保管できるのであれば比較的長い期間タイヤをフレッシュに使うことができそうですね。



一方で気を付けるべきこととして、上記で劣化しないとしているのは熱等の影響を一度も受けていない「新品」のタイヤであって、一度使用しているタイヤというのは「自動酸化」と呼ばれる劣化が勝手に進んでしまいます。
（製造時の釜の熱で、配合する添加物によっては新品でも酸化してしまうこともあるみたいですが）

詳しいことはコチラの論文に記載されていますが、要は一度熱を入れてしまったり紫外線等に当ててしまうと、酸素と化合して酸化、つまり劣化してしまいます。さらにその劣化した部分を起点に、劣化していない部分も自動的に劣化が進んでしまうと読めます。

（イメージ的には、鉄における錆のような感じでしょうか。一部がサビるとどんどん錆が広がる感じ）




ということは一度使ったタイヤというのは冷暗冷所に保管（ラップでぐるぐる巻きにしたり）した方が勿論良いですが、新品タイヤのように3年も劣化が進まないわけではないという解釈になるかと思います。

逆に少し古いロットの新品タイヤ（ちゃんと保管されていたもの）で、叩き売りされてればラッキーかもしれませんね。





また最近の海外製のタイヤは海上輸送されてることが多いため、暑い時期に搬送された製品だと新品とは言え劣化している場合もありそうなので注意が必要です。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


How to progress of rubber deterioration? Is the method correct that of storing in a cool and dark place?
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2019年10月28日月曜日

2019年TMSCジムカーナシリーズ第4戦

投稿に間が空いてしまいましたが、先日の日曜日に富士スピードウェイにて開催されたTMSCシリーズ最終戦に参戦してきました。
車を動かすのが1カ月以上ぶり？でまたもバッテリーが死にかけていました。。。



朝～お昼頃にかけては曇り空だったのですが、午後になるにつれて段々天気が回復してきました。
朝方の路温は20℃を切るぐらい、お昼頃になって27℃ぐらいと、トレッド温度が冷間スタート競技であるジムカーナだとスタート直後が厳しそうな感じ。





そんな路面に設定されたコース図はコチラ。


コテコテです。
スタート直後のスラロームは良いのですが、スラロームエンドにサイドターンが必要なのにもかかわらず、パイロン間隔が奥に行けば行くほど（特に⑤と⑥の間）狭くなるので、リズムを合わせこまないと大幅にタイムロスしそうな雰囲気満載です。

またほとんどの区間で左右どちらかに荷重が乗っているレイアウトなので、アクセル開度にも気を使いそうな感じです。

空気圧などに気を使いながら走った一本目。



全部が無難な感じ。

ブレーキを詰めたいのとライン取りが微妙だったので修正した2本目。




修正した結果、タイムダウンしました←
0.3秒ぐらい貯金できていたのにゴール前の540°ターンが大きくなってしまいタイムロスしたのが大きいですね。
1分1秒台に入れたかったのですが運転手が限界でした。。。。ハンドルが忙しすぎて追いつきません。






2本目でベスト更新できませんでしたが、そのまま優勝で終わることができました。
ありがたいことに今シーズンもシリーズチャンピオンを獲得することができました。

そろそろタイヤを変更して新しいチャレンジをしたいなぁと思ってはいますが、まずは来年の規定が発表されてから考えることとします。
ちなみにTMSCさんのyoutubeチャンネルがオープンしたらしいのですが見つけられないのでまだ準備中なのかな？

表彰後に久々にドリフトキングダムに参戦している前田選手に会いにショートコースへ。（写真忘れた）
訪れたときには車両トラブルで走行していませんでしたが、相変わらずのキレキレな走りは見ていて気持ちがいいですね。（後で動画で拝見しました）
久々に応援に行きたいですね！

さて今週は車界隈で話題の？モーターショーに顔でも出してこようかと思います。

I participated in TOYOTA motor sports CLUB(TMSC) gymkhana series4（Autoslalom, Autocross） at Fuji international speedway.
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2019年10月18日金曜日

オイルキャッチタンクとセパレーター

何気なく車の部品を眺めていると興味深いものを発見しました。




GPスポーツから出している86やBRZに取り付けるブローバイキャンセラーなるもの。
要はオイルセパレーターのことかと思われます。

86やBRZはエンジンの位置的にブローバイガスホースのヘッドカバー側が吸気に繋がる出口側より下にあるので、オイルミストをセパレーターで分離して落下させてしまえばキャッチタンクを設置しなくても問題ないという形になっているのかと思います。


これならタンクレスなのでほぼメンテナンスフリーなのがいいですね。
まぁ付けられるのがインテーク側よりヘッドカバー側が低い車、つまり水平対向のスバル車の特権化とは思いますが(一部除く）


その他の車ではオイルキャッチタンクをつけることになるかと思いますが、どちらも目的は「ブローバイガスに含まれる不純物（オイルミスト）を取り除いてインテーク側に戻す」ということになるかと思いますが、市販されているオイルキャッチタンクは筒にホースが付くようにニップルをつけただけのものが多く存在します。


上図で言うところの一番左の形状が多く存在しています。
これだと装着しないよりはマシだと思いますが、本来の目的であるオイルミストの分離という目的があまり達成できていないように感じます。


と言うことでオイルキャッチタンクの内部にセパレートさせる機構がある商品を調べていくと、見つけたのはCUSCOのセパレートタイプ（高価な方）、SARDのtype2、オクヤマ、メタルワークスナカミチぐらいでしょうか。



このように入ってきたガスの中からオイルミストを分離する機構が必要です。

このような構造の中で一番安価なのはSARDでしょうか。



現在つけているのが安物で気休め程度にしか機能していないのでこの辺のブランドの商品を導入したいですね。

ちなみにPCVバルブ側のホースにキャッチタンクをつけている方がいますが、負圧がそこそこかかるホースラインなので取り付けるキャッチタンクがよっぽど密閉性を担保できる商品でないと隙間からエアを吸ってしまい、アイドリングを中心とした負圧領域が不安定になってしまうと思われます。
（一般的なキャッチタンクにはドレンボルトや透明なレベルゲージが付いており、その隙間からエア漏れすることが多い）

ちなみに自分がこれまで見てきた商品は例外なくオイルキャッチタンクについている透明なレベルゲージの付け根からオイル漏れしていたので、上記で挙げた商品の密閉性が気になるところですね。
（少なくとも±1気圧ぐらいは耐えられる密閉性が欲しいところです。ちなみにインマニ側からオイルを吸わせないためにPCVバルブを殺した場合の実験については以前のブログをご覧下さい）


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


What is "Blowby gas separator(oil mist separator)"?? Is it built in oil catch tank??

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2019年10月15日火曜日

ZESTINO Z-REX （ゼスティノ ゼットレックス）の評価等について

詳細に記載されている方の記事を発見しました。




今回のZ-REXは公式HPを拝見しますと"AIR REVO"と題される、空気圧変動に連動してグリップが変わるという特性を持ったタイヤであるとアナウンスされています。





空気圧を下げれば下げるほどグリップが上がると表現されています。



以前考察したブログでも記載しましたが、タイヤと言うのはその接地面積が広くなれば広くなるほど、単位面積あたりの負担が少なくなるので、結果としてタイヤのグリップが上がるというようなことを記載しました。


今回のZ-REXも上記の方の評判をみますと、ZTS-7000ではサイドウォールが柔らかいと記載されていましたので、空気圧を減らすことにより接地面積を増やす≒そのタイヤ単体で見たときの限界が上がるという形になっているのだと思われます。


ただここで難しいのが設置面積が増える≒路面からの入力が上がっていくのに、空気圧が低いことに起因してサイドウォール剛性が確保できずCPが得られづらくなるので、結果としてグリップが良くなってもタイムが上は上がるのだろうか？？と考えながら記事を読み進めていくと、タイムは空気圧を下げていっても結論として「（空気圧が）2.3の時と2.1の時はほとんど同じタイムでした」と記載されていました。
（ちなみにCPを得るためのサイドウォールの硬さについてはコチラのブログにて）

ゼスティノ ゼットレックス ZTS-7000 265/35R18 97W 1本
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～Z-REXの特性？～

サーキット走行などでタイヤに熱が入っている状態での周回走行においてはある程度サイドウォールを固める、このZ-REXでは空気圧を上げておくことが大事なのかな～と文章を読む限りは受け取れます。

一方でウェット路面やジムカーナ、ドリフトの競技会等の冷間時やゼロ発進があるような条件（ゴムに熱が入っていない条件）においてはサイドウォールが柔らかいことによるメリットもあったりするので、そのような使い方なら適しているのかな～とも思ったりします。



～温度依存性～

一方で冷間時（に限りませんが）に重要になってくるのは、トレッドゴムの「温度依存性(感受性）」というのがあります。

ADVAN A050等やVALINO PERGEAのように使用温度域に合わせてコンパウンド分けをするのが一般的ですが、Z-REXシリーズ（ZTS-5000、ZTS-7000、ZTS-8000）のカタログを見る限り、商品分けは絶対的なグリップの性能差と言うだけで、使用温度依存によるコンパウンド分けというような記載はありません。

以前のGredgeシリーズは低温域で性能を発揮しずらく（特に初期ロットはその傾向が顕著でしたので2017年の春ごろからのロットで少し改善されてます）、他社のタイヤと冬場の一発目で勝負するのは厳しかったので、今回のZ-REXシリーズは温度が低くなってもその性能を発揮できるのか気になりますね。
（ちなみに以前のGredgeシリーズは記事にしたように、冬場だと07RR7や07RSはウォームアップしないと厳しく、07Rが使用できる温度域が一番広かったので、Z-REXも廉価グレードであるZTS-5000が一番使用できる温度域が広いのではないかと推察しています。）

ゼスティノ ゼットレックス ZTS-5000 235/40R18 95W 1本
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いずれにしろこれから日本は寒い時期に入りますから、もう少し注視していきたいと思います。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


i found out the review of New ZESTINO Z-REX(ZTS-7000). How about the tire??
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