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2019年11月6日水曜日

2019年ニュートンランド富士ジムカーナシリーズ第7戦（最終戦）

先日富士スピードウェイで行われた表題の件にスタッフ兼務で参加してきました。






前日までの予報では午後は雨になる予報。

朝の時点では降りそうな感じではなかったですが、雨の可能性も踏まえて準備を進めます。



コースのパイロン配置は今回も自分が携わらせて頂きました。


左の荷重が載っているのにすぐ右に荷重を移すモーションを作らないと曲がらないような配置にしたり、サイドターンをしてもしなくても変わらないような角度にパイロンを配置して、ラインを少し変えるだけでタイムが劇的に変わることが学べるようなレイアウトに設定したつもりです。

雨が降った場合も考えて配置したので少しヌルイ設定となってしまい、上手な方には物足りない設定だったかもしれないですね。





自分は、自分で設定した罠にまんまとはまり、ラインを変えたりしても一日通して0.5秒ぐらいしか変わらないという安定したタイムを記録←
ドライバーが全然進歩していない証です。。。

そんな一本目はコチラ。





走り始める前に日が陰り始めて路温が下がったので抑えつつ走ってみました。

それにしても前日のブログでも書いたように純正マフラーに交換して走りましたが、迫力無いですね。。。エキマニとフロントパイプの音がよく聞こえます。
1速で引っ張る区間が多く、レブ付近の高回転を多用するコースだったのでパンチが足りないなぁと感じましたがそんなにタイムには影響なかったでしょう。



生タイムで言うと2番手で折り返しましたが、抑えすぎたかなと思って気合い入れたら空回りしたのが2本目。





スラロームなんか特にステア操作が追い付いてないですね。。。。
更に抜かれて3番手に。ほれぼれするほど奇麗なターンと見事なライン取りで0.4秒程ブチ抜かれてしまいました←



修正点も多く、まだまだ要修行…しかしドライバーが成長できる気がしないので、そろそろ3シーズン使ったタイヤ君とお別れして新しいタイヤを導入し、来期はタイヤでタイムを買いに行きます←



久々に見た弟子君はと言うとこんな感じ。





ブレーキが安定して詰められると更によさげな感じです。
外から見ている限りは前へのピッチングをしやすくしてあげると低速セクションで乗りやすそうです。





なにわともあれ雨の心配もありましたが、一日ドライで終えることができました。



これにて今シーズンの走行は全て終了。今年は競技走行で11回、その他の用事で２回、合計13回車庫から出動しました。（たぶん）

来週車検で出庫するので総計14回/年しか車に乗ってないことになりますね。。。。そりゃホイール裏とかがクモの巣だらけになるワケです←



個人練習にも行きたかったのですが、休みの日はなぜか忙しくて結局今年は1回も行けませんでした。。。



S15は車検後冬眠（オフシーズン）に入りますが、今回の冬眠期間は来シーズンの開幕が1月中旬とかなり早期なので、約2か月の短期間となりそうです。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。



We participated in NEWTONLAND autocross（Autoslalom, Gymkhana） series7 at Fuji international speedway.
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2019年11月5日火曜日

走行前準備というより車検準備

久々に時間が取れたので、競技走行前の準備を行いました。

まぁ次の日の競技走行準備というより、あっという間に2年に一回の恒例行事にむけた準備がメインです。



そう、車検です。



先日M君から「え、（シルビアなのに）車検とるの？」というドリフトドライバーらしい突っ込みを頂戴しましたが、年に10回ほどしか動かないとはいえ、積車借りるよりは自走の方が安いですし、公式戦に出場するには有効な車検がないといけないので面倒ですが車検を取ります。


競技車検に適合するように車を作っているので、特に車検落ちするような項目はないのですが、マフラーに関しては車検員によってはマイクの置き方等で落とされることもあると聞いているので、現場で揉めるよりは純正マフラーに戻して一般レーンで通過させます。何よりシルビアというだけで検査員の審査がシビアになりがちですし、一般レーンから外れると何かと面倒な思い出があるので。。。




意外と2本出しの姿は嫌いじゃないのですが、もう少し出口が太いとGOODですね。
今年はユーザー車検に行く時間もなさそうなので車検は代行をお願いするつもりです。
本当は次の日の全開走行後にマフラー交換したかったのですが、今月はこの日しか時間がとれなそうなので作業しちゃいました。

ピークパワーは落ちますが、低速トルクが良くなるのでタイム的にはそんなに影響ないと思います。



ついでに日産車でありがちなジャッキポイントの潰れを修正したり。


修正途中。これでもだいぶミミを立たせて奇麗になってきたところ。
あとは綺麗にそろえて軽く塗装しておきました。7年ぐらい前に塗装しているはずなのですが下回りの塗装は結構剥げてきてますね。


作業してたら裏庭に放置していたクヌギの倒木からこんなものを発見。


シイタケの双子。
菌糸まいておいたのですがこんなに早く生えてくるとは。
このあと美味しく頂きました←



作業中リジットラックから車を下す際にリジットラックが傾いて怖い思いをしたので、前々から欲しかった形状のリジットラックを探しにこちらへ。




ワールドインポートツールズ。

以前ブログを書いたように運営会社が変わってからは初めて訪れました。



欲しかったのはこのリジットラック。

この最低高が低くて四角形で安定していること、ゴムマウントが車側のジャッキポイント保護できる溝形状、そしてゴムマウントを止めているボルトが車体と接触しない位置にレイアウトされているという理想の形状です。
製造元は多分有名どころであるエマーソンだと思われますが、エマーソン名義で溝形状のゴムマウントを含めて買っても、WIT名義で買った場合とそこまで大きく値段が違わないのでWorld Import Toolsのブランド印字されている方を購入しました。





ということで次の日に開催されたニュートンランド2019富士ジムカーナシリーズ第7戦（最終戦）に続きます。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


I prepared for GYMKHANA(Autocross, Autoslalom) practice at Fuji speed way(FSW) and Car inspection.
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2019年11月4日月曜日

東京モーターショー2019

東京モーターショーに行ってきました。


新型車等は既にたくさんネット等で報道されているので、個人的に気になった展示物を。



まずはメーカーにスプリングやスタビライザーを供給しているニッパツさん。

バネの軽量化に取り組んでいるみたいで、普通の金属スプリング、中空金属スプリング、そしてCFRPで作ったコイルが展示されていました。




どれも同じレートのものだそうです。

確かにCFRPは軽かったのですが、それ以上に普通のコイルと中空コイルの重量差が大きく、中空とCFRPの違いであまり感動しませんでした。。。。

これなら値段との相関を考えると一般ユーザーは中空コイルでいいかなぁとか考えたりします。耐久性も金属の方がありそうですし。





コチラはクラッチやトルコンで有名なEXEDYのブース。




確かに駆動系ではありますが、モーターの開発もされていたんですね。

EXEDYがスターターモーターとか作ってたらめちゃくちゃ強化モーター作ってくれそうです←





こちらはサスペンションメンバーを作っているヨロズさんのブース。




強化メンバーだったりアームの取付位置を最適化したスポーツメンバーとか出して。。。。くれるわけないですね。。。

ただ最悪アームやメンバーが出てこなくなった車であれば相談先はコチラのメーカーさんに行けばよさそうですね。

たぶんS13～S15、R32～R34世代のリアメンバーもこちらで作っているのでしょうね。







こちらは以前のブログで紹介したダラーラのストラダーレ。




サイドシェルが幅広いことと、ドアが小さすぎて乗降性が。。。。まぁそんなこと気にしてたらこんなレーシングカーは乗れないですね。



レイズのブースではGT用のホイールの展示を観察。


極限まで軽量化にこだわっているように感じます。

きっとこのえぐり方や角度にノウハウがあるのでしょうね。





東日のブースでは全自動電動トルクドライバが出展されていました。




これを使えば締め付けと同時にトルク管理ができる代物。

インパクト機能も付いていればタイヤ交換が一発で完了できそうですね。





と、ここまでがモーターショーの会場で気になった展示。

そして一番面白かったのが会場の外に設けられたオープンロードです。

有明から台場の方まで続く長い道にチューニングカーやスーパーカーなどの車両が並べられており、一番楽しかったです←




ゴールドのフェラーリ。


もはやベース車両がわからないフロントマスクを備えたヴィッツ。


GTやTCRマシンが並べられていたり。



D1車両が置いてあったり。


スペーサーで出しているもんだからスクラブ半径が半端なさそう。






そしてこちらの痛車。


ウィングステーにとてもこだわりを感じます。

このプリントすごいですね。





というような個人的気になったモーターショーの展示でした。

前回より面白い展示内容だったなと個人的には感じています。



I visited Tokyo Motor Show 2019.

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2019年10月30日水曜日

タイヤの保管期間・劣化（硬化）について

サーキットや競技でタイヤを使われる方や、スタッドレスタイヤの硬化というのは気になる問題かと思います。

そんな気になる疑問に対し、先日こんな記事を拝見しました。







要は冷暗冷所、空気流入が激しくないところで保管していれば3年ぐらいは劣化をほぼ考えなくてもよいとする記事です。

もし上記記載した条件で保管できるのであれば比較的長い期間タイヤをフレッシュに使うことができそうですね。



一方で気を付けるべきこととして、上記で劣化しないとしているのは熱等の影響を一度も受けていない「新品」のタイヤであって、一度使用しているタイヤというのは「自動酸化」と呼ばれる劣化が勝手に進んでしまいます。
（製造時の釜の熱で、配合する添加物によっては新品でも酸化してしまうこともあるみたいですが）

詳しいことはコチラの論文に記載されていますが、要は一度熱を入れてしまったり紫外線等に当ててしまうと、酸素と化合して酸化、つまり劣化してしまいます。さらにその劣化した部分を起点に、劣化していない部分も自動的に劣化が進んでしまうと読めます。

（イメージ的には、鉄における錆のような感じでしょうか。一部がサビるとどんどん錆が広がる感じ）




ということは一度使ったタイヤというのは冷暗冷所に保管（ラップでぐるぐる巻きにしたり）した方が勿論良いですが、新品タイヤのように3年も劣化が進まないわけではないという解釈になるかと思います。

逆に少し古いロットの新品タイヤ（ちゃんと保管されていたもの）で、叩き売りされてればラッキーかもしれませんね。





また最近の海外製のタイヤは海上輸送されてることが多いため、暑い時期に搬送された製品だと新品とは言え劣化している場合もありそうなので注意が必要です。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


How to progress of rubber deterioration? Is the method correct that of storing in a cool and dark place?
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2019年10月28日月曜日

2019年TMSCジムカーナシリーズ第4戦

投稿に間が空いてしまいましたが、先日の日曜日に富士スピードウェイにて開催されたTMSCシリーズ最終戦に参戦してきました。
車を動かすのが1カ月以上ぶり？でまたもバッテリーが死にかけていました。。。



朝～お昼頃にかけては曇り空だったのですが、午後になるにつれて段々天気が回復してきました。
朝方の路温は20℃を切るぐらい、お昼頃になって27℃ぐらいと、トレッド温度が冷間スタート競技であるジムカーナだとスタート直後が厳しそうな感じ。





そんな路面に設定されたコース図はコチラ。


コテコテです。
スタート直後のスラロームは良いのですが、スラロームエンドにサイドターンが必要なのにもかかわらず、パイロン間隔が奥に行けば行くほど（特に⑤と⑥の間）狭くなるので、リズムを合わせこまないと大幅にタイムロスしそうな雰囲気満載です。

またほとんどの区間で左右どちらかに荷重が乗っているレイアウトなので、アクセル開度にも気を使いそうな感じです。

空気圧などに気を使いながら走った一本目。



全部が無難な感じ。

ブレーキを詰めたいのとライン取りが微妙だったので修正した2本目。




修正した結果、タイムダウンしました←
0.3秒ぐらい貯金できていたのにゴール前の540°ターンが大きくなってしまいタイムロスしたのが大きいですね。
1分1秒台に入れたかったのですが運転手が限界でした。。。。ハンドルが忙しすぎて追いつきません。






2本目でベスト更新できませんでしたが、そのまま優勝で終わることができました。
ありがたいことに今シーズンもシリーズチャンピオンを獲得することができました。

そろそろタイヤを変更して新しいチャレンジをしたいなぁと思ってはいますが、まずは来年の規定が発表されてから考えることとします。
ちなみにTMSCさんのyoutubeチャンネルがオープンしたらしいのですが見つけられないのでまだ準備中なのかな？

表彰後に久々にドリフトキングダムに参戦している前田選手に会いにショートコースへ。（写真忘れた）
訪れたときには車両トラブルで走行していませんでしたが、相変わらずのキレキレな走りは見ていて気持ちがいいですね。（後で動画で拝見しました）
久々に応援に行きたいですね！

さて今週は車界隈で話題の？モーターショーに顔でも出してこようかと思います。

I participated in TOYOTA motor sports CLUB(TMSC) gymkhana series4（Autoslalom, Autocross） at Fuji international speedway.
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2019年10月18日金曜日

オイルキャッチタンクとセパレーター

何気なく車の部品を眺めていると興味深いものを発見しました。




GPスポーツから出している86やBRZに取り付けるブローバイキャンセラーなるもの。
要はオイルセパレーターのことかと思われます。

86やBRZはエンジンの位置的にブローバイガスホースのヘッドカバー側が吸気に繋がる出口側より下にあるので、オイルミストをセパレーターで分離して落下させてしまえばキャッチタンクを設置しなくても問題ないという形になっているのかと思います。


これならタンクレスなのでほぼメンテナンスフリーなのがいいですね。
まぁ付けられるのがインテーク側よりヘッドカバー側が低い車、つまり水平対向のスバル車の特権化とは思いますが(一部除く）


その他の車ではオイルキャッチタンクをつけることになるかと思いますが、どちらも目的は「ブローバイガスに含まれる不純物（オイルミスト）を取り除いてインテーク側に戻す」ということになるかと思いますが、市販されているオイルキャッチタンクは筒にホースが付くようにニップルをつけただけのものが多く存在します。


上図で言うところの一番左の形状が多く存在しています。
これだと装着しないよりはマシだと思いますが、本来の目的であるオイルミストの分離という目的があまり達成できていないように感じます。


と言うことでオイルキャッチタンクの内部にセパレートさせる機構がある商品を調べていくと、見つけたのはCUSCOのセパレートタイプ（高価な方）、SARDのtype2、オクヤマ、メタルワークスナカミチぐらいでしょうか。



このように入ってきたガスの中からオイルミストを分離する機構が必要です。

このような構造の中で一番安価なのはSARDでしょうか。



現在つけているのが安物で気休め程度にしか機能していないのでこの辺のブランドの商品を導入したいですね。

ちなみにPCVバルブ側のホースにキャッチタンクをつけている方がいますが、負圧がそこそこかかるホースラインなので取り付けるキャッチタンクがよっぽど密閉性を担保できる商品でないと隙間からエアを吸ってしまい、アイドリングを中心とした負圧領域が不安定になってしまうと思われます。
（一般的なキャッチタンクにはドレンボルトや透明なレベルゲージが付いており、その隙間からエア漏れすることが多い）

ちなみに自分がこれまで見てきた商品は例外なくオイルキャッチタンクについている透明なレベルゲージの付け根からオイル漏れしていたので、上記で挙げた商品の密閉性が気になるところですね。
（少なくとも±1気圧ぐらいは耐えられる密閉性が欲しいところです。ちなみにインマニ側からオイルを吸わせないためにPCVバルブを殺した場合の実験については以前のブログをご覧下さい）


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


What is "Blowby gas separator(oil mist separator)"?? Is it built in oil catch tank??

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