（現地で減衰設定や車高設定に悩む必要もなくなるので気軽です）
ただ86/BRZに乗って気になったのが「バンプステアによるアライメント変化量の多さ」です。
まずスタートとなる純正のラインオフ（納車時）のアライメントは以下のとおりでした。
フロント：トーアウト10'
リア ：トーイン 20'
※実測値のため設計値と異なる可能性があります
このアライメントだとワインディング程度であれば万人向けな感じではありましたが、フロント荷重をかければかけるほど「アンダー」な特性を助長していると感じました。
ドライバー側で何とか出来る腕があればいいのですが、まず頭で考えてしまうタイプなので理解を深るために色々調べたところ、イケヤフォーミュラさんが以下のデータを公開されてました。
黒の実線が純正タイロッドエンドで、フロントショックがバンプ/リバンプすることでトーイン0.5度～トーアウト0.7度と、片側で最大1.2度のバンプステア変化が生じます。（コーナリングで外側のタイヤが意図した角度より0.5度切れず、内側のタイヤは逆に0.7度切れて、アッカーマンアングルが増加する方向になります）
純正は安全方向のアッカーマンアングル設計なので仕方ないですが、スポーツ走行している状態において荷重をドンドンかけて「曲げたい」というドライバーの意思と反する動きをします。
車高調を付けて硬いスプリングレートであれば上図の縦方向のストローク幅が狭まるので変化量が少なく悩みも少ないのですが、GROWのスポーツサスを付けたとしても純正ショックはかなり伸縮するため変化量が凄まじく、悩みも多いです。
よってスポーツ走行をするのであればバンプステア対策された社外タイロッドエンドは意図したステア操作に近づくことが数値からもわかり、おススメです。
中でもイケヤさんの商品は数値的に裏づいた設計と、ただ強度を上げるのではなく、事故した際に破断せず「曲がる」ことで、最悪は自走で帰宅できるように配慮してある安全設計なのもありがたいです。アームを打ってしまうドリフト走行の方であればこの点は重要と思います。
競技ルール的にタイロッドエンドを変えられない場合は上記を踏まえ、アライメントを一歩踏み込んだ設定にしていく必要がありますが、長くなったので一旦ここまで。
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