このブログがスタートしてから今日で1年が経過しました。
もともと整備記録や気になっていたことをノートにまとめていた(紙媒体)だったのをデジタル化しようとみんカラでブログをスタートし、車に関する気になること、実験してみたことなどをまとめてきました。
最初は閲覧数も数百PVだったのが、10,000PV、100,000PVとドンドン増えていき、1/4は海外からアクセス頂いているようです。有難うございます。
これからも最新の技術や製品の情報をキャッチして、自分で試せるものは試して、最終的に試合等で結果が残せればよいかなと考えています。
4月以降は環境が変化したため走りに行くことはおろか、中々ブログを書く時間すら取れない状態が続いていますが、秋頃にはより車ネタを収集しやすい環境へ移れる(ブログを書く暇が増えるわけではないですが。。)気がするので個人的には楽しみにしています。
ということでこれまで同様に週1~2回ぐらいは自分の気になったことをまとめていきますので、定期的にチェック頂ければ幸いです。
ちなみに弟子くんの車が大幅にパワーアップして帰ってきそうですので(?)そのうちネタにします。
Thanx to all readers of this blog. This blog was able to celebrate the 1st anniversary.
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2019年7月18日木曜日
カーワックスの違いや効果について
久々にお休みで、数カ月ぶりに街乗り車のミラジーノを洗車しました。
最近雨続きと言うこともあり、ボンネットなんて一切撥水しない状態でしたのでワックスがけを行いました。
水垢が凄いのでコンパウンド入りのワックスののちにシュアラスターのノンコンパウンドワックスを施工しましたが、「さて、ワックスの違いって何だろう?」と思い調べてみました。
よくオートバックスとかで売られている高級ワックスとしてシュアラスターシリーズがありますよね。
こんなパッケージのワックス。
一缶1,500円~10,000円弱するものまで、幅広いラインナップですね。
なぜこんなにも価格が違うのか調べてみるとコチラのサイトがわかりやすくまとめてくださっています。
要約すると、皮膜を作るカルナバという植物性の樹脂の純度が5段階あり、その純度が高いほど透明度が高く、ツヤが出しやすいとのこと。
(ただ純度が高くなると値段も高くなるようです)
さらに、このカルナバはそのままだと硬い樹脂のため、塗りやすいよう溶剤に溶かすそうなのですが、石油系溶剤なのか植物系溶剤なのかでも値段と施工耐久性が違うそうで。
シュアラスターは石油系溶剤、そして初めて聞いた名前なのですがザイモールというメーカーのワックスは植物系溶剤とのこと。
じゃあ実際にどれほど違いがあるのか調べてみると、こちらの動画がよくまとまっていました。
やはりザイモールは植物性のためなのか、素手で施工しても問題ないのでしょうか。
撥水性は添加している材料の違いもあるでしょうから何とも言えないですが、その耐久性も気になっていたところ、続きの動画がありました。
上記のサイトによると植物性の溶剤の方が耐久性が良いとのことですが、確かに少し良さそうですがどのみち1月に1回ほどは施工した方が良さそうですね。
何よりザイモールの値段は安いやつでも10,000円~とかなり高級なので、シュアラスター等の石油系溶剤でもよいのかなと個人的には感じました。
ちなみにシュアラスターの中でもツヤを重視するのか、耐久性を重視するのかで色々な種類が出ているので面白いですね。
他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。
What is the material of car wax? What is difference by the price??
洗車からの昼飯ドライブ。たまには平日休みもいいですね pic.twitter.com/Xkh44s1Aj7
— ATSU (@Outlaw_ATSU) July 18, 2019
最近雨続きと言うこともあり、ボンネットなんて一切撥水しない状態でしたのでワックスがけを行いました。
水垢が凄いのでコンパウンド入りのワックスののちにシュアラスターのノンコンパウンドワックスを施工しましたが、「さて、ワックスの違いって何だろう?」と思い調べてみました。
よくオートバックスとかで売られている高級ワックスとしてシュアラスターシリーズがありますよね。
こんなパッケージのワックス。
一缶1,500円~10,000円弱するものまで、幅広いラインナップですね。
なぜこんなにも価格が違うのか調べてみるとコチラのサイトがわかりやすくまとめてくださっています。
要約すると、皮膜を作るカルナバという植物性の樹脂の純度が5段階あり、その純度が高いほど透明度が高く、ツヤが出しやすいとのこと。
(ただ純度が高くなると値段も高くなるようです)
さらに、このカルナバはそのままだと硬い樹脂のため、塗りやすいよう溶剤に溶かすそうなのですが、石油系溶剤なのか植物系溶剤なのかでも値段と施工耐久性が違うそうで。
シュアラスターは石油系溶剤、そして初めて聞いた名前なのですがザイモールというメーカーのワックスは植物系溶剤とのこと。
じゃあ実際にどれほど違いがあるのか調べてみると、こちらの動画がよくまとまっていました。
やはりザイモールは植物性のためなのか、素手で施工しても問題ないのでしょうか。
撥水性は添加している材料の違いもあるでしょうから何とも言えないですが、その耐久性も気になっていたところ、続きの動画がありました。
上記のサイトによると植物性の溶剤の方が耐久性が良いとのことですが、確かに少し良さそうですがどのみち1月に1回ほどは施工した方が良さそうですね。
何よりザイモールの値段は安いやつでも10,000円~とかなり高級なので、シュアラスター等の石油系溶剤でもよいのかなと個人的には感じました。
ちなみにシュアラスターの中でもツヤを重視するのか、耐久性を重視するのかで色々な種類が出ているので面白いですね。
他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。
What is the material of car wax? What is difference by the price??
https://outlaw-atsu.blogspot.com/2019/07/car-wax.htmlカーワックスの違いや効果について
2019年7月16日火曜日
LOVCA OILの情報や対外的な評価について
以前書いた評判が良いラブカオイルについてですが、公式のAUTO CREATIONさんがこんな投稿をしています。
一枚目の写真の上の方に「エステル、PAO」と書いてあるのに、下の方の〇をみると「エステル吸収 無」という結果が出ており、とあるメーカーのオイルはエステルが表記してあるのに配合はされていないとされる結果が出ています。
さてそもそもエステルとは何なのか、と言うところですが、オイルのグレードについてのブログで書いたようにオイルというのは大きく5つのグレードに分かれており、エステルとは高級なオイルの部類とされています。
以前のブログを抜粋すると下記のとおり。
APIによるベースオイルの分類
グループ1(Ⅰ)・・・・・・一般的にミネラルとか鉱物油、ニュートラルオイルなどと呼ばれます。
グループ2(Ⅱ)・・・・・・ハイドロクラック、水素化精製油、HIVI、HVIや高粘度指数基油等と呼ばれ、多くはこのグループⅡまでをミネラル(鉱物油)と表記し、おおよそ安価なエンジンオイルはグループⅠやグループⅡのベースオイルを採用していると思って間違いありません。
グループ3(Ⅲ)・・・・・VHVI(VeryHighViscosityIndex)超高粘度指数基油、高度水素化精製油、合成油、シンセティック等様々な呼び方がなされますので実に曖昧です。
ここまでは鉱物油(原油)を出発点としたベースオイルです。以下のグループ4や5はいわゆる化学合成油と呼ばれるオイルです。
グループ4(Ⅳ)・・・・・・ポリαオレフィン、通称PAO、パオと呼ばれます。
グループ5(Ⅴ)・・・・・・以上のどのグループにも属さないベースオイルとなります。最も代表的なものはエステル類、一般的ではないですがアルキルナフタレン等もありますが、ほぼエステルだそうです。
エステルと言うのは最高級のグループ5に分類されるわけですが、極端な話をすると植物性油がエステルが多く、お家で使う天ぷら油もこの分類で行くとグループ5になります(笑)
エステルは高温でも油膜維持しやすく、よくレーシングオイルとうたわれる高額なオイルには配合されています。
ちなみに昔先輩からここ一発のレースでエンジン壊れてもいいから勝ちたい、レスポンスを良くしたいということで天ぷら油を入れて勝ったという逸話を聞いたことがあります。(エンジンのその後はしりませんが。。。。)
一方でエステルは酸化しやすい、つまり劣化しやすいため街乗りメインや安価に済ませたい場合には向かないことが多いです。
LOVCAもそうだと思いますが、基本はグループ3等のオイルにしつつ、エステルを少し入れることによって価格やライフのバランスをとっているのでしょうね。
さらにオイルの高温時の油圧のデータも提示されています。
他社のオイルと比較しても油圧については遜色ない感じですね。
油圧が高いということは高温でも粘度が保てていて良いことなのですが、同時にフリクションも高くなるので両立が難しいです。
エンジン壊すよりはよいと思うので粘度がある方が個人的には良いと思いますが。
あとは何回か高温と冷却を繰り返した時の油圧、つまり劣化状態を比較したデータがあるとオイル自体のライフが長いのか短いのか判断できるので消費者としてはうれしいですね。
ベースオイルにエステルと言うのがあるのですがエステルを使っていますと表記していても実は使っていなかったり、表記の粘度と実際の粘度が全く違う物もあったりします。勿論 #LOVCAオイル は真面目に作ってますので絶対にその様な事はありません。 pic.twitter.com/KkPyMuyw7n— AUTO CREATION (@AUTO_CREATION) 2019年7月11日
一枚目の写真の上の方に「エステル、PAO」と書いてあるのに、下の方の〇をみると「エステル吸収 無」という結果が出ており、とあるメーカーのオイルはエステルが表記してあるのに配合はされていないとされる結果が出ています。
さてそもそもエステルとは何なのか、と言うところですが、オイルのグレードについてのブログで書いたようにオイルというのは大きく5つのグレードに分かれており、エステルとは高級なオイルの部類とされています。
以前のブログを抜粋すると下記のとおり。
APIによるベースオイルの分類
グループ1(Ⅰ)・・・・・・一般的にミネラルとか鉱物油、ニュートラルオイルなどと呼ばれます。
グループ2(Ⅱ)・・・・・・ハイドロクラック、水素化精製油、HIVI、HVIや高粘度指数基油等と呼ばれ、多くはこのグループⅡまでをミネラル(鉱物油)と表記し、おおよそ安価なエンジンオイルはグループⅠやグループⅡのベースオイルを採用していると思って間違いありません。
グループ3(Ⅲ)・・・・・VHVI(VeryHighViscosityIndex)超高粘度指数基油、高度水素化精製油、合成油、シンセティック等様々な呼び方がなされますので実に曖昧です。
ここまでは鉱物油(原油)を出発点としたベースオイルです。以下のグループ4や5はいわゆる化学合成油と呼ばれるオイルです。
グループ4(Ⅳ)・・・・・・ポリαオレフィン、通称PAO、パオと呼ばれます。
グループ5(Ⅴ)・・・・・・以上のどのグループにも属さないベースオイルとなります。最も代表的なものはエステル類、一般的ではないですがアルキルナフタレン等もありますが、ほぼエステルだそうです。
エステルと言うのは最高級のグループ5に分類されるわけですが、極端な話をすると植物性油がエステルが多く、お家で使う天ぷら油もこの分類で行くとグループ5になります(笑)
エステルは高温でも油膜維持しやすく、よくレーシングオイルとうたわれる高額なオイルには配合されています。
ちなみに昔先輩からここ一発のレースでエンジン壊れてもいいから勝ちたい、レスポンスを良くしたいということで天ぷら油を入れて勝ったという逸話を聞いたことがあります。(エンジンのその後はしりませんが。。。。)
一方でエステルは酸化しやすい、つまり劣化しやすいため街乗りメインや安価に済ませたい場合には向かないことが多いです。
LOVCAもそうだと思いますが、基本はグループ3等のオイルにしつつ、エステルを少し入れることによって価格やライフのバランスをとっているのでしょうね。
さらにオイルの高温時の油圧のデータも提示されています。
#LOVCAオイル 立ち上げ当初2017年11月、チェイサーでドリフトした実走データです。LOVCAオイルの2油種は20L¥2万前後、W社とM社は20L¥4万前後、油圧と油温をご覧下さい。¥2万浮いたらデカいですよね!(※SR、REなど車によっては燃料希釈され油圧が下がる場合があります) pic.twitter.com/mPdt3eDjcd— AUTO CREATION (@AUTO_CREATION) 2019年7月11日
他社のオイルと比較しても油圧については遜色ない感じですね。
油圧が高いということは高温でも粘度が保てていて良いことなのですが、同時にフリクションも高くなるので両立が難しいです。
エンジン壊すよりはよいと思うので粘度がある方が個人的には良いと思いますが。
あとは何回か高温と冷却を繰り返した時の油圧、つまり劣化状態を比較したデータがあるとオイル自体のライフが長いのか短いのか判断できるので消費者としてはうれしいですね。
ラブカオイルの種類についてはコチラの記事をご覧下さい。
他の記事をお読みになりたい方は↓のサイトマップ等をご参照ください。
How does the LOVCA oil?? How does the review?? is the oil use ester(groupⅴ)??
他の記事をお読みになりたい方は↓のサイトマップ等をご参照ください。
How does the LOVCA oil?? How does the review?? is the oil use ester(groupⅴ)??
https://outlaw-atsu.blogspot.com/2019/07/lovca-ester.htmlLOVCA OILの情報や対外的な評価について
2019年7月13日土曜日
タイヤとホイールサイズについて実験してみる
前回までのブログではタイヤの横力剛性にはホイールサイズがふんたら~と書きました。
(このブログは以前のブログのリライトです)
そこで急遽・・・
タダで出来るものはやってみよう!っということになりタイヤを組み替えて実験(実走)してみました(バカ)
タイムリーにも例のあの走行会のお誘いもあって、卒論で時間なくても殺るしかないと(自分を)張り切ってしまいました。。。。
ということで番外編です。
今までフロント7.5j、リア8.5jに235/40/17と255/40/17に組んでました。
そこでタイヤは同じなのにホイールサイズだけで実際どれだけ変わるのか、今回はフロント8j、リア9jに組んでみました。
ダンロップの公式サイトより上記のタイヤの実タイヤ寸法幅は243、262mmです。
また1インチ=25.4mmで計算すると
7.5j=190.5(mm)
8j=203.2(mm)
8.5j=215.9(mm)
9j=228.6(mm)
になります。この値達から計算すると、今までのホイールの太さはタイヤに対して
235/40/17を7.5Jにはかした場合ホイール幅はタイヤ実寸法幅に対して 78.39%
255/40/17を8.5Jにはかした場合ホイール幅はタイヤ実寸法幅に対して 82.4%
だったのを
235/40/17を8Jにはかした場合ホイール幅はタイヤ実寸法幅に対して 83.62%
255/40/17を9Jにはかした場合ホイール幅はタイヤ実寸法幅に対して 87.25%
それぞれ5%程太くなりました。
※タイヤ屋さんではありません(笑)
ちなみにメーカーは235/40/17は8~9.5J 、255/40/17は8.5~10Jが適正となっていますのでそれぞれ
235/40/17 83.62~99.3%
255/40/17 82.4~96.94%
がメーカー指定サイズになるわけです。大体80~100%ぐらいですね。ここで概ね100%を超えないのがミソですね。
SUPER GTでは330/40/17or18が使われているようですが、タイヤ実寸法幅はたぶん3%ぐらい増しの339mmだったとすると、組み合わされているホイールが13Jという噂なので
13J = 330.2
つまりタイヤに対して約97%の太さのホイールを使用している訳です。つまりそのタイヤのメーカー設定限界ホイールがレースの世界では使われていることになります。意外と引っ張ってますね。。。
レギュレーション的には14インチ幅のタイヤまでOKなはずの2012レギュでも、ミシュランは310mm幅のタイヤを提供しているみたいです。(ホイールサイズはわかりません)
F1においてもブリヂストンが2010年に前年よりもタイヤ幅だけ20mmダウンしてテストしてたりします。つまり幅よりも横力剛性重視ってこと??
ていうことはやっぱりもう少し引っ張った方がよいのかなぁ?ただこれらの車のタイヤはハイトも厚いので一概に同じには考えられないですね。。。。330/40/18ってハイトが132mmもあるので、235/40/17の94mmとはエライ違いです。
てことは235/40/17だと8.5Jぐらいかなぁ?
実際の状況としていままでメーカー推奨設定より1Jも細いホイールを使っていたフロントなんてショルダー片べり万歳状態でした(爆)
まぁ組みなおした8Jでもメーカー下限値なんですが(汗)インプレッションとしては・・・
Σ(・Д・ノ)ノこんなに変わるのか
って感じでした(笑)
そりゃあもう曲がっている最中の安定感が違います。「コレが連邦のCPってやつか!」と頷かされるような説得力ある手応えです。
ただやっぱり弊害もあって、フロントはブレーキロックが出やすくなったし、リアはスタートダッシュやサイドからの立ち上がりがピーキーになりました。
ってなわけで自分的にはフロントをもう少し太いホイール、リアはこんな感じでいいかな?という感想です。(あくまで個人的主観です)
ということで基本的にホイールサイズは適正範囲の上限ギリギリのサイズを使うのが良さそうですね。
他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。
What wheel size(width) is the best for tires??
(このブログは以前のブログのリライトです)
そこで急遽・・・
タダで出来るものはやってみよう!っということになりタイヤを組み替えて実験(実走)してみました(バカ)
タイムリーにも例のあの走行会のお誘いもあって、卒論で時間なくても殺るしかないと(自分を)張り切ってしまいました。。。。
ということで番外編です。
今までフロント7.5j、リア8.5jに235/40/17と255/40/17に組んでました。
そこでタイヤは同じなのにホイールサイズだけで実際どれだけ変わるのか、今回はフロント8j、リア9jに組んでみました。
ダンロップの公式サイトより上記のタイヤの実タイヤ寸法幅は243、262mmです。
また1インチ=25.4mmで計算すると
7.5j=190.5(mm)
8j=203.2(mm)
8.5j=215.9(mm)
9j=228.6(mm)
になります。この値達から計算すると、今までのホイールの太さはタイヤに対して
235/40/17を7.5Jにはかした場合ホイール幅はタイヤ実寸法幅に対して 78.39%
255/40/17を8.5Jにはかした場合ホイール幅はタイヤ実寸法幅に対して 82.4%
だったのを
235/40/17を8Jにはかした場合ホイール幅はタイヤ実寸法幅に対して 83.62%
255/40/17を9Jにはかした場合ホイール幅はタイヤ実寸法幅に対して 87.25%
それぞれ5%程太くなりました。
※タイヤ屋さんではありません(笑)
ちなみにメーカーは235/40/17は8~9.5J 、255/40/17は8.5~10Jが適正となっていますのでそれぞれ
235/40/17 83.62~99.3%
255/40/17 82.4~96.94%
がメーカー指定サイズになるわけです。大体80~100%ぐらいですね。ここで概ね100%を超えないのがミソですね。
SUPER GTでは330/40/17or18が使われているようですが、タイヤ実寸法幅はたぶん3%ぐらい増しの339mmだったとすると、組み合わされているホイールが13Jという噂なので
13J = 330.2
つまりタイヤに対して約97%の太さのホイールを使用している訳です。つまりそのタイヤのメーカー設定限界ホイールがレースの世界では使われていることになります。意外と引っ張ってますね。。。
レギュレーション的には14インチ幅のタイヤまでOKなはずの2012レギュでも、ミシュランは310mm幅のタイヤを提供しているみたいです。(ホイールサイズはわかりません)
F1においてもブリヂストンが2010年に前年よりもタイヤ幅だけ20mmダウンしてテストしてたりします。つまり幅よりも横力剛性重視ってこと??
ていうことはやっぱりもう少し引っ張った方がよいのかなぁ?ただこれらの車のタイヤはハイトも厚いので一概に同じには考えられないですね。。。。330/40/18ってハイトが132mmもあるので、235/40/17の94mmとはエライ違いです。
てことは235/40/17だと8.5Jぐらいかなぁ?
実際の状況としていままでメーカー推奨設定より1Jも細いホイールを使っていたフロントなんてショルダー片べり万歳状態でした(爆)
まぁ組みなおした8Jでもメーカー下限値なんですが(汗)インプレッションとしては・・・
Σ(・Д・ノ)ノこんなに変わるのか
って感じでした(笑)
そりゃあもう曲がっている最中の安定感が違います。「コレが連邦のCPってやつか!」と頷かされるような説得力ある手応えです。
ただやっぱり弊害もあって、フロントはブレーキロックが出やすくなったし、リアはスタートダッシュやサイドからの立ち上がりがピーキーになりました。
ってなわけで自分的にはフロントをもう少し太いホイール、リアはこんな感じでいいかな?という感想です。(あくまで個人的主観です)
ということで基本的にホイールサイズは適正範囲の上限ギリギリのサイズを使うのが良さそうですね。
他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。
What wheel size(width) is the best for tires??
https://outlaw-atsu.blogspot.com/2019/07/tire-wheel.htmlタイヤとホイールサイズについて実験してみる
2019年7月5日金曜日
タイヤのグリップについて考える3
前回の考察ブログに引き続きまして一応タイヤについての考察です。
タイヤは太ければコーナーが速い(CFが得られる)のか、また縦方向のグリップはどうすれば良くなるのかについてまとめてみました。
・太いタイヤは横力に対抗できる!?
あくまで前回までの考察だとタイヤを太くしても接地面の縦横比が変わるだけで接地面積が変わらない条件で考えてきました。ところが実際問題は若干変化(面積が拡大)します。
面積が増えるとなぜ速いコーナリングができるのか。
その答えがここのHP様の「タイヤを太くすると何故グリップが上がるのか」を見てもらうと分かります。
このHP様の結論を言うと太くして接地面積が増えても静止時や弱いコーナリング中のグリップは変わらないですが、最大荷重時の摩擦限界が高くなると言うことです。
太くすると赤い所まで限界が上がる。(自動車を物理する 様より)
300kgぐらいまでの荷重では細いタイヤも太いタイヤも比例的にグリップがあがりますが、そこから先の限界の伸び具合に差が生じます。つまりこのグラフで用いたタイヤで行くと、仮に荷重移動したとしても片輪に300kgしか掛からない車であれば細いタイヤだろうが太いタイヤだろうが一緒なワケです。
逆に太いタイヤを履かせた場合、バネ下重量が重くなるし、走行抵抗増えるし・・・なにより値段が高くなるのでマイナスでしかないわけです。
また補足説明として前回説明したように空気の働きだけを見た時だと、サイドウォールの厚みが高い方が剛性が高いという理論が成り立ち、トレッド面全体が偏心しやすくなる(タイヤを正面から見たときにトレッド面がホイールセンターからずれる現象)のですが、単純にサイドウォールの「ヨレ」だけでみると、ゴムなので横からの力がかかった時の変形が大きいので、ある程度はサイドウォールを薄くした方がCPが得られるという工学書の実験結果が乗っていました。
また横幅を広くしたときのグリップに関しての補足説明としては、金属やゴムなどの表面は一見平らに見えてもミクロの目で見ると凹凸があって、目で見えている接地面積と、実際に地面にタイヤが触れている真実接地面積は違います。
「車両運動性能とシャシーメカニズム」の図2-66より
実際地面と接している面積は見かけの接地面積、世間一般的にいうタイヤだと「ハガキ一枚分の面積」よりも少ないという事実があります。
細かいことは省略しますが、ゴムを柔らかくすると地面の凹凸に沿ってゴムが変形するので、真実接地面積が広がり摩擦力が上がるというからくりになっているのですが、真実接地面積も前回の「横滑り角とコーナリングフォース」の図のように、面積と摩擦力が比例関係にあるのは初期だけで面積が大きく(タイヤでいうと温度が上がったりして柔らかくなる)っても、それ以上は摩擦が上がらなくなります。つまり上のHP様の図のようにある程度まで荷重を掛けるとそれ以上限界は上がらなくなるという事です。
なので熱が入らなくても最初から柔らかいSタイヤはいきなりタイムが出ますし、熱が入りすぎてもグリップが上がらない(タレる)症状が出てくるわけですね。
以上説明してきた摩擦力は接触している物同士の表面の分子の間に引き合う力が働いており、滑らせようとすると「分子間力によるせん断抵抗力」が発生するために生じる現象でした。
しかし摩擦力を生じさせるにはもう一つ「変形損失摩擦力」というのがあります。
これは凹凸のある硬い路面の上を走ればゴムの接触部分は変形と復元を連続して起こす時に、運動エネルギーが消費されることによって生じる摩擦力です。
つまり縦方向に柔らかくて粘り気のある(ヒステリシスロスの大きい)タイヤであれば得やすい物になります。
具体的にどういうものか考えを進めてみました。
・ゼロ発進におけるタワみの極み
今まで横向きの力に対してどの位タイヤが耐えれるか見てきましたが、この摩擦力(ヒステリシスロス等によって生じるもの)は主に縦向きの力に対してどうかという風に考えて良いと思います。
即ちサイドターンやゼロ発進時に、どんなタイヤがどの様な特性を持つかと言う事です。
タイヤの地面に触れている所は、外径に対してある一定の割合で潰れて平らになります。(例えば上図の接地長は仮に直径640mmのタイヤの3%とすると60.23mmとなります。もちろん空気圧が一定の場合で考えます。)
接地長というのは細いタイヤの方が長くなるのは前回の通りですが、接地長のタイヤ外径に対するパーセンテージは同じ銘柄、同じ荷重の場合あまり変わらないらしいので大きい外径のタイヤの方が接地長を稼げます。(上の条件だと640mmのタイヤだと60.23mmですが、650mmのタイヤの場合61.23mmになるわけですね。ただ実際は勿論この通りに3%のままではなく、2.998%とかに減るとは思いますが。。。)
と言うことで同じ太さのタイヤでも外形サイズが大きい方がより接地面を稼げるわけです。軽自動車とGT-Rじゃタイヤ幅も違いますがそもそも外形サイズが全然違うのは接地面積を稼ぐためなのかもしれないですね。
コレを生かした極端な例で言うと、ゼロ発進を重視するドラッグレースカーが太くて外径が大きなタイヤを履いてます。
彼らはヒステリシスロスを最大限に発揮させるためホイールは出来るだけ小さくしてハイプロファイリングなタイヤを履いています。これは縦方向にタワむゴムの領域を広く取ることで、発進時の荷重が掛かった瞬間に縦方向にタワみやすくなり接地長が伸びる=接地面積が増えるようにしているみたいです。
ただ注意しなければならないのは接地長が長くなるとステアレスポンスが落ちます(^^;
なので後輪には良いかもですが、前輪につけるのは??
ということでタイヤを太くしたり大きくすることは確かに速く走る上で効果があるようですが、縦横両方のことを考えると無限に太く&大きくすれば良いわけではなくバランスなワケです。
これらの理論の延長線上に、サーキットを走るハードなチューニングカーではサイクルフェンダーとかにしてタイヤハウスを広げ、太くて大きな薄いタイヤを入れ込んで接地面積を広げ、縦にも横にも限界を上げているのでしょう。。。が、一般的な公道を走る車や公認競技に参戦するのであればそこまでできませんよね・・・ってことで
結論
普通にスポーツ走行をするには
太くてもダメ、細くてもダメ。ちょうど良いあんばいが一番いい。
どっかで聞いた様な言い回しなのは気のせいです(笑)
ただ前ホイールを18インチにしてステアレスポンスを、後ろを17インチにしてスタートダッシュを得ると言うSUPER GTがよくやっているセッティングもこれらの理論から「アリ」と判断できるわけです。
ただ一般車競技をする上でタイヤの太さ、大きさなんて同じ車種、同じクラスであれば大体一緒ですし、銘柄まで一緒なことが多いのでアドバンテージにはならないわけです(汗)
じゃあどうすれば良いかと前のブログに書いたホイールサイズを変更してあげるか、タイヤを上手く使いきれる線形内に収まるよう「荷重移動を少なく」して、4輪へ均等に仕事させるようにすれば効率よく車全体でCPが得られることになります。
荷重移動を少なくするにはトレッド、重心、重量などを考えればいいのですが非常にメンドクサイのでまたいずれってか上記のHP様に詳細に載っているのでそちらを(^^;
GT、F1などは上記の「トレッド、重心、重量」どれを見ても「広い、低い、軽い」を追求している所からもその重要さが伺えます。またそれに伴ってアームの構造も素晴らしいですよね(^^)b
タイヤの構造からくる大まかな特性をまとめたシリーズでした。次のブログでは続いて上記の考察に基づいた実験の結果、体感について記載していきたいと思います。
他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。
This blog is about "How to get more cornering force(cornering power)?? Is tire width involved with??".
タイヤは太ければコーナーが速い(CFが得られる)のか、また縦方向のグリップはどうすれば良くなるのかについてまとめてみました。
・太いタイヤは横力に対抗できる!?
あくまで前回までの考察だとタイヤを太くしても接地面の縦横比が変わるだけで接地面積が変わらない条件で考えてきました。ところが実際問題は若干変化(面積が拡大)します。
面積が増えるとなぜ速いコーナリングができるのか。
その答えがここのHP様の「タイヤを太くすると何故グリップが上がるのか」を見てもらうと分かります。
このHP様の結論を言うと太くして接地面積が増えても静止時や弱いコーナリング中のグリップは変わらないですが、最大荷重時の摩擦限界が高くなると言うことです。
太くすると赤い所まで限界が上がる。(自動車を物理する 様より)
300kgぐらいまでの荷重では細いタイヤも太いタイヤも比例的にグリップがあがりますが、そこから先の限界の伸び具合に差が生じます。つまりこのグラフで用いたタイヤで行くと、仮に荷重移動したとしても片輪に300kgしか掛からない車であれば細いタイヤだろうが太いタイヤだろうが一緒なワケです。
逆に太いタイヤを履かせた場合、バネ下重量が重くなるし、走行抵抗増えるし・・・なにより値段が高くなるのでマイナスでしかないわけです。
また補足説明として前回説明したように空気の働きだけを見た時だと、サイドウォールの厚みが高い方が剛性が高いという理論が成り立ち、トレッド面全体が偏心しやすくなる(タイヤを正面から見たときにトレッド面がホイールセンターからずれる現象)のですが、単純にサイドウォールの「ヨレ」だけでみると、ゴムなので横からの力がかかった時の変形が大きいので、ある程度はサイドウォールを薄くした方がCPが得られるという工学書の実験結果が乗っていました。
また横幅を広くしたときのグリップに関しての補足説明としては、金属やゴムなどの表面は一見平らに見えてもミクロの目で見ると凹凸があって、目で見えている接地面積と、実際に地面にタイヤが触れている真実接地面積は違います。
「車両運動性能とシャシーメカニズム」の図2-66より
実際地面と接している面積は見かけの接地面積、世間一般的にいうタイヤだと「ハガキ一枚分の面積」よりも少ないという事実があります。
細かいことは省略しますが、ゴムを柔らかくすると地面の凹凸に沿ってゴムが変形するので、真実接地面積が広がり摩擦力が上がるというからくりになっているのですが、真実接地面積も前回の「横滑り角とコーナリングフォース」の図のように、面積と摩擦力が比例関係にあるのは初期だけで面積が大きく(タイヤでいうと温度が上がったりして柔らかくなる)っても、それ以上は摩擦が上がらなくなります。つまり上のHP様の図のようにある程度まで荷重を掛けるとそれ以上限界は上がらなくなるという事です。
なので熱が入らなくても最初から柔らかいSタイヤはいきなりタイムが出ますし、熱が入りすぎてもグリップが上がらない(タレる)症状が出てくるわけですね。
以上説明してきた摩擦力は接触している物同士の表面の分子の間に引き合う力が働いており、滑らせようとすると「分子間力によるせん断抵抗力」が発生するために生じる現象でした。
しかし摩擦力を生じさせるにはもう一つ「変形損失摩擦力」というのがあります。
これは凹凸のある硬い路面の上を走ればゴムの接触部分は変形と復元を連続して起こす時に、運動エネルギーが消費されることによって生じる摩擦力です。
つまり縦方向に柔らかくて粘り気のある(ヒステリシスロスの大きい)タイヤであれば得やすい物になります。
具体的にどういうものか考えを進めてみました。
・ゼロ発進におけるタワみの極み
今まで横向きの力に対してどの位タイヤが耐えれるか見てきましたが、この摩擦力(ヒステリシスロス等によって生じるもの)は主に縦向きの力に対してどうかという風に考えて良いと思います。
即ちサイドターンやゼロ発進時に、どんなタイヤがどの様な特性を持つかと言う事です。
タイヤの地面に触れている所は、外径に対してある一定の割合で潰れて平らになります。(例えば上図の接地長は仮に直径640mmのタイヤの3%とすると60.23mmとなります。もちろん空気圧が一定の場合で考えます。)
接地長というのは細いタイヤの方が長くなるのは前回の通りですが、接地長のタイヤ外径に対するパーセンテージは同じ銘柄、同じ荷重の場合あまり変わらないらしいので大きい外径のタイヤの方が接地長を稼げます。(上の条件だと640mmのタイヤだと60.23mmですが、650mmのタイヤの場合61.23mmになるわけですね。ただ実際は勿論この通りに3%のままではなく、2.998%とかに減るとは思いますが。。。)
と言うことで同じ太さのタイヤでも外形サイズが大きい方がより接地面を稼げるわけです。軽自動車とGT-Rじゃタイヤ幅も違いますがそもそも外形サイズが全然違うのは接地面積を稼ぐためなのかもしれないですね。
コレを生かした極端な例で言うと、ゼロ発進を重視するドラッグレースカーが太くて外径が大きなタイヤを履いてます。
彼らはヒステリシスロスを最大限に発揮させるためホイールは出来るだけ小さくしてハイプロファイリングなタイヤを履いています。これは縦方向にタワむゴムの領域を広く取ることで、発進時の荷重が掛かった瞬間に縦方向にタワみやすくなり接地長が伸びる=接地面積が増えるようにしているみたいです。
ただ注意しなければならないのは接地長が長くなるとステアレスポンスが落ちます(^^;
なので後輪には良いかもですが、前輪につけるのは??
ということでタイヤを太くしたり大きくすることは確かに速く走る上で効果があるようですが、縦横両方のことを考えると無限に太く&大きくすれば良いわけではなくバランスなワケです。
これらの理論の延長線上に、サーキットを走るハードなチューニングカーではサイクルフェンダーとかにしてタイヤハウスを広げ、太くて大きな薄いタイヤを入れ込んで接地面積を広げ、縦にも横にも限界を上げているのでしょう。。。が、一般的な公道を走る車や公認競技に参戦するのであればそこまでできませんよね・・・ってことで
結論
普通にスポーツ走行をするには
太くてもダメ、細くてもダメ。ちょうど良いあんばいが一番いい。
どっかで聞いた様な言い回しなのは気のせいです(笑)
ただ前ホイールを18インチにしてステアレスポンスを、後ろを17インチにしてスタートダッシュを得ると言うSUPER GTがよくやっているセッティングもこれらの理論から「アリ」と判断できるわけです。
ただ一般車競技をする上でタイヤの太さ、大きさなんて同じ車種、同じクラスであれば大体一緒ですし、銘柄まで一緒なことが多いのでアドバンテージにはならないわけです(汗)
じゃあどうすれば良いかと前のブログに書いたホイールサイズを変更してあげるか、タイヤを上手く使いきれる線形内に収まるよう「荷重移動を少なく」して、4輪へ均等に仕事させるようにすれば効率よく車全体でCPが得られることになります。
荷重移動を少なくするにはトレッド、重心、重量などを考えればいいのですが非常にメンドクサイのでまたいずれってか上記のHP様に詳細に載っているのでそちらを(^^;
GT、F1などは上記の「トレッド、重心、重量」どれを見ても「広い、低い、軽い」を追求している所からもその重要さが伺えます。またそれに伴ってアームの構造も素晴らしいですよね(^^)b
タイヤの構造からくる大まかな特性をまとめたシリーズでした。次のブログでは続いて上記の考察に基づいた実験の結果、体感について記載していきたいと思います。
他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。
This blog is about "How to get more cornering force(cornering power)?? Is tire width involved with??".
https://outlaw-atsu.blogspot.com/2019/07/tire-width.htmlタイヤのグリップについて考える3
2019年6月27日木曜日
INTERSTATE TIRES(インターステートレース DNRT)とExtreme VR2タイヤについて
今日こんなタイヤをTwitterで見かけました。
今日は空港で飛行機待ちの時間が暇だったので調べてみるとフジ・コーポレーションが輸入・販売しているオランダに本社がある会社で、生産は中国や台湾のようです。
さらに調べてみるとコンパウンドは2種類、サイズは4種類。柔らかさを示すトレッドウェア(TW)は80と120の2種類あるようで、2014年ごろから販売開始したようです。
気になるのがその性能ですが、日本国内ではまだ評価がなかったので海外のREVIEWを調べてみました。
上記のHPによれば「イギリスのLlandowサーキットでExtreme VR2では74.97秒、一方Interstate Race DNRT(TW 80)では 75.11秒とほぼ同タイムで、値段はうれしいことに半額である」という評価が出ています。
Extreme VR2というタイヤが日本円に直すと15,800円/本、Interstate Race DNRTは日本円に直すと8,900円ぐらいと書いてあるので確かに半額ぐらいのようですね。
(フジ・コーポレーションでも17インチだと8,700円で売られていますね。)
ただ比較対象として出てきている良いタイヤ(?)のExtreme VR2というタイヤが日本では販売されていないのでどの程度のタイヤなのか調べてみました。
これがExtreme VR2。コンパウンドはこのタイヤだけで5種類存在しているようです。日本でいうところのSタイヤのようですね。
ちなみに先ほどの比較対象で出てきたコンパウンドはR5なのでかなり柔らかめのコンパウンドのようで、こちらのページによればトレッドウェア(TW)は80だそうです。
さらにこちらのアメリカのページではハンコックのRS4と比べた結果が掲載されています。
コチラの比較ではVR2はR9コンパウンド(トレッドウェア200)で、サイズは195/50/R15。
対するハンコックRS4は225/45/R15で、若干ハンコックの方に有利な条件で比較した結果のようです。
また評価としては初心者の方でもRS4よりもVR2は扱いやすいタイヤでタイムを出しやすく、ブレーキが奥まで詰めることができる=止まるタイヤのようですが、一方で運転のうまい方が乗る場合は、限界のスライド領域においてはRS4に一歩劣り、ベストは少し落ちてしまうようです。
またVR2のミディアムコンパウンド(R7)は、BRIDGESTONEのRE-71Rと近しいとも言っていますね。
ということで、エクストリームVR2は日本で言うところのRE-71RやダンロップのZⅢ~ADVANのA052ぐらいのタイヤで、インターステートタイヤのRACE(DNRT)は同じぐらいの性能を持ちながらも半額であるというのが海外の評判のまとめになるでしょうか。
今日は空港で飛行機待ちの時間が暇だったので調べてみるとフジ・コーポレーションが輸入・販売しているオランダに本社がある会社で、生産は中国や台湾のようです。
さらに調べてみるとコンパウンドは2種類、サイズは4種類。柔らかさを示すトレッドウェア(TW)は80と120の2種類あるようで、2014年ごろから販売開始したようです。
気になるのがその性能ですが、日本国内ではまだ評価がなかったので海外のREVIEWを調べてみました。
上記のHPによれば「イギリスのLlandowサーキットでExtreme VR2では74.97秒、一方Interstate Race DNRT(TW 80)では 75.11秒とほぼ同タイムで、値段はうれしいことに半額である」という評価が出ています。
Extreme VR2というタイヤが日本円に直すと15,800円/本、Interstate Race DNRTは日本円に直すと8,900円ぐらいと書いてあるので確かに半額ぐらいのようですね。
(フジ・コーポレーションでも17インチだと8,700円で売られていますね。)
ただ比較対象として出てきている良いタイヤ(?)のExtreme VR2というタイヤが日本では販売されていないのでどの程度のタイヤなのか調べてみました。
これがExtreme VR2。コンパウンドはこのタイヤだけで5種類存在しているようです。日本でいうところのSタイヤのようですね。
ちなみに先ほどの比較対象で出てきたコンパウンドはR5なのでかなり柔らかめのコンパウンドのようで、こちらのページによればトレッドウェア(TW)は80だそうです。
さらにこちらのアメリカのページではハンコックのRS4と比べた結果が掲載されています。
コチラの比較ではVR2はR9コンパウンド(トレッドウェア200)で、サイズは195/50/R15。
対するハンコックRS4は225/45/R15で、若干ハンコックの方に有利な条件で比較した結果のようです。
また評価としては初心者の方でもRS4よりもVR2は扱いやすいタイヤでタイムを出しやすく、ブレーキが奥まで詰めることができる=止まるタイヤのようですが、一方で運転のうまい方が乗る場合は、限界のスライド領域においてはRS4に一歩劣り、ベストは少し落ちてしまうようです。
またVR2のミディアムコンパウンド(R7)は、BRIDGESTONEのRE-71Rと近しいとも言っていますね。
ということで、エクストリームVR2は日本で言うところのRE-71RやダンロップのZⅢ~ADVANのA052ぐらいのタイヤで、インターステートタイヤのRACE(DNRT)は同じぐらいの性能を持ちながらも半額であるというのが海外の評判のまとめになるでしょうか。
日本においてはインターステートしか流通していないので、試してみる価値はありそうですね。
他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。
What is INTERSTATE TIRES(Race DNRT)?? What is Extreme VR2?? How about those grips??
他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。
What is INTERSTATE TIRES(Race DNRT)?? What is Extreme VR2?? How about those grips??
https://outlaw-atsu.blogspot.com/2019/06/interstate-tires-extreme-tires.htmlINTERSTATE TIRES(インターステートレース DNRT)とExtreme VR2タイヤについて
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