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2020年5月7日木曜日

鍛造ホイールのメリット・デメリット

サーキット走行後にホイールをチェックすると、縁石に乗るからだと思いますがクラック（欠け、割れ）が発生していることがあります。
個人的な感覚としては「鍛造ホイール」ほど発生していることが多いと感じ、ドリフトなどの縁石バンバン踏む競技の方は「鋳造」を選ばれていることが多いような気がしていたので、なぜなのか調べてみました。
（結論としては「気のせい」でした…）


モータースポーツをされる方はなるべく軽いものを要望されることが多いと思いますが、ホイールを軽くすることによるメリットは「路面追従性」や「ブレーキ性能」が良くなり、反対にデメリットとして乗り心地が悪くなると一般的に言われています。
（ホイールを軽くするメリット、デメリットは沢山記事がありますので、気になる方は検索してみてください）

なるべく軽いホイールを選ぶにあたって出てくるのが、ホイールの製造方法である「鋳造」と「鍛造」という言葉です。
漠然と「鋳造は溶かしたアルミを型に流し込んで形作る」、「鍛造は金属の塊を叩いて形作る」ぐらいの理解でしたが、なぜ鍛造の方が軽くて強いホイールになるのか理解して無かったので調べてみました。


こちらのHPのご説明が一番よくわかりました。
要は鍛造だと木で言う年輪のような筋（メタルフローライン）を切断することなく、活かしたまま形作るので、薄く（軽く）ても強くて「しなやかな」ホイールができるようです。


と言うことで冒頭で懸念していたクラックに対する強さ（衝撃に対する強さ≒靭性）も含め、全てにおいて「鍛造」の方が優れているのですね。
デメリットとしては生産が難しく、検査工数も多いためコストが高く、複雑なデザインがし難いことぐらいでしょうか。



と言うことで、値段が高いというデメリットを除けば、「鍛造」を選ぶのが良さそうですね。
ただ最近は「鋳造」でも優れた製造方法が沢山あり、軽量で高剛性な製品もたくさんあるので、模造品等の粗悪品を除いて「好きなデザイン、ブランド」で選んで良いかと思います。

他の記事をお読みになりたい方は↓のラベルや関連ページ等からご参照ください。


What is the difference between forged-wheel and casting-wheel? Is the Forged-wheel has good tenacity?
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2020年4月27日月曜日

MACハイブリッドモニターの評価（フリードのi-DCDの制御や燃費）

DCTミッションでハイブリッドと言う特殊な構造のi-DCDですが、制御がかなり複雑かつ車の制御に合わせた運転をしないとハイブリッドの恩恵を受けにくいことから、以前のブログで記載したようにMac Auto Partsのハイブリッドモニターを取り付け、i-DCDの制御が見えてきたのでまとめてみました。
主に燃費に重要なEVモードの制御についてです。
以前ご意見頂いた、モニターは付けてないけどEVモードの制御が知りたい（燃費良くする方法）方は参考にして頂ければ幸いです。


1.街乗りにおけるEV巡行は基本3速

街乗りの時速65km/h以下の速度域におけるEVモードへは下記条件を満たすと移行するように感じています。
・アクセル開度が１０％以下の低要求時（速度域によっては15%以下）
・水温が55℃以上
・バッテリー残量が２０％以上
例外ありますが、基本的には上記3項目を満たすとEVモードに入るように感じます。
またEVで巡行する際のギア段数は、10km/h以下の発進時を除いて基本的に3速で巡行しています。

逆に巡行中のEVモードが解除される条件は下記です。
・車速が約65km/h以上になった時
・要求電流量が60Aを超えた時（アクセル開度で言うと約15%を上回った時）
・水温が50℃以下になった時
・バッテリー残量が20%を下回った時

２．使えると燃費が伸びやすい5速巡行
エンジンが5速で巡行時に10%以下のアクセル開度にすると5速のままEVモードとなりますが、アクセルを一回でも離す（アクセル開度が0%、もしくはブレーキを踏む）と3速になってしまうので、信号等で加減速する必要がある街乗りでは維持するのがとても困難です。
ちなみに5速の方がモーター回転数を低く抑えられるためか、同じ車速、同じアクセル開度だと消費電力が少なく、効率的です。

３．高速で使える7速巡行
高速道路で70km/h以上、90km/h以下で巡行している場合で、アクセル開度が10%以下ですと7速でのEV巡行が可能です。
ただし一番重いギアですので加速しようとアクセル踏んでも加速しずらいため、結果としてすぐエンジンがかかりやすいです。

正直7速はアクセル調整が非常に難しく、このモニターで消費電力やアクセル開度をモニタリングしながらでなければ、維持することはかなり困難かと思います。
ちなみにモニターを付けずにi-DCDが何速に入っているか推定する方法についてはコチラの動画がわかりやすかったです。


４．停車中のEVモードについて
駐車場等で停車中は基本的にEVモードでDVD等のオーディオ機器やエアコンが使えますが、バッテリーが20%を下回るとエンジンがかかります。
またこの状態でエンジンがかかると下記条件を満たすまでエンジンがかかり続けます。
・バッテリー残量が55%以上になること
・水温が55℃以上になること

残量20%から55%への発電になるので、そこそこ長い時間エンジンがかかりっぱなしになります。それでもずっとエンジンがかかるよりはいいと思いますが。

ということでEV制御についてまとめてみましたが、このハイブリッドモニターを付けることで初めて見えてきたものです。
そんなに高くないですし、i-DCDで燃費運転したい方や何速に入っているのか気になる方はオススメです。

ただし、エンジン掛かり初めにすぐドライブに入れたり、ドアが開いていたりといったことがあると、たまに電源が入らないトラブルがあるのでその点だけ不満がありますが、それ以外はとても良い商品かと思います。

フリード関連のブログはこのブログの「フリードハイブリッド」タブ（ラベル）にまとめてますのでご覧下さい。

How does the review of MAC AUTO PARTS HYBRID MONITOR for HONDA i-DCD??
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2020年4月24日金曜日

エンジンオイルの値段による良し悪しについて

良くまとまっている動画を見つけました。


以前自分も記載しましたが、パッキングできるところは限られているので、外装等の出荷状態の品質はそこまで差はないと思われますが、各ブランドがどのようなレシピで作っているのかは全然違うので気になりますよね。
一番良いのはBPやTOTALなどの石油メジャーが作っているオイルがきっとテスト量も膨大でしょうから安定した品質なのだと思いますが、日本だとフランスや本国の製品を手に入れられるところが限られてますし（TOTALも安価に売られているのは、日本でパッキングした赤缶ばかりです）、何より高いのがネックです。。。


洗浄成分や消泡成分の評価はできませんが、性情測定結果や走行前後における油圧評価であればLOVCAオイルのように公開して下さっているメーカーさんもあります。






上記のように公開されていれば安心できますが、それが結局どうなのかは継続的に入れてみて、エンジン、ミッションをあけた時に奇麗な状態を保てているか見るしかないと思われます。
価格も重要ですが、オイルは性能が見えにくい＆わかりにくい部分なので長期的な使用結果や実績から選ぶしかないのが難しいです。。。


他の記事をお読みになりたい方は↓のラベルや関連ページ等からご参照ください。
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2020年4月21日火曜日

シフト時間の影響について

以前も考察したギア比とシフトチェンジをリンクさせた考察についてリライトしてみました。

一般的にモータースポーツされる方はギア比はミッションを「クロス」、ファイナルギアは「ローギア」にされる方が多いかと思います。
しかしシフト回数が多くなるという事は、それだけ無駆動時間が多くなります。
またシフトアップしたのにすぐコーナーが迫ってきてシフトダウン…って場面では本当にシフトアップしたほうが良いのか悩む場面が多々あります。

まずはギア比について、自分のS15を基準に考えてみました。
S15の比較対照としてS14Ks、AP2、FD3S、DC2 98specを参考に入れてみました。



上段がミッションのギア比、真ん中がファイナル、下段が最終減速です。
こうしてみると、S15は１、2速であればAP2よりもローギアです。
しかし３、４速はAP2よりもハイギアードです。FD3Sは１、２速は少しローギアですが、３速はそこまで変わらないように思います。
インテは1.8NAなのでトルクを補うように比べるとローギアですね。
（右側の黄色の部分は自分の考察用で、ファイナルをS15ターボATの3.9ファイナルとS14などの4.083ファイナルに換装した時の最終減速を表しています。）

例えばS15で1速から2速へシフトアップする場合で考えてみます。
下図はS15の純正での各ギアの速度図です。


1速を7,500回転でシフトアップした時の時速は56.7キロです。
クラッチを切ってシフトアップし、クラッチを繋ぐまで一般的に速い方で約0.5秒ほど掛かるそうですが、仮に56.7キロで0.5秒だと約7.8m進んでいます。
同じように2速から3速では時速93.5キロですので、約13m車が進みます。
3速から4速では時速133.6キロですのでなんと約18.6mも車が進んでいることになります。


理論上は上記の空走距離が生じてしまうため、1速から2速でシフトアップするのであれば、シフトアップポイントから減速ポイントまで7.8m以上あるのであればシフトアップすべきという結論が導き出せます。逆に7.8m以下の距離であれば、エンジンをレブに当てたまま走行したほうが良いという結論も導き出せます。


ところが、現実はもう少し長い区間でなければシフトアップしないほうが良い場合もありそうです。下記は超仮置き条件での考察です。


  • 例えば、1速から2速にシフトアップしたいポイントから、コーナーの入り口（減速ポイント）まで10mあった場合

上記の理論から言えば、シフトアップして2.2mは2速で加速できます。


手書きですみません。
2.2m加速した後にコーナーに進入するためブレーキングをしながらシフトダウンというステップになると思います。
ですが仮にヒールトゥーが完璧だったとしても、シフトダウン中、つまりクラッチを切っている間は「エンジンブレーキ」が使えず、純粋に「ブレーキパッドのブレーキ」だけで減速しなければなりません。
一般的にブレーキのセッティングというのは、ブレーキペダルのみを踏んだ時にバランスが良いようにセッティングするものだと思いますので、ブレーキというのは

「ブレーキパッドのブレーキ力」＋「エンジンブレーキ力」

で構成されています。ロックするかしないかの限界領域の完璧なブレーキであればあるほど、少しのブレーキのバランスの違いというのは大きなマイナスとなってしまいます。


よって「ブレーキパッドのブレーキ力」＋「エンジンブレーキ力」による、単純にブレーキペダルだけ踏んだ時のバランスでセッティングし、１速から2速にシフトアップ後2.2m加速してからブレーキする場合、その理想ブレーキングポイントというのは「エンジンブレーキ力」が掛からない0.5秒（シフトダウンは一般的に0.6～0.7秒ぐらい掛かるそうです。）分は、ブレーキが弱いため、ブレーキポイントをもう少し手前にしてあげないと止まりきれない気がします。（バイクであれば少しリアブレーキを強く踏めば調整できる範囲とは思いますが。）

ってなると今回の例のシフトアップポイントからブレーキングポイントまで10mという場合であれば「シフトアップしないほうが速いのでは？」という答えが導かれます。

ただエンジンブレーキがどのくらいの強さなのか、また1速の時はギア比の所為でエンジンブレーキが強いですが、ギアが上段になればなるほどエンジンブレーキの力が弱くなることや、こちらのギアシフト時間の短縮の考察でも述べましたが、ギア数が上段になればなるほどシフト時間の短縮は空気抵抗を無視すれば効果が小さいので、この考察はミニサーキットやジムカーナ、サーキットの小さなRコーナーにおいて有効になってきそうです。

またエンジンやギア比、つまり車種ごとによってタイヤに伝わるエンジンブレーキの力は変わると思いますので一概に「何m以上あるならシフトアップしたらいい」と断言はできませんが、


 1速、2速の低速コーナーでシフトアップするかしないか悩む距離であれば、シフトアップしないほうが良い場合がある


という事を頭の片隅に、シフトチェンジポイントで悩んだ時の判断材料になって良いかもしれませんね。DCTミッションであればこんなことも悩まなくてよいのですが。。。


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2020年4月17日金曜日

TW300のヴァリノ ぺルギア08Cの出荷開始

競技用タイヤシリーズのPERGEAにトレッドウェア（TW)が300という、比較的硬いゴムのモデルについて、デリバリーが開始されたようです。



関東のジムカーナシーンではTW280以上のタイヤしか使えないクラスがあり、ハイグリップタイヤではなくYOKOHAMAのADVAN FLEVAなどのスポーティタイヤしかエントリーできないクラスがあります。

VALINOでTW280以上は、ドリフト練習用の「GREEVA 08D」というセカンドブランドでTW360のモデルしかありませんでしたが、競技用のPERGEAシリーズで参戦できるようになるということですね。
PERGEAシリーズはD1等のドリフトの試合ではかなり強いタイヤですから、このシリーズのハードコンパウンドとなるとかなりグリップするタイヤなのではないかと期待してしまいますね。


また自分が少し柔らかいコンパウンドの08RSを以前評価したように、このシリーズの悩みはゴムが柔らかすぎてヨレやすいことでしたが、TW300になることによってネガな部分もかなり抑えられているのではないかと期待しています。
さらに一般的にトレッドウェアが硬い方が、雨などの低温時でも安定的に（どんな温度域でも安定的に）グリップする等、オールマイティな性格になることが多いので、よりジムカーナやちょっとしたサーキット周回であれば、時期を機にせず楽しく使えるモデルな気がします。

残念なのはサイズが現在は3種類しかないことですね。
今後増えたら是非購入して試してみたいと思います。

VALINO ヴァリノ PERGEA ペルギア 08C ［ 265/35R18 97W 265 35 18 ］タイヤ 1本 シルビア GT-R スカイラン
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Today, VALINO release the news of "Ready to ship of PERGEA 08C".
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2020年4月16日木曜日

ミニエアポンプ（ミニエアーコンプレッサー）12Vの故障について

アストロプロダクツやストレートで売っているミニコンプレッサーを使っている方、というかなりニッチな記事ですが先日こんなTweetを発見しました。



サーキット等の遠征にも持ち運びしやすいサイズである、アストロプロダクツのミニエアーコンプレッサー。
ストレートなど、他のブランドでも同じ商品が販売されています。
自動車のタイヤの空気入れ用のコンプレッサーとしてはメジャーな商品なのではないでしょうか。
自分もこれまで何個か購入して愛用していますし、使用されている方も多いと感じています。（最近エアホーク等のユーザーが増えてる気がしますが。。。）

んでTweetにもあったように電源ケーブルが本体の下側から生えているため、本体を接地させると配線が地面と接触した状態になるため、作動させると振動で配線が地面とこすれてしまってケーブルの被膜が破れて短絡したり、断線したりします。

自分は既にそれが原因で２台壊して廃棄しました。
そして3台目も同じように地面とこすれてショートしてしまったのですが、ケーブルだけで本体には問題なさそうなので修理してみました。

こんな感じ。

ケーブルを本体下から出すのではなく、横に穴をあけてケーブルを出しました。
断線していたところのつなぎ方は写真だとギボシで繋げてますが、外すことがなければ熱収縮チューブ等で奇麗にしても良いかと思います。
ちなみに予備で買ったコンプレッサーはこんな感じにしてみました。


台座を高くするとともに、ケーブルが地面と接触しないようスポンジをかませました。
ただこれだと振動で本体が動きやすくなるのであまりオススメしません。



いずれにしろ、そもそも下から配線を出す設計がよろしくないのでマイチェン（されるかわかりませんが）を願うばかりです。


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