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2018年11月5日月曜日

日産イグニッションコイルの強化について（ガスコイル）

今日はイグニッションコイルの話。


以前イグニッションコイルの強化として社外のコイルであるIPコイルを取り上げましたが、最近こんな記事を見かけました。




ガソリンエンジンのイグニッションコイルではなく、タクシー等の業務用でよく使われているLPガス車のイグニッションコイルを使うというもの。
LPガスは着火が悪いのか、火花の量をガソリンエンジンより強くしないといけないようで、純正品でもガソリンエンジン用のコイルに比べて火花が強く出るように作られているそうです。

火花の強さというのはドエル時間によって決まるそうです。詳しい説明はコチラのページをご確認いただければと思いますが、要約すると「次の着火までどのぐらいコイル内に電気を貯められるか、またその容量があるか」によって強さが変わるようです。


イグニッションコイルをコップにたとえて、そこに水（電気）を注ぎます。
着火の強さはこの水の量だと考えてもらえば良いので、結果次の点火までに「どのぐらい水（電気）を注げたか」で強さが変わるということです。つまり長い時間水を注いでいっぱい入れられれば強化できるわけです。
この水（電気）を注ぐ時間をドエル時間と呼ぶそうです。

ただドエル時間を長く取ったとしても、コップの大きさが決まっているのでコップの大きさ以上には水（電気）を入れることが出来ません。そこでそれぞれのコップへ注ぐ事が出来る時間（車種ごとによるイグニッションコイルの容量）を計測されています。


MAXドエル時間計測結果としては下記のような感じです。

32GT-R　　　　　　3.72ms
S14シルビア　　 　4.52ms
35GT-R 　 4.75ms
ADバン（LPガス）　7.08ms

数字だけ見ると、LPガス車のコイルは32GT-Rに比べて2倍の水（電気）が入るという事になります。
ただ上記の数字を出す時のそれぞれ電流量（A）が若干違っているので上記の数字がそのまま水の量（電気の貯蓄量）とイコールなのかは素人には分かりませんがちょっと疑問に思いました。。。が、少なくともシルビア用よりは強化になりそうですね。



このイグニッションコイルですが、純正で買うと12,800円（税抜）だそうですが、以前も書いたように純正のイグニッションコイルを製造している日立パロートから同社の名義でアフターパーツ供給されており、お手頃です。
もっと安い他社製も出回っていますが、怪しいのでどうせ買うなら日立製が良いかと思います。


4本買うと2万5千円ぐらいでしょうか。
ただS15に使われる場合はプラグホールが小さいので、S14用に変更する必要があるそうです。
とすると中古で買ったとしてもプラス5千円～ぐらいでしょうか。さらに上記のイグニッションコイルは形状がシルビア系と違うので、ジュラテックさんから出ているアダプターをつける必要があります。


29,500円だそうです。
とすると合計で6万円ぐらいでしょうか。

S14やS13であればアダプターは要らないですが、パワトラを外す必要があるそうです。


こんな感じ。
一応上記のジュラテックさんからここのアダプターが8千円で売られています。


もちろんつけただけではダメで、ドエル時間をセットアップするためにコンピューターも変更が必要になってきます。

よって以前紹介したIPコイルのほうが結論としてはお手軽でしょうか。
測定してみないと分かりませんが、IPコイルよりも強化したいという場合は取りうる手段になるかと思います。



他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

this blog is about "How about LP gas coil(AD van)?? Is the coil can use SR20,RB25,RB26 and ohter engine??" If you want to read this blog, Please press "Translate" buttons near the top of this blog.
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2018年11月1日木曜日

バイク用エコオイルチェンジャーの漏れと流用について

今日はオイルドレンボルト関連部品について。

車やバイクを所有しているうえで必ず発生するのがオイル交換です。

やり方としてはドレンボルトを外してオイルを抜いて、ドレンパッキンを新品に交換して閉めるという手順になるかと思いますが、毎回ドレンパッキンを交換しなければならないこと、アルミのオイルパンの車種の場合は何度も開け閉めをしているとネジ穴がダメになりやすいということがあるかと思います。
自分は車メインなので「ネジ穴がダメになってもオイルパン交換すればいい」ぐらいに考えていたのですが、バイクだとオイルパンはエンジンブロックと一体となっていることも多く、もしネジ穴がダメになるとエンジンブロック交換・・・というよりAssy交換となって大変なことになってしまいます。

そこで生まれた(？)のがこんな便利グッズ。


エコオイルチェンジャーjetと呼ばれ、コックを捻ればオイルが出てくるという商品。
これであればオイル交換が簡単になるので、バイク乗りの方や頻繁に交換される方の強い味方なのではないでしょうか。


ちなみにこのオイルチェンジャーのオイル漏れ（コックの部分の気密性）が気になっていたのですが、たまたまメーカーである麓技研に用があって聞いてみたところ、このコックの部分はガスボンベ等の気体のバルブをそのまま使っているので液体であるエンジンオイルの漏れというのはほぼ心配しなくて良いとのことでした。
その他色々聞いたのですがあとはナイショです。

聞くところによると海外の反響はよく、国内ではトラック業者の方は結構付けられているようですね。乗用車用もラインナップされていますが、約3cm出っ張ってしまうので車高が低い車につけるのは少しためらっていたのですが、バイク用のエコオイルチェンジャーというのが実は乗用車用より少し薄く作られています。


こちらは乗用車用として売られているシリーズ。
画像の六角ボルトの部分が出っ張ってしまって、車高が低い車だとヒットする心配があります。



ドレンボルト(？)にあたる部分のネジが乗用車用は出っ張っていてヘックスレンチでも6角ソケットでも閉められるようになっているのですが、バイク用は凹ネジになっていて、ヘックスレンチでしか締め付けが出来ませんが取付後の出っ張りが2.2cmと少し薄くなります。
まだ若干分厚い気もしますが、車用を付けるぐらいならこちらの方が良いような気もします。
ちなみにバイク用は大きく4種類出ていて、それぞれどの車につくのか調べてみました。


現在はメーカー直販か、下記画像リンクの楽天市場からしか買えないようです。

B106SX(M14×P1.5) エコオイルチェンジャーJET スタンダード
posted with カエレバ
パーツジャパンサービス Yahoo!店
Yahooショッピング
Amazon
楽天市場
B106SXはM14のP1.5ですのでホンダ、マツダ(一部除外)、スズキ、三菱、いすゞ車に取付できますね。
F106SXシリーズが適合の車種（ジムニーとか）であればこちらが付くかと。


麓技研 二輪車用 エコオイルチェンジャーJET M12-P1.5(20N・m) FUMOTO GIKEN B109SX 返品種別A
posted with カエレバ
Joshin web
Yahooショッピング
Amazon
楽天市場
B109SXはM12のP1.5ですのでBMWサイズですね。一部メルセデスの車にもつくようです。


B111SX(M14×P1.25) エコオイルチェンジャーJET スタンダード
posted with カエレバ
パーツジャパンサービス Yahoo!店
Yahooショッピング
Amazon
楽天市場

B111SXはM14のP1.25ですので車だとシトロエンぐらいですかね。



ちなみにC106SX、C109SX、C111SX、C101SXと、先頭に「C」がつく商品もありますが、こちらは先頭が「B」のエコオイルチェンジャー本体をクロムメッキ化して見た目がキレイ（？）になったバージョンです。現在はバイク部品のパーツジャパンが楽天で販売してくれているのでセールの時とかに乗じて買えばメーカーから定価で買うよりお買い得ですね。

ということで日本車では日産、トヨタ、スバル、ダイハツ車は普通の乗用車用を付けるしかありませんが、もしそれ以外の車種で取付をするのであればバイク用を選択肢に入れてもよさそうです。


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this blog is about "How about Engine oil drain valves?(SX series) Is the ecooilchanger for motorcycle can use for vehicle??"
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2018年10月30日火曜日

DBA brakes(DBAブレーキローター)について

今回はブレーキローターネタ。
最近こんな記事を拝見しました。





オーストラリアのdbaというブレーキローターメーカーだそうです。
オーストラリアは勿論、アメリカとヨーロッパにも現地法人を設立しているグローバルな会社のようです。

現地HPを見ると、アフターマーケットとして市場に製品をリリースしていることは勿論、アメリカのスバルラリーチームのブレーキローターサプライヤーとしても活躍しているそうです。




こちらがそのHP。ちなみにアメリカ法人のHPにはスバルの記事があるのですが、本社であろうオーストラリアのHPにはないのはなぜでしょう？

上記HPを調べてみても、企画はしているようですが製造している工場だったり研究施設がなかったので、企画・販売会社という感じなのでしょうか。




海外のレビューを見てみると、良いも悪いも混在していてネット上の評価を見る限り判断できないですね。

国内でもスバル系で使っている方のレビューを見ますと、良いレビューが多いですね。
上記の記事にもあるように、周回レースでローター温度が高熱になるような使い方であれば選択肢の一つになりそうですね。

ジムカーナにおいてはそんなに高温になる程ブレーキを使わないので普通のプレーンローターを使っているのであまり気合の入ったローターを求めることはないのですが、しいて言えば防錆が優れていることと重量が軽いとありがたいので新しいメーカーは常に注目していきたいと思います。


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2018年TMSC富士ジムカーナシリーズ最終戦

昨日は富士スピードウェイ（FSW）で開催されたトヨタ・モータースポーツ・クラブ主催のジムカーナシリーズ最終戦に参戦してきました。


富士スピードウェイから御殿場側に広がる山林が削られて、土地がならされていました。
多分先日発表された富士モータースポーツビレッジか、新東名のインターのどちらかになるのでしょうね。

現地にて車の準備と受付、競技車検を行い完熟歩行をします。
コースはこんな感じ。


TMSCさんは最近スラローム形状が多めです。
今回はそれに加えてサイドターン箇所が多いこと、サイドを引くか悩む箇所が多くて判断が難しい設定でした。
弟子はサイドあんまり使わない戦法、自分はサイド使っていく戦法で挑んだ1本目。


パイロンタッチ。。。
生タイムは少し上回りましたが弟子とほぼ同じタイム。
2本目に備えてもう一度完熟歩行を行いましたが、結局どっちでもいいんじゃね？（パソコン持ってるのだから解析できたのに）という結論のまま2本目に。弟子の走行と共にどうぞ。




んで結局負ける（ノ∀<） 一本目より前半セクションでサイドブレーキが降りきらない等の人的ミスによりタイムダウン。







2位にて終了しましたが、2018年のシーズンとしてはチャンピオンとなりました。
これで4年連続となりましたが、弟子の成長がすごすぎて来年はマジで無理かもしれません。。。悔しいですが嬉しくもあります。



ちなみに反省走行においてバネの交換等してセッティング＆サイド引かない戦法で走ってみたらあっさりベスト更新。。。そんなオチ。

知人がドライカーボンルーフに張り替えた３０系プリウスで登場（歪みが少なくてビックリ）したり、来年の競技におけるタイヤ規制等、試合以外にも情報の収穫が多い一日となりました。


これにて今年の競技は終了。サーキットアタック系の方はこれからがシーズンインかと思いますが、ジムカーナメインの自分にとってはオフシーズンに突入です。
先日ミッションは載せ替えたり、足回りは仕様変更したりでちょいちょい手が入っているので大きなものはないですが、ハブボルトだったりプラグだったり細かな部品のメンテナンスを行っていかなきゃですね。

オフシーズンはメンテナンスの他、イベント等にも顔を出していきたいと思います。

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2018年10月27日土曜日

S15ヘッドライトのコーティング

今日は少し曇っていたヘッドライトを磨いてみました。


磨く前のヘッドライトはこんなかんじ。

写真では分かりづらいかもしれませんが以前塗布したコーティング剤がはがれて、所々黄ばみ始めています。


今回使用したのはこれ。


昔はオートバックスでよく売っているソフト９９のヘッドライトコーティングだったり、WAKO'Sのヘッドライトコーティングを使っていました。
ソフト９９のははがれやすい印象でしたし、ワコーズのはいいんですが、ボトルが大きすぎて使い切る前にコーティング剤が固まって全部使い切れなかったので、お値段もお手ごろでちゃんと２液性のウィルソンの商品にしました。


お値段もお手ごろです。

まずは下準備。
ヘッドライトを耐水ペーパーで磨くので、ライトの周りの部分をマスキングします。

そしたら1,000番、2,000番の順番で磨いていきます。
磨いている最中はライトが真っ白になるので本当にキレイになるのか心配になります（汗）


最後は上記のキットについている液体コンパウンドで磨いて、コーティング剤を上から塗って終了。


多少きれいになったかな？

明日は富士スピードウェイでトヨタ･モータースポーツ・クラブ（TMSC）ジムカーナシリーズ最終戦が開催されるのでキレイなヘッドライトで臨みたいと思います。



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2018年10月26日金曜日

バルブスプリングについて

先日スバルのバルブスプリングのリコールが発表されました。
概要としては、バルブスプリングがイケてないので出力低下などの不具合が出るとの記事でした。




こちらがその記事。

もし事実ならスバルの整備士の方々が大変なことになると思われます。
スプリング屋の方が「リコールが30万台とするとバネが480万本、加工タクトが概算で5秒として6,500時間、1個30グラムとして材料だけで144トン」と推察されてましたが、本当なら大変なのはスバルだけでなく下請工場や材料屋さんも凄い事になりそうですね。

（2018.11.01追記）
どうやら2013年9月まで生産のモデルが対象のようです。

んで、このバルブスプリングがどのような不具合があるのか調べてみると。




このような記事を書かれている方がいらっしゃいました。
新品時のバネの長さ(40.84mm)が基準値（41.06mm）を下回る（上記の記事の数字では0.5％の差異）ものが流通してしまっており、これがどのような悪さをするかと言えば、バルブがしっかりと戻りきらず、その隙間から圧縮漏れが生じてパワーダウン・・・という結果が生じます。
ただこの0.5%という数字がバルブスプリングの場合どれだけ大きな誤差なのかは専門家に確認しないとわからないですが。


画像はコチラから。
上図の部分が戻りきらずに圧縮が「漏れ」てしまうわけですね。
戻りが悪いと最悪タペットバルブとピストンがぶつかってエンジンブローということも考えうるわけですね。

このスプリングが起因のブローとしてはスプリングの「サージング」があります。
サージングとはバルブの共振することで起こる現象ですが、イメージとしてはバルブの動きにバネが追従できなくなるということでしょうかね？ちなみに普通のバルブスプリングは共振が起こらないように不等ピッチになっているのが一般的だそうです。



それでも起きてしまう場合は、スプリングの共振数を変更するために「強化バルブスプリング」というのが出てきますが、スプリングが固くなるということはバルブを押すカムシャフトが回りにくくなる、つまりエンジン単体の摺動抵抗が増してしまうことになります。


そこでF1エンジン等の高回転型エンジンで採用されているのがニューマチックバルブと呼ばれるものです。


スプリングの代わりに空気の力でバルブを閉めることで、サージングのリスクを回避しているわけですね。
ただデメリットもあって圧縮特性が金属バネとは異なるため、中回転・中リフト以下だと、逆にニューマチックバルブの反力の方が、金属バネよりも小さくなってしまうため、ニューマチックバルブは高回転・大リフト量のときにしか上手く機能しないようです。
だから一般的な市販車で採用されているのが少ないわけですね。
ちなみにその弱点を克服したフリーバルブと呼ばれる機構もあるようですが、まだ実用化には至ってないようです。




エンジンのバルブだけみても結構色々あるんですね。

特にシルビアに搭載されているSR20エンジンはバルブを押し下げるロッカーアームがサージングによって飛ぶことがあるので、強化スプリングにしたり、ヘッドの構造をパルサー等に搭載されているSR20VEエンジンに変更されている方もいらっしゃいますね。





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