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2018年7月24日火曜日

L700ターボの排ガストラブル（O2センサー）について

今回はセカンドカーである、L700ミラジーノのネタ。

L700系のよくあるトラブルとして、O2センサーの故障が挙げられます。



こんな感じでエンジンチェックランプが点灯します。



ところが自分の場合はエンジンチェックランプが点灯してないのに、O2センサー不良でした。
何故気づいたかといえば、車検で排ガスチェックをした際に基準値をオーバーしており、原因を探求したところそこだった為です。

排ガスが問題ある場合は主に「O2センサー不良」「イグニッションコイル不良」が考えられます。
L700系は特にO2センサーが弱いというのはネット上で沢山でており、自分のもそうなのではないかとあたりをつけたのですが、探してもNAのL700のO2センサー交換記事は沢山出てくるのですが、ターボのEF-DETエンジンを積んだL700のO2センサー交換記事が見つかりませんでした。

調べてみるとNAはエキマニ側とマフラー側と２つセンサーがあり、両方とも交換するようですがターボの場合はエキマニ側に１つ付いているだけのようです。
また更に調べてみるとターボのO2センサーはディーラーで取り寄せると約3万円（2018年4月）とかなり高額でした。



通販でも3万近くするようです。（適合は調べてください）
NAは1万円以下で買える一方で、これだけ高額だから一般的にはあまり壊れないのでしょうか？

ひとまずこちらに変更して交換したところ、少し危ない値でしたが排ガス検査を通過することが出来ました。
一応みんカラも更新しましたが、みんカラでもターボの記事は少ないですね。

O2センサーの次に交換するとしたらダイレクトイグニッションでしょうか？




イグニッションコイルはO2センサーよりもお手ごろですね。
ただイグニッションコイルについては前のブログでも触れましたが、高圧になる部品ですし、品質が純正並にあるのか気になるところですね。





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2018年7月23日月曜日

アッカーマンアングルについて考える

今回も前回及び前々回の続き。ホイールを太くしたりして悪化したハンドリングを改善するための考慮要素であるアッカーマンアングルについて。

アッカーマンアングルとは、ハンドルを切った時の左右のタイヤの切れ角の差です。

画像はネットの拾いものです。

車が旋回していくと上図のように外側のタイヤと内側のタイヤがとおる軌跡が異なり、内側のほうがより小さな円を描いているのが分かるかと思います。

内側のタイヤが小さな円を描くためには、内側のタイヤが外側のタイヤよりたくさん切れないといけません。



こちらのHP様の画像


こちらはラジコンのものですが、こんな感じで内側のタイヤ（赤）が外側のタイヤ（黄）よりハンドルが切れます。


この角度のことを「アッカーマンアングル」と呼びます。



ところが１枚目の画像のようにタイヤが滑らない領域（街乗りや低速域）ではいいのですが、サーキットなどでスポーツ走行をしている際は、限界領域で走れば走るほど若干滑りながら走っており、低速で良かったアッカーマンアングルが邪魔になる事があります。


上図を簡単に加工したので見にくいかもしれませんが。

若干滑りながら曲がっているため、円が大きくなりながらコーナリングしているわけです。
このとき、内側が外側に対して必要以上に切れてしまうとただの抵抗にしかならないわけです。

なので高速コーナリングをする車になればなるほどアッカーマンアングルは小さくすることによって内側のタイヤの引っかかりをしないように設計されていたりします。


ここまで来て、前々回触れた、ホイールのオフセットだけで外に出し、スクラブ半径が大きくなった場合のハンドリングを改善するにはどうしたら良いのか考えてみます。


外側はハンドルを切れば切るほどホイールベースが長くなり、コーナーの奥で耐えられるようになります。
一方内側はホイールベースが短くなるのでそのままだとアッカーマンアングルが邪魔をして使いにくくなるため、フロント2輪で見た時にハンドリングが悪くなるだけでなく、トータルコーナリングフォースも減ってしまいます。

改善するためにはアッカーマンアングルを減らし、内側と外側のタイヤの切れ角の差を減らします。そうすると内側のタイヤが引っかかる動きがなくなります。
ではアッカーマンアングルを減らすのはどうしたらいいの？となりますが、アライメントでフロントをトーインにしてみると、内側のタイヤは切れ始めが遅くなり、逆に外側のタイヤは切れ初めが早く切れ込み始めるため見かけ上アッカーマンアングルを減らす事ができます。（ナックルとタイロッドの取り付け位置が前側の車は除く。なお内側とはグリップ走行におけるコーナーの内輪の事を指してます。ドリフトのコーナーでは外側のタイヤになりますね）


ちなみに知人のドリフトマッスル優勝者や某ドリフター兼チューナーの方も、ロアアームを延長するなりしてスクラブ半径を小さくするよりも、ノーマルアームのままホイールスペーサーでホイールを外に出してスクラブ半径が大きい状態のままの方がフィーリングが良いと言っているのでセッティング次第なのかもしれませんね。（確認すると、ナックルのタイロッド取付部を加工しアッカーマンアングルは必ず変更しているようです）


もしアッカーマンアングルや別に書いたスクラブ半径等の足回りに興味がある方は、車体構造の基礎設計知識がわかり易く記載された車両運動性能とシャシーメカニズムと言う本がオススメです。




これを読めばどのように車が設計されているか分かるので、逆にどのようにチューニングして行けば良いかも理解できるかと思います。

他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


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2018年7月22日日曜日

キングピン角（S.A.I）について考える

今回はキングピン角（別名S.A.I)の話。

前回のブログの続きで、どうやったらハンドリングを良く出来るのか考察を進めていくと、キングピン角も1つの重要な要素という事が分かりました。


キングピン角の概要はこちらのHPやコチラのHPに良くまとまってますね。

上記のHPの中で注目したいのは「キングピン角があると、ハンドルを切るとタイヤの軌跡が車体を押し上げる方向に動く」という所です。


ということはコーナリング中、外側のバネは縮んでても、ハンドルを切れば切るほどタイヤだけ下方向に動き、結果車体が浮き上がるという現象が生じてしまうわけですね。

キングピンアングルによって持ち上げられる車高よりもバネの縮みの方が大きければコーナリング中のフロント全体の車高は下がります。（バネの縮みよりキングピン角によって持ち上げられる方が大きいという事はよっぽどバネが硬い場合だと思いますが）

よってフロントストラットの車でよくありがちなピロアッパーによってキャンバーを変化させたり、キャンバーボルトを使ってキャンバーを変化



こんな感じでネガティブ側に調整するとキャンバーと共にキングピン角も大きくなってしまうわけですね。
キングピン角よりもキャンバーのほうが実変化としては大きいと思うので、結論としてあまり気にする必要は無いかと思いますが、もし気になる場合は、キングピン角を減らすためキャンバーボルトでナックルをネガティブ側にし、ピロアッパーで調整して最終的にキャンバーをネガティブにすれば良いわけですね。
ただスポーツ走行をする車にキャンバーボルトはズレなどのリスクがある事からあまりオススメできません。

キングピン角の次にアッカーマンアングルについても考察して見たいと思います。



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2018年7月21日土曜日

スクラブ半径について考える

今回はスクラブ半径のネタ。

自分のS15はフロントストラットのためか、ノーマルではハンドリングはだるいし、アンダーステアは酷いし。。。って感じています。
アンダーステアについては開発陣に聞いたところ、一般道でリアが出るよりアンダーが出たほうが初心者でも制御しやすいから、とのことでした。

このハンドリングを改善すべく、考察してみたのが「スクラブ半径」です。

スクラブ半径とは何ぞや？ですがコチラのHPに良くまとまっていますね。





小技紹介　様より引用


ワイドトレッドスペーサーやオフセット（インセット）値が小さいホイールを付けるとトルクステア（キックバック）が発生してしまうのはスクラブ半径が大きいことが原因のようです。
更にその影響で、テンションロッドやハブベアリングへの負担、直進性への不安（2枚目）も抱えやすくなります。よくワイドフェンダーな方々のピロやハブベアリングが逝きやすくなるのは必然のようです。


さて、上記のHPで一番気になったのがこの記載。

一般的な市販車であればスクラブ半径はポジティブなのが一般的なようです。
勿論自分が乗っているS15もポジティブです。
上図の赤印のところの「旋回時に加速するとフロントは外側に向かおうとする」とありますが、S15はまさにこの動きが顕著です。
クリッピングについて加速しようとすると大きく外側に膨らみ、アクセルを緩めないと綺麗に立ち上がれません。



ともすると、単純に考えればスクラブ半径を小さくすれば良いとなりますね。


S2000やアルテッツァのホイールは+50とかありますが、これによってスクラブ半径が小さくなり、キビキビとしたハンドリングが得られているのかもしれないですし。




ただ一概にスクラブ半径を小さくすれば良いということも無くて、コチラのHPのとおり
画像はコチラのHP様より
スクラブ半径が増えると、外側のタイヤの実ホイールベースが長くなり、逆に内側はホイールベースが短くなります。

では上記を踏まえてドリ車ですごいオフセットのホイールを履かせているのに、初期の反応がいい車があるのはなぜなのか。スクラブ半径だけでハンドリングを考察しましたが、フロントタイヤの動きにはスクラブ半径だけでなく色々考えなければならない要素があります。


と言うことで、まずはキングピン角の話をから考察していきたいと思います。



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2018年7月20日金曜日

JMRC栃木茨城シリーズ参戦

今日はモータースポーツ（ジムカーナ）参戦ネタ。

普段は富士スピードウェイのジムカーナ場をメインに走行していますが、違う路面でのセッティングをしてみたかった事、3速以上の速い速度域からのブレーキングの練習がしたいと考えツインリンクもてぎでの練習を探したところ、たまたま3連休にモテギでJMRC栃木茨城シリーズの練習会＆試合が開催されるとのことで、約3年ぶりに富士から飛び出して練習をしに行ってみました。
（むしろそんなに富士以外で走ってなかったことに自分が一番驚いていますｗｗ）


ツインリンクもてぎのマルチコース。
全日本ジムカーナでも使われたメガパイロンがお出ましのコース設定ｗｗ



すぐ横には本コースが。
この日はミニバイクレースが開催されていました。

土曜日の練習は、久々に車の運転をするということでリハビリということ、3速にとりあえず入れてみるという練習ｗｗをメインとしつつ、車のセッティングを色々試して見ました。
富士と違い路面があまり食わないため、リアのトラクションを優先するのか、フロントの入りを優先するのかで悩みましたが結論としてはフロントの入りを優先するほうがタイムが出ました。
また車によるのでしょうが、コーナリングのボトムスピードを落とさないように意識するとコーナーのRが大きくなりますが、路面の凹凸や路面傾斜も多いため、どちらかというとボトムを落としてでも小さく回るほうが良さそうに感じました。

そんなこんなで本番のコース。


ハイスピードなコース。
ずっと左右どちらかに傾いているような設定のため、トラクションの薄いシルビアには非常に厳しい設定でした((((；ﾟωﾟ))))

結果は微妙な感じで終わってしまいましたが、非常に有意義な練習ができました。

何より35度越えの気温の中で車にもぐってセット変更作業してたりして体調を崩さなかった事が何よりでしたｗｗ


オフィシャルの方等、関係者の方々には暑い中感謝ですね。
この練習やセットスキルを生かして次回の地元での練習に生かしたいところです。


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L700の5速ギア（ミラジーノ　ジーノS）

今日はセカンドカーネタ。

普段の待ち乗りはL700のミラジーノに乗っています。


日本版エセクーぱ･･･ミニクーパーと呼び名の高いL700ミラジーノ。
その中でも短期間しか生産されていなかった、3ドアでターボ、MTというかなりレアな「ジーノS」と呼ばれるグレードです。
3ドアで軽いボディにターボという、ホットな軽です。
デザインも賛否両論あるようですが、個人的にはまとまっていて好みです。



ちなみにこの子に乗る前には何に乗ってたかというと。。。


写真だとドアにストライプが入っている前側の車両が以前の車。同じくミラジーノの「ミニライトスペシャル」と呼ばれる、これまた生産少なめの3ドア、NA、AT。
良かったのですがどうしてもMTにしたく、かつ3ドアが絶対条件だったため、スーパー希少な現在のジーノSへ乗り換えました(ﾉ∀`)


そのうち改造している部分のレビューはしていこうと思いますが、乗り換える以前から考えていたのは「5速ギアのハイギアード化」です。
L700は大きく分けて4.933と5.545（4WDは5.923）となっており、ターボ車は5.5のローギアードなファイナルが標準搭載されています。
このあたりの事はコチラのサイトに詳しく記載されてますね。

ファイナルをローギアードにすると全体的に各ギアが近づき、クロスミッション化します。
例示として4.933と5.923だとどのぐらいクロス化するのかが↓です。




こちらが4.933ファイナルの場合における各ギアの速度です。




一方こちらは5.923。上の4.933に比べ各ギアが近くなってクロス化しているのが分かるでしょうか。

ミッションをクロス化するには１～５速ギアをクスミッションに変える方法も勿論有効ですが、ファイナルを変更する事によって全体的なクロス具合を変えることも出来ます。
ジーノSも5.545でかなりクロスしており、ダイハツ車でよく言われる2速から3速のギアの離れについてもあまり気になりません。

楽しく走るのであればクロスしているほうがよいのですが、高速道路を巡航するにはつらいものがあります。


そこでワインディング等を走る時には使わない高速巡航用の5速ギアのみハイギヤード化するには、一般的にKCテクニカさんからこんな商品が出ています。





スポーツ5速ギアと呼ばれ、純正の5速0.750が0.707になることにより燃費が稼げるというものです。
ダイハツのミッションは5速ギアだけなら車載状態でも交換できるぐらい簡単に取れること、5速だけなら車速センサーの交換が不要である事などからファイナル交換よりも手軽なコチラをつけることを検討しました。




こちらがジーノSやL700のターボ2WDの純正ファイナル（5.545）の状態の各ギアにおける速度です。




これがノーマルファイナル（5.545）に5速を0.707を搭載した場合の速度図です。
すこし高速が楽になりそうですね。

ですがこのKCテクニカの商品は4万5千円とチョイ高め。。。。



しかし調べてみるとコチラの商品はダイハツのG100シャレードの5速ギアをKCテクニカブランドで販売しているだけとのことでした（・∀・）


ということで純正部品を手配する事にしました。
部品番号はインプット、アウトプット側両方を交換するので
33336-87708　･･･￥5,800
33428-87703　･･･￥5,700
の二つの部品とインプットシャフトエンドナットを取り寄せ、交換してみました。
部品代が約1万ちょっとですので大幅に節約できます（・∀・）


クラッチも交換したかっためエンジン降ろし、ウォーターホース類も硬化が進んでいる事から余った予算でついでに全部交換しました！

​
DHK013 ミラ L700S / L710S ターボ EXEDYクラッチ3点セット ダイハツ​

クラッチもネットで安く買えるのはいいですね(^^)b
（作業写真はありませんｗｗ）


交換後の効果は



5速交換する前の状態ではメーター読みで80kmで↑のように、3.200rpmぐらいですが、交換後は2,900rpmぐらいになりました。



先日この仕様で高速を1,500kmほど走ったのですが、平均燃費は23.6kmと中々の数字を出したので効果はありそうですね。
L700だけでなく、エッセやムーブなどダイハツ車はわりと流用が効くようですので参考にしてみてください。



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