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2025年11月2日日曜日

【売】ZC33Sスイフトスポーツ ジムカーナ車

スイフトスポーツのジムカーナ車両の売り情報になります。
 コメント等頂ければオーナーさんに繋げますのでお願いします。 （コメントは非表示設定しておりますので、アドレス等を記載いただいて構いません）
 以下、オーナーさんからの情報になります。

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事故や箱替ではなく、老後のキャリアアップの為に購入。
ある程度知見を得たので箱替やこれから競技を検討されてる方が使っていただければ。 
ジムカーナ使用による傷はありますが初回車検も来ていない車です。

 ZC33Sスイフトスポーツ　
オレンジブラック B車両規定 令和6年4月　　
走行14000Km多少伸びます




希望売価：300万円（相談乗ります） 

走行性能変更箇所
サスペンション コサリックワン　ジムカーナスペック 
スイフト10キロ、HAL5キロ樽型 
トップフューエル キャンバー調整式ピロ 
クスコ リアキャンバー、トーイン調整式 
Ｆパッド　itzz　Ｒ2.8 Ｒパッド　XPL　メタル 
エンジンマウント　アペックス 
リジカラ　フロントメンバー 
クラッチ　エクセディUF-EVO 
LSD　クスコMZ 
ハイフロータービンキット 
マキタスピード　ECU書換 
ボンネット ダイヤモンドテクニック製　カーボン 
ＨＫＳ　マフラー、オイルクーラー 

内装 
レーダー、ドラレコ、パナソニックナビ 
レイル製 アンダーカバー、フロアボード運転席、助手席 
ツールボックス製サイドレバー 
ハンドル　ナルディーφ350 
ハンドルスイッチ移植キット 
クスコトラコンキャンセラー 
FETクイックリリース 
ブリッド　ジータⅡグラデーション 
シュロス製4点ハーネス 
追加メーター　デフィー　 オイル、ブースト、タコインジケータ 
モンスタースポーツ エアロバイザー、ペダルカバー 






ホイール、他
Ｆホイール RAYS　CE28　8J-17　　2本　
中古 Ｆタイヤ BS 71RS 235-40-17　7山　2本 
Ｒホイール RAYS CE28 6J-16 　2本　
中古 Ｒタイヤ BS 71RS 195-50-16　7山　2本 
ドライブシャフト 左右1セット 
サイドワイヤー 左右2セット

 純正品　ボンネット、運転席 ハンドル、マフラー、タイヤ、ホイール あり


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以上、もし不明点あればコメント、DMいただければと思います。



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2025年10月28日火曜日

ストラットだと曲がらない要因

現行車でもスイフトや86/BRZ等、多くの車がフロントサスペンションの形式としてストラット式を採用しています。
ストラット式とは、ショックアブソーバーがナックル上部を支え、サスペンションアームの1部を兼ねている形式になります。


画像はTein HPより

上図のようにアッパーアームをショックアブソーバーが兼ねているような構造です。

現場でよく聞くのは「ストラットだから曲がらない～」という話です。実際には重量バランスや重心、キャンバー変化量等の影響も大きいのですが、今回は「ストラット構造」しかも「フリクション」に注目するため割愛します。

よく気にするのは減衰力とスプリングレートだと思いますが、忘れがちなのはストラットは構造上「ショックが動きにくい」と言う点です。

コーナリング中はアッパーアームを兼ねているため「横力」がショックに加わります。上図で「強度が不足していると破損」と記載されていますが、別の解釈をすると「普通の構造/材質だと破損するぐらい横力がかかる」と言う意味です。
それだけ横からの力がかかるにも関わらず、ショックアブソーバーとして上下運動も兼ねないといけないわけです。

ここまで書けば気づく方も多いと思いますが、それだけ横力がかかる時（≒荷重が乗ってる時）にショックの動きが良い訳が無いのです。

具体的にはハイグリップタイヤを履いて曲がるシーンで、荷重がかかる(≒横力も増える）状態になればなるほど、ショックアブソーバーは動きにくくなり、バリアブルな抵抗が発生します。

様々なストラット車のフリクションを計測した学術文献を拝見させてもらい、絶対値は公開出来ないものの割合だけ計算したものが下図です。



ストラットと言ってもブッシュが硬かったり、特殊な車種もあるため6車種の平均値をグラフ化してみました。
注目したいのが赤で示したストラットの横力抵抗です。ストラット式サスペンション全体におけるフリクションの約半分は横力抵抗という結果が示されています。またこの結果は一定の横力における平均値であり、スポーツ走行で荷重を掛ければ横力抵抗が増えることは想像に難くないです。

結論としてストラット車は荷重をかければかけるほどショックアブソーバーが動きにくくなる≒バネレートが高くなったような動きをするため、コーナーの奥の方でアンダーステアが強まる可能性があります。


また直巻車高調等の車は上記に加えて「スプリングの捩れ」というフリクションも加わります。

着地状態でホイールの間からショックを観察した事がある方は経験あるかも知れませんが以前記載したようにスプリングは縮む際に捩れます。




写真の赤丸ようにスプリングの上下にテフロンシートを履くのがオーソドックスですが、これでも大きな荷重変動がある時は動きにくく「ガガッ」と引っかかる音がします。


これは外からでも音が確認しやすいものです。（動画2秒あたりと6～7秒あたりが顕著にガガッと聞こえます）
こんな状態でセッティングしようにも、荷重によってフリクションが変わり過ぎて沼に陥ります（実体験）。


構造上仕方ない横力のフリクションは減らせずとも、それ以外の要素をいかに低減させるかが意図したサスペンションセットアップに繋がる近道となります。


そこで出てくるのがパーチェ。
これは3次元的にバネの捩れと座面変形を吸収する代物。理論的にもストラットにはコチラがベストと思います。
ただし価格もそれなりにするので、自分は安価な下記を定期的にメンテナンス／交換してフリクション低減してます。

一般的なID65であればコチラ



ちょっと細めのID60のバネの方はコチラ



NTNの方が高品質ですが、スラストベアリングは消耗品と割り切って安価なこちらを定期的に交換してます。
スラストベアリングを付けてからはフロントの動きが劇的に良くなりました。



勿論ダブルウィッシュボーン等のサスペンション形式においてもスプリングのネジレは発生するので有用ですが、特にストラットはフリクションが多すぎるので、より効果的だと思われます。
（ストラット車はキングピン角を簡単に変更出来る&動き方が変わるのでコチラの記事もご参考までに）


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2025年10月18日土曜日

RE-71RSの廃盤とRE-71RZの登場

海外のモータースポーツ系の媒体であるGrassroots Motorsportsにおいて、RE-71RSの廃盤と、新たにRE-71RZがリリースされる記事を見かけました。


RE-71RSと言えばBRIDGESTONEにおけるTW200クラスの最上位タイヤになりますが、これがモデルチェンジになるという記事です。

この記事の信憑性ですが、オーストラリアの市販車レースルール管理団体であるIPRAAに対し、ブリヂストンがプレゼンを行った内容が議事録として公開されています。



内容を拝見し、新製品であるRE71RZの要約としては以下の通りです。

・RE71RSの代替品であり、筑波サーキットにおける開発テストでは0.5～1秒ラップタイムが速い
・キャンバーは付け気味（ネガティブキャンバー）でウェット性能に影響あるよう設計されている（注釈：おそらく71RSよりつけた方が良いという文脈と思われます
・ブリヂストンとしては4世代目となるRZは、2026年に投入し豊富なサイズラインナップ

やはりBRIDGESTONEと言うこともあり、開発は日本でやっているようですね。
またキャンバーのくだりも気になる所で、トレッドデザインがどうなっているのか。とても楽しみですね。

ハイグリップタイヤのTW（トレッドウェア）一覧についてはコチラをご覧ください。



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2025年10月16日木曜日

2025年TMSCシリーズ第4戦（最終戦）

TMSC富士ジムカーナシリーズの最終戦にエントリーしました。
（年度当初発表されていた日程から変更になっていたのを夏頃知り、既に予定を入れていたので調整するのに苦労しました。。。。）

今年は第1戦、第2戦に出場しましたがLSDのセッティングが決まらず、第3戦はお休みしてLSDを組みなおし（×2回）して、比較的まともに走れる状態になった最終戦でした。
（と言うことで、今年3回目の走行）


今回のコース
ずっと低速テクニカルでFRには厳しいレイアウト。でも変更したLSDを信じて(?)走った1本目


サイドセクションの感覚がつかめず終了。
ただ前回の走行で微妙だったインフィールドも何とか走れるセットになり、トップで折り返し。ちょっとアクセルオフでの動きが微妙なので減衰変更して挑んだ2本目


変更があだとなってゴール前がギクシャク
前日にバネ銘柄を変えてしまったこともこの動きに外撮りだと出ています。
（運転していては分からない←）


と言うことで本当はデフをもう一度組みなおしたい（カム角等はOK、イニシャル下げのみ）ですがイニシャルはその内下がるので（←）、このままで良しとしたい。。。




遠方からも応援＆ご参加頂き、とても楽しい一日を過ごせました。
年度内にもう一度ぐらいは走りに行きたいと思っていますが、JMS等のイベント対応もあり、いけても11月下旬以降になりそうです。。。


S15だけでなくストラットの車の方からも「どうしてフロントがそんなに曲がっていくのか？」と質問されました。以前の記事の内容と重複するところもありますし、ベテランドライバーの方からすれば当たり前のことかもしれませんが、フロントの動きに繋がる1要素について次回触れてみたいと思います。



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2025年10月5日日曜日

ND 12Rに施された固体皮膜の強度

昨日から開催されているマツダファンフェスタにおいて、MSRロードスターの200台限定車である12Rの詳細が発表されました。



200PSになったとか、キャリパーが変わっとかの大きな情報は各種web媒体でも公開されているとおりですが、エンジン出力が上がって気になっていたのが「駆動系にどのように手を加えたのか」でした。
発表された内容は「標準車と同じギア比＝ベースは同じで、固体被膜潤滑剤塗布したもの」でした。


NDロードスターは構造上どうしてもミッションに負担が行きやすく、ブローのリスクが高いですが、マツダとしてとった対策は上記した「固体皮膜」というもの。
（なぜブローしやすいのかについてはコチラをご覧ください）

では固体皮膜をすることでどの程度強くなるのか、素人なりにしらべてみました。
まずミッションによく用いられる中炭素鋼に施工される一般的な固体被膜は「デフリックコート」と呼ばれる二硫化モリブデンを塗布する方法が一般的なようです。（なので12Rもおそらくコレ）

素材強度については素人ですので、AI等を駆使して調べてみると以下のとおりでした。

・未熱処理のS45C中炭素鋼は160～220HB
・上記を熱入処理するとHRC40～50（370～475HB)
・デフリックコートの耐荷重強度は260kg/mm2（2300lbs)

単位が違いますし、よく調べてみると二硫化モリブデンコートは極圧荷重がかかっても金属のカジリを防止して表面潤滑させるものであり、わかりやすく数字でどの程度硬くなるかという比較は難しそうです。（ミッションオイルのGL5とかを入れるのと同じ考え方ですね）
摺動抵抗も減らすことが出来るのでピストンスカートとかにも施工されていることがありますね。



と言うことでカジリが予防されるので間違いなく標準状態よりは固体皮膜処理した方がブローするリスクは低減できると思いますが、一般ユーザーからすれば長期的にどのぐらいブローしなくなるのかと言うのが一番知りたいところですよね。
（あくまで皮膜のため、皮膜がなくなると通常ミッションと変わらないので長期的に使用すると課題がありそうです。ただ1レース中といった短期的な競技の中でのブローリスクは間違いなく減らせると思います）

ちなみに12Rに搭載されている皮膜処理されたミッションは、限定車を保有している方にしか販売されず、既存のNDユーザーは手に入れることが出来ないそうです。
（本当にやりたければデフリックコートを個人でも引き受けてくれる会社さんがいくつかあるようなので、持ち込むしかないですね）

個人的には長期的に使うのであればギア素材から強化されたミッションの方が心情的には安心できる気がしますが果たして。。。？
（北米マツダが発表した強化ミッションについてはコチラをご覧ください）


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2025年9月4日木曜日

猛暑による軽量バッテリーの発火

昨今、軽量化のために携帯電話等と同じリチウムイオンの12Vバッテリーを積んでいる方が増えていると感じていますが、こんな事例を見かけました。
私自身もリチウムイオンバッテリー関連企業に従事していたこともあり注意喚起です。


猛暑の影響でボンネット内が高温になり、バッテリーが変形するということはつまり、内部のバッテリーセルが膨張してしまったということかと推定されます。

画像はコチラのページからの参考

そもそもリチウムイオンバッテリーは特性上、寒さや暑さに弱く、携帯電話でも熱くなると充電が止まってしまったり（充電制御）、寒いとすぐに電池切れを起こした経験をお持ちの方も多いのではないかと思います。

今回の事例は変形で済んだかもしれませんが、内部セルが膨張したということは、いつ発火してもおかしくない状況です。
以下の投稿は普通のモバイルバッテリーの例ですが、NITEによる実験動画です。


上の動画のとおり、最初はセルが膨らみ、最終的にはパック破裂した後に発火しています。
ちなみにリチウムイオンバッテリーは諸々の理由がありますが振動にも弱く、加振試験をこれでもかとやっているであろうホンダのモバイルパワーバッテリーパックですら、全国の郵便局に配備されているEVバイク発火が相次いでいる状態であることからも、非常に気を遣わなければならない種類のバッテリーになります。


個人的には危険を知ってしまっているため、軽量化するのであれば安心と信頼の鉛シールドバッテリー（ドライバッテリー）の方が、リチウムイオンより圧倒的に安いですし、メンテナンスフリーなのでおススメです。


2輪用によく使われているシールドバッテリーなので振動は勿論、安全性も段違いです。
（あとは圧倒的に安いというところも魅力だと思っています）

その他リチウムイオン電池の特性が気になる方はコチラもお読みください。


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2025年8月14日木曜日

NDロードスター用の強化ミッション発売

MAZDAの北米法人から、NDを含めたロードスター用の強化トランスミッションギアセットが発売になる旨、発表されました。


日本でもワンメイクレースやジムカーナ等、各種モータースポーツで人気のND用強化ミッションの発売はうれしいですね。

上記HPの概要としては以下になります。

・ギア本体の素材変更
・ギアの歯当たり形状変更し、歯全体でトルクを受けとめられるようにして耐久性向上
・純正品よりもギアとギアの遊び（公差）を少なくした
・シャフトスプライン部分も含めてオイル潤滑性の向上
・別売りだそうですが、2速を純正トリプルコーンシンクロナイザーリングだったものをシングルコーンにすることでOHコスト低減とレース中の信頼性向上

製造元はアメリカのSADEV社とのことで、各種モータースポーツの実績もある所で製造されているので品質も問題なさそうです。

ただしあくまで北米法人における取組なので日本へ正式に導入されるかは定かでないですが、ロードスター系ショップさんで取り扱いされるところは増えるかもしれませんね。


ただしNDはそもそもミッション環境的に厳しい設計なので、このギアをつけたからと言って出力を上げている車や強化クラッチつけてしまうと厳しい可能性も否めませんね。
（なぜNDのミッションが弱いかはコチラをご覧ください）



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2025年7月12日土曜日

持運び便利なタイヤカスの掃除道具

以前スーパーGTやドリフトで有名な谷口選手が、走行後に気になるタイヤカスの取り方についてこんな記事を書かれていました。

なるほど、便利な器具ですね。

自分でもプラスチックの丸棒を用いて、表にローラーを付けて走行後のタイヤカス取りや、ラッピングしやすい台をいつも持ち歩いていましたが、タイヤを転がすという点についてはスムーズではなかったのでバイク用のこんなものを導入してみました。


ダートフリークUNITというブランドのもの。軽量なので持ち運びにも便利です。
またタイヤサイズに応じてローラー位置を3箇所変更出来るので車サイズのタイヤもいけます。
価格もデイトナとかに比べて圧倒的に安く、こちらの記事のプラスチックの単管パイプで製作するのとそこまで大差ないです。

またサーキットアタック系の方では必要になる、タイヤ削りですが、マルチツールで削る際にこういった台があるとより便利ですし、最近はこのマルチツールも有線ではなく、バッテリー式のものまで出てきているのでサーキット等の現場でタイヤ削り作業が出来てしまうので便利ですね。



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2025年7月9日水曜日

学生ジムカーナ＆TMSC富士ジムカーナシリーズ

久々に日記らしいことでも。
先週末は土曜＆日曜で富士スピードウェイのジムカーナ場にいました。


土曜日。
母校における他大学戦にお邪魔しました。
自分の目的としては迷走している新しいLSDセッティングの確認です。


十台ぐらいかな？と思って行ったら30台オーバー。
若い学生さん（OBもたくさんいますが）が増えたようでうれしい限りです。
学生さんの試合がメインなので、アタックヒートはスタート位置が公平になるようにスターターを務めて運営のお手伝い。


真の目的であるデフの確認もでき、充実した一日でした。
（デフの新しいセットは散々な状況、ということが確認できたので収穫アリです）


翌日はTMSCジムカーナシリーズ。
昨日の確認でデフが自分の意図したタイミングで効かず、サイドターン等は要注意と分かっていたのでラインを緩く、サイドターンもなるべく内輪から白煙吐かせない、この状態のLSDに合わせたドライブで乗り切りました。


外から見て頂いているアナウンスでも気づかれているとおりデフが微妙な動きでしたが、結果としては優勝できました、、、が、生タイムで負けていたり色々反省が多い参戦でした。



急いで帰宅して、千葉に出かけていた家族をお迎えに再度出発し、ヘトヘトになった週末でした。
またデフ組みなおさないと。。。。



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2025年6月18日水曜日

A050 G/2Sコンパウンドの数量限定再販

タイトルどおりですが、数量限定で再販されることがADVANから発表されました


ジムカーナや冬場の1発アタックでアドバンテージのあるコンパウンドなので、入用の方は急いで公式サイトにアクセスですね



（タイヤの耐久性＝柔らかさを示すトレッドウェアの一覧についてはコチラをご参照ください）

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2025年6月12日木曜日

VITOURの日本再販

VITOURの日本代理店であったアールプライドさんがなくなって、特にハイグリップ製品は入手しずらくなってましたが、遂に後継として新潟のGP SPORTSさんが努められることが発表されました



以前からお話伺ってはいましたし、事実として既に通販をここ数ヶ月されていたのでやっと発表、という気持ちではありますが、選択肢が増えることや安定供給されるようになることはユーザーとして嬉しい限りです。



代理店はGP SPORTS、販売はマルタカ商事という会社で分担されるとの発表ですがよく見てみると同じ方が代表＆ご担当なので、経理的な理由で分業されてるのかもですね。


GP SPORTSも森さんが代表ですし、GP SPORTSのご担当も久保田さんなので、関係は深そうですね。

今後は通販でもVITOURの代表的な製品であるホワイトリボンタイヤやハイグリップタイヤが買えそうですね


（タイヤの耐久性＝柔らかさを示すトレッドウェアの一覧についてはコチラをご参照ください）

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2025年6月4日水曜日

サビないボディの作り方

定期的にボディの下回りを洗浄していますが、今回も洗浄に合わせてボディーコーティング剤を塗布しました。
まずは下回りを高圧洗浄。
その後、スポンジ等で石鹸を使って油汚れ等を落としていきます。



一通り洗浄が終わったら、サビないようにボディコーティング剤を使っていきますが、何でも良い訳ではなく、シリコン系のものを使うようにしています。
理由としては、下回りは金属部品は勿論のこと、ゴム部品やプラスチックなど様々な素材の部品があるため、シリコンであればどの部品に対しても影響を及ぼしにくいからです。



自分は老舗KYKから発売されているクイックコートプロというコーティング剤を使っています。
こちらは４Lで3000円程度とかなり安く、量を気にせずガンガン塗布できる上に、普段の洗車においても当たり前ですが使用することが出来ます。



このような維持方法を続けていますが、今年で24年目になるボディもタイヤハウス含めてサビが出ていないので1つの方法ではあると思います。


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2025年5月16日金曜日

硬化したゴム復活剤のラバゲイン

Xでこんな投稿を見かけました。


硬化していたゴムが新品のように弾性を取り戻しています。

どうやらアセトンが主成分のようですが、こちらの投稿にあるように単純なアセトンと、このラバゲインで同じゴムを浸した後の状態に差があり、ラバゲインの方が状態が良いことがわかります。


レストアは勿論、硬化したウェザーストリップ等にも有効であると公式からコメント出ていたので、買換えるほどではないけど少し復活させたい＆廃盤になっている部品の延命したい場合にもってこいですね。そんなに高くないところもポイント高いです。




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2025年5月7日水曜日

Hoosier TW200 Track Attack Proの日本発売

以前取り上げた、スリックタイヤで有名なフージャーから北米のサーキットアタックに向けて開発されたトレッドウェア200のTrack Attack Proが遂に日本で発売される旨、日本の総代理店であるDeepstageさんから回答を頂きました。

具体的には「今月（2025年5月）から日本でも発売できるようになる」とのことです。


サイズ展開やこのタイヤの評価ですが、以前記載したように2025年冒頭からアメリカでは発売されているはずですが中々情報が出回っていません。
溝の深さの問題があってあまり使われていない、という実情もあるのだと思いますが、メーカーから協賛等を受けていないであろうフラットな視点で見たReviewがあまり無い中、コチラの方の投稿を見つけました。


上記の投稿によれば約90～100秒のコースで、ADVAN A052よりも0.5～1秒程度ラップが速いと言っています。（両方とも新品での比較）

と言うことで楽しみなトラックアタックプロですが、今月よりディープステージさんの販売ページに掲載する方向で準備されているとのことですので、気になる方は要チェックです。

ただし「減りやすい」という北米での投稿（定量的比較ではない）もいくつか見受けたので、ライフはこちらのトレッドウェア一覧の他社TW200より劣る可能性がありますね。


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2025年5月4日日曜日

2025年ハイグリップタイヤのトレッドウェア一覧（TW)

  2025年現在のハイグリップタイヤトレッドウェア（TW)を一覧化しました。



価格は昨今の為替もあり変動が激しいので、気になる方は各製品の通販現在価格リンク（商品名をクリックして）をご確認ください。

MakerBrandProductsTW
ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝPOTENZARE-71RS200
RE-12D-
ヨコハマADVANNEOVA AD09200
A052200
FLEVA300
DUNLOPDIREZZAZ3200
β11-
TOYOPROXESR1R200
R888R100
R888R DRIFT-
NANKANGNS-2R80/120
CR-S200
AR-180
KENDAKR20300
KR20A180
FEDERAL595RS-RR140
595RS-PRO200
GOODRIDESPORT RS240
VALINOPERGEA08SP140
08RS160
08R200
08C300
GREEVA08D360
VR08GPSPORT300
NEUMA200
VITOURTEMPESTA
ENZO		V-01R140
V-02R200
5FivexGerun055D240
055A280
Accerela651Sport200
651Sport100
GT RadialCHAMPIROSX2200
SX2 RS220
RoadXRT01180
NEXENN'FERASport R200
DAVANTIPROTOURARACE200
OTANIBM2000180
LINGLONGFlashHERO200




アメリカではTW200の規制があるので、やはり200のタイヤが多いですね。
一方でコチラで記載したように、トレッドウェアは各メーカーが宣言しているだけなので、一概に「TW200だから同じぐらいのグリップ」にはならないので注意が必要です。

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2025年5月2日金曜日

駆動系保護の方法 2

前回の続きで、デフやミッション等の駆動系がブローしてしまうトラブルをどのように回避したらよいのか。
ソリューションとして①滑らす②弱いところを作る以外で、各種業界の取組方法をまとめました。


③エンジンの回転変動を少なくする

これはドラッグレース関連の方では常識だそうですが、エンジン回転数変動をあまりさせないことも駆動系トラブルリスクを減らすポイントだそうです。

具体的にはフライホイールを軽量化せず、あえて重いものを使うそうです。


1速→2速に変速して例えば7000rpm→5000rpmになる場合、クラッチ切ってつないだ瞬間が5000rpmになるのが理想ですが、軽量フライホイールだとエンジン側が例えば4000rpmまで落ちてしまうとエンジン側からは1000rpm分の減速方向、タイヤ側からは1000rpm分の加速方向に駆動系が「ねじられる」形になります。

重いフライホイールを使って6000rpmまでしか落ちなかったら同じように1000rpmの差分があるものの、軽量フライホイールだと駆動系目線で見るとシフトアップする際はつないだ瞬間は減速方向だったのにも関わらず、アクセル踏んだ瞬時に加速側の入力に切り替わるので±の入力で激力が倍増し、ブローにつながるリスクが高まるそうです。


ということで純正より重いフライホイールはないと思うので、駆動系保護の観点で見ると純正フライホイールが一番良い、という形でしょうか。
（ワンオフ等で重いフライホイールを作ってもらう、と言う手もあります）


④ケース剛性

上記③でも記載したように駆動系が「ねじれる」ような入力になること、またミッションは斜めになっている「はすば」構造のため、駆動がかかると離れようとする力が働き、ミッションケース側に入力がでてくるため、ケース剛性が求められます。



上動画の5分あたりから解説頂いているように、スラスト方向にギアが逃げようとするため、ミッションのシャフトを支えるケースの剛性がないと、歯当たりが悪くなってブローする。。。というケースが多いようです。

これを回避するにはミッションケース剛性を上げるしかありません。
ちなみにNDロードスターのミッションケースはNCに比べてかなり薄くつくられています。


勿論、メーカー設計値としては許容される強度を素材含めてOKだからこうなっているのだと思いますが、素人目に見ても剛性なさそうに感じてしまいますね。素人で出来るのは以前紹介したように締結強化ぐらいでしょうか。

ケースを作り直すのは現実的ではなく、ドラッグレース業界等では「ケースをボディと接続する」という方法をとることがあるそうです。

上図はマツダのFR車PPFでの例ですが、赤枠のように前側はエンジンと接続され、エンジンマウントとボディが、後側はPPFとミッションが接続されて「3点で締結」されている状態です。
FFでも3点～4点でエンジンと共にマウンティングされていることが多いですね。ドラッグレースではこの純正のマウントの他に締結箇所を増やしてケースを支えてあげるそうです。


上図は例ですが、緑がボディだとすると、ボディとミッションを青いマウントを追加し、ケースを支える箇所を増やしているようです（締結させる場所もノウハウあると思いますが）


以上が各業界で取り組んでいる駆動系保護の方法でした。
根本的な強化ができれば悩み解決ですが、コストや規則、そもそも部品が無いなど選択肢がない場合に取り組めるいくつかの方法をご紹介しました。
これらを組合わせて駆動系保護を企画してましたが、動いてみて個人レベルだと難しいことを痛感中です。。。

前回の記事や、なぜNDロードスターはブローしやすいのか（その他の車種でもなぜミッションブローしてしまうのか）についてはコチラの記事をご参照ください。


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