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2019年8月30日金曜日

2020年度の車両規則(JAF)

JAFから来年の車両既定の変更点について発表されていますね。


トピックとしては

・SA車両のECU交換解禁
・PN車両のファイナル交換解禁
・アンダーカバーはこれまで最低地上高9cmに含まれていたが外され、寧てい5cm以上に(あくまでアンダーカバー等の指定部品のみ)
・ステアリングの大きさ自由(350mm以下でも認められるように)


と言ったところでしょうか。
特にSA車両のECU交換解禁とPN車両のファイナル交換解禁は大きなトピックですね。

SA車両と言うと今の主力はDC2インテグラ、EFのCR-X、FD3SのRX-7、NAのNSX、SW20のMR2、ランエボ、インプレッサあたりでしょうか。

特にターボ車のECU変更は出力向上に大きく効果がありそうですね。
特に3速以上を使うような広大なステージになればなるほどタイムに効いてきそうです。
また以前ブログに書きましたが、シフトチェンジというのはできるだけしない方が良いので低回転からトルクが出るようになればギア比をワイド化するというのも選択肢としてあり得るかもしれません。


ただドンドン規則がややこしくなっているような気がするので、個人的には「車検通ればOK!」の「B車両」がわかりやすくて好きです。
ただこれだとエンジン載せ替えや車幅も無限に(?)広げられてしまうので、地方によっては「B車両だが車検証に「改」がつく改造は禁止」という規定があります。これだと過激になりすぎず、わかりやすい規定だなと個人的には感じています。
(「改」がつく改造だとエンジン載せ替え、調整式アームへの変更、オーバーフェンダー等になるでしょうか)

一応自分の車もB車両ですが「改」がつく改造は行っていないので車幅もアーム類もノーマルですし、エンジンもノーマルで、吸排気とECUのみの改造です。
車両規程はB車だと誰しも参加できそうですし、最近クラス分けを車ではなく「タイヤの銘柄と幅」で分ける案もあるそうです。それはそれでアリですね。



他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

New vehicle regulation of 2020 was announced by Japan Automobile Federation(JAF).

2019年8月29日木曜日

JMRC関東チャンピオンシリーズ(ジムカーナ)@さるくらモータースポーツランド②

前回のブログで記載した前日練習に引き続き、さるくら2日目。本番当日です。



前日に引き続き良い天気です。



そしてコースはこちら。


前日練習以上に細かなセクションが多く、車種的に厳しいのがコース図を見るだけで感じられます。。。。
そんな本番走行。




低速コーナーが非常に遅い…古いタイヤだったということもあるかもしれませんがコーナー1つづつでコンマ数秒離されている感じですね…もちろん入賞圏外です(ノ∀`)
これだけ凹凸があるコースだと車種の違いが如実に出てくることを実感しました。。。S2000とかいいですよね(ぁ

ちなみにキッチリ弟子くんにも負けました←




伸びしろが大きい弟子くんの修行の旅にでも出ようか画策中…。


また動画ではわかりにくいですが、走行中バックタービン吹き返しによるストールして低速コーナー等で加速できない事案が多発したので対策していきます。

We participated in JMRC kanto champion series(Autoslalom, Gymkhana) at SARUKURA motorsports land.

2019年8月27日火曜日

JMRC関東チャンピオンシリーズ(ジムカーナ)@さるくらモータースポーツランド①

車の失火症状がだいぶ良くなってきたり、少し時間ができたタイミングで弟子君が今年初参戦すると言うことで、自身も3年だか4年ぶりに公式戦シリーズにエントリーしてみました。


長野県の奥地(?)にある、さるくらモータースポーツランド

カートコースみたいな感じですね。四輪車が走るには少し狭いステージです。
久々&初めて走るコースなので下見をかねて前日の土曜日から現地入り。

ちなみに道中、真夜中のSAでかっこいい車と遭遇。

ヴェルサイドのFDでしょうか。
どこかでイベントがあったのかもしれませんね。

その後サクサク進んで現地入り。


ハイカムが入ってアイドリングがかっこよくなっています。
高原だからか、日差しは暑いですが気温は快適です。



パドックにテントが並んでいる光景をみると試合っぽい感じがして気合が入ります←





そして前日連のコースはこちら。



島が多くて、ここのステージに慣れてないとミスコースしそうですね。
あと思っていた以上に凹凸が激しいことと、傾斜が付いていて所によってはアウト側に膨らまない方がよいところがあったりと難しい路面です。
凹凸が激しいうえにフロントが入らないのでセッティング用にバネを持ってくればよかったと激しく後悔しながら走ってみました。




自分の運転では慣れていないこともあってこんなもんです。。。うまいドライバーの方が乗ればあと1.5秒ぐらいいけそうな気がしますが、
車が富士の路面にあわせたアンダー気味のセットだと話にならないぐらい頭が入らないです。。。おまけに3年落ちのタイヤというのも。。。

が、次の日の本番であろうとこのタイヤしか持ってないのでこれで出ます←


ちなみに弟子君。



終始「ブレーキどこまで詰めたらいいのー?」って感じで戸惑ってました。


二人とも初めてのコースということもあり、走行を解析してその場でできそうな改善点を見つけ出して翌日に進みます
ちなみに夜はみんなでワイワイおいしい焼肉に行かせて頂きましたが、あの辺焼肉屋さんがやたら多いのはなんなんでしょう??


We participated in JMRC kanto champion series(Autoslalom, Gymkhana) at SARUKURA motorsports land.

2019年8月23日金曜日

低速における車のダウンフォースの獲得

モータースポーツをする上で無視できないのが空力です。

この空力によってF1などでは大きな差がつくのはご存知の通り。一般車のように1Gではなく3Gぐらいタイヤに掛けることが出来るので速いコーナリングが可能な訳ですね。



でも低速コーナーやジムカーナにおいてはどうだろうか?




空力はジムカーナのように速度域が低いことや、空力を得るには車高が高すぎるためほとんど頼ることが出来ないので車の基本的な性能だけで勝負が決まることが多いです。
だからこそ全日本選手権レベルになると、ドライバーの腕の差が少ないのに車の性能差があると勝負にならないため、そのクラスに出場している車種がみんな一緒になる(一部例外アリ)わけです。

ということで基本性能を上げていくことが今後弄っていく上で重要なファクターですし、ジムカーナだとみんなそこをどうやってレベルアップさせて1Gを使い切るかに躍起になるわけです。



では基本性能だけで本当に空力に頼ることが出来ないのか?




それこそ他人がやっていない低速のダウンフォースを味方に出来れば大きなアドバンテージになるはずという安直な発想から考えてみました。


ここで話は戻りますが、そもそもダウンフォースはどうやって発生するのか?


ダウンフォースとは逆に揚力の話ですがwikiによれば

>揚力は、物体が流れを変えた事で生じた圧力差により、その反作用として生じる。 上図のように、平板が流れに対して斜めに存在する場合、流体は平板に沿って流れる。平板の下面においては流れと平板が衝突する事によって、平板の上面ではコアンダ効果によって流れが平板に引き寄せられる事によって、流れの方向が斜め下向きに変えられる。流れが上下非対称になり、平板の下面より上面の方が圧力が低くなる。(上図において、流線の間隔が詰まっていると圧力が大きく、開いていると圧力が小さい事を示している。但し、流線の密度が常に圧力を表しているわけではない。)その圧力差によって揚力が生じる。


らしい。つまり物体を挟んで上下の圧力差を作って、圧力の低いほうにその物体が引き寄せられるという物。
F1のウイングなどではこの作用を利用し、ボディ下面ではグランドエフェクトを得ています。
グランドエフェクトとは、調べると連続の方程式(断面積が狭ければ流体の速度は上がる)とベルヌーイの定理(流体の速度が上がれば圧力は下がる)によって発生するものらしい。
だからGTカーなどは車高を低くして断面積を狭くし、流速を上げてボディ下面の圧力を下げてやることによってダウンフォースを得ることが出来るみたいです。



でもこれは上にも書きましたが、あくまで車高が低くて速度が速くなければ獲得することは難しいのです。



じゃあここで発想を昇華させて。強制的にボディ下面の圧力を低くしてあげたらいいのではないのか?
実は自分のこの疑問を実行している人達がいました。それは
「もしこの世にレギュレーションなど存在せず、サーキットにおいて最速の車を作るとしたらどうなるのか?」という考えのもとつくられたのがこの車。(といっても結構前)


レッドブル X2010-X2011


これはGT5(ゲームです)の架空世界の車ですが、現在の最先端のテクノロジーを結集して出来た車だそうです。
この車は以前話したように乱気流を発生させるタイヤにはカバーをしたりウイングを可能な限りバランスを見ながら大きくして、レギュレーションに縛られずセオリー通りの事をとことんやっています。(ちなみにニュルブルクリンクでF1より20~30秒速いそうです!!)

中でも自分の疑問に対する答えが


コレ。一昔前にはファンカーと呼ばれて出場した試合ではあまりにラップライムが速すぎて即座に出場停止となった仕掛け。ちなみに2010年モデルから2011年モデルではより効率の良いファンへ変更しています。
何をしているのかというと、このファンによって強制的に下面の流速を上げ、かつ空気を抜き取り圧力を下げることが出来るので走っていなくてもグランドエフェクトを発生させることが出来ます。これによってこのマシンは理論上スペースシャトルの離陸を遥かに凌ぐ8.25Gのコーナリングができるらしい!?
実際にあったらドライバーの気力が持ちませんね(笑)

結局言いたかったことはこのような反則ワザを駆使すれば低速においても空力を味方につけることが出来る!?と言うことでしょうか。


しかしこんな感じのファンにエンジンの動力を伝える構造は個人レベルだと製作不可能です・・・重くなりそうだし。
一方で効果は圧倒的に落ちますが簡単な構造で強制的にボディ下面の圧力を下げる方法はあるのでやってみようかな?と考えてます。(体感できるほど効果は無さそうですが…)




プラスしてGTウィングやダウンフォースにはならないですがプリウス等で採用されているグリルシャッターの方が効果は簡単に体感できるかもしれませんね。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

How to get ground effect(downforce)?? Is it get at slow range of speed??

2019年8月21日水曜日

L700ミラジーノでヤビツ峠

先日、暇な時間を見つけてやりたいと思っていた街乗り車であるミラジーノの足回り評価のために、ヤビツ峠に行ってきました。
この車にはRS-RとKYBのNew SRがついているのでその評価がメインです。


まずは宮ケ瀬方面からヤビツ入り。

普段の街中でも感じていたことですが、このショックは縮み始め初期が硬く、奥が柔らかいように感じます。
逆に伸び側は癖もなくスムーズに伸びる感じなのですが、フロントとリアのバランスが悪く、フロントに荷重をかけても素直に、言い換えるとすぐに伸びてリアに荷重が移動しやすくて曲がりにくいと感じました。
バネ自体は癖もないので良いと思いますが、バンプの奥の方、特に底づくあたりのレートまであまり変動がなく、いきなり底づいて突きあがる感じがしました。




NewSRなんて特に車種ごとにそこまで開発予算かけれてないでしょうから仕方ないですし、もしスポーツ走行したいなら車高調等の減衰調整できるモデルに変えるしかないですね。





夜になると夜景がきれいな駐車場。昼間来ると展望台とかもあって結構広いんですね。
久々にヤビツ走りましたが昔より落とし穴的な凹凸が減ったような??


という久々の暇な日中を活かして山道散歩という話でした。


I want to YABITSU. I reviewed KYB NewSR and RS-R down spring.

2019年8月19日月曜日

5-0 Ignite(50イグナイト)のイグニッションコイルについて

最近イグニッションコイルを色々見ているのですが、オーストラリアのこんなコンバージョンキットが日本に入ってきているようです。


"5-0イグナイト"というオーストラリアの会社。
こちらはアウディのR8のコイルを流用するキット等を販売しているようです。なぜR8のを流用するのか調べてみると、
こちらのメーカーが言うに、海外において流用強化コイルとしては下記4種類が人気あるそうです。

①GM LQ9/LS2 D585 ‘truck’ ignition coils
②Toyota Yaris ignition coils
③Audi R8 ignition coils
④Nissan R35 GTR ignition coils

それぞれ長所短所があるようです。こちらのページのメリット・デメリット部分の意訳です。


LQ9/LS2 D585 Coils (GM車のコイル)

利点: (オーストラリアやニュージーランドやアメリカでは)中古が手に入りやすく、安価である。
欠点: ドエル時間を長くとりすぎるとエンジンブローさせるリスクがある。また中古品だと劣化具合を見極める必要があり、偽造品が出回っている。


Yaris Ignition Coils(日本ではヴィッツのコイルでしょうか)

利点: 特になし
欠点: ほかのコイルに比べて強力と言うわけでもなく、純正品は少し高いですし、中古品は劣化しているものがある。


Audi R8 Ignition Coils

利点: (デンソーで作っているR8用コイルは)品質が安定している。点火エネルギーも高ブーストや高馬力においても十分飛ばすことができる。(650PHぐらいまでと書いてありますね)

欠点: Haltech、Link、Motec、PowerFC、Nistune、MaxxECUあたりの社外ECUでの制御がオススメ


R35 GTR Ignition Coils

利点: R8用よりも点火エネルギーがやや優れている。
欠点: 1,000PH以下の出力のエンジンにおいてはオーバースペックであり、高価。


ということで35GT-Rのコイルが一番優れているが、普通のチューニングにおいてはR8のコイルでも十分であり、安く済むというのがメリットのようですね。



コチラのメーカーはコイルだけでなくプラグコードもセットで販売してくださっているようですね。値段を見てみるとキット価格がオーストラリアドル$338で輸送費が$63.23とのことなので合計すると45,000円弱と言ったところでしょうか。
既にECUがハルテックやニスチューンに変わっている方はこの価格でプラグコードも新品になると考えると良いかもしれませんね。

純正書換やポン付けしたいという方は以前ブログを書きましたが、上記でも最高級品と記載されている35GT-Rのコイルを用いているIPコイル(イグニッションプロダクツ)のコイルの方が日本においてはお手軽かもしれません。


プラグコードは含まれていませんが、ポン付けと言うことを考えたり、スペックを考えるとこちらもお手軽ですね。

(2020.8.20 公式ページが少し更新され、上述した内容が変わり、ポン付けできるようになったようですので続きのブログはコチラに)


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。



How about ignition coil of 50ignite?? Is it to enhance ignition systems?