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2019年3月24日日曜日

エンジンコンディショナーやフューエルワンのデメリットについて

PCVバルブについて以前ブログを書きましたが、結果としてブローバイガスをそのまま吸入してしまうため、インマニやバルブ、燃焼室が汚れやすくなってしまいます。
のでPCVバルブを殺して、ブローバイ配管を１系統のみにして、そこにオイルキャッチタンクをつけることでブローバイをできるだけエンジンに吸わせないようにしたけれど、デメリットとしてアクセルオンでブローバイをものすごく吸ってしまう、街乗りなどの負圧領域においてはトルクが少し減るかも？というのが前回の内容でした。


自分はアクセルオンした瞬間の白煙が凄すぎるのでPCVを生かす（純正に戻した）ことにしたのですが、欠点としてはよりブローバイをエンジン内部に吸わしてしまうことです。

なので定期的にエンジンコンディショナーやRECS、燃料添加剤のフューエルワン等を使用しようかな？と思っていますが、それらにデメリットがないのか調べてみました。


まずは燃料添加剤であるワコーズフューエルワンについて。
よくネット上で効果がある！的なレビューを見ておりますし、評価も高いですが、デメリットはあるのでしょうか。

調べてみるとそこまで大きなデメリットは出てきませんでしたが、含まれている成分について他の添加剤にもよく含まれているPEAという成分があります。
これはアルカリ性で汚れを溶かしてくれる作用があるそうですが、あまり濃度を高く入れてしまうとゴム等を侵してしまうみたいです。確かにフューエルワンの注意書きにも「指定された濃度以上は添加しないでください」的なことが書かれています。
詳しくはこちらのサイトによくまとまっていますね。


同じくエンジンコンディショナーと呼ばれる、インマニ等の汚れを強力に落とす溶剤がありますが、これに含まれるトルエン等もやはりシール類への影響があるようです。
（メーカーによって値段に若干差がありますね）



とはいっても、こちらのページによれば自動車のガソリン系のシール類はこういった溶剤に対する耐油テストで70時間浸けてテストしたりしているので、エンジンコンディショナーを数分入れたぐらいでは心配する必要ないかと思いますが、浸け置きと言う事でインテークホースの中に入れて何日も放置。。。というのは避けた方がよいのかもですね。


フューエルワンも必要以上に添加は避け、長時間入れておくというのも避けたいところですが、よくバイクでは冬の間乗らないから入れて腐食防止に使っている例もあるらしいので、もし長期間入れたままになるようなことがあるのであれば、薄めに入れるのが良いのかもしれませんね。


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2019年3月22日金曜日

ベルハンマーLSとゴールドの違い・腐食について

本日モーターサイクルショーにスズキ機工さんが出展されていたので、ベルハンマーについて聞いてみました。
以前のブログでベルハンマーのLS及びゴールドは塩素系の添加剤で、気を付けるべき点がある旨を記載しましたが、メーカーはどのように考えているのでしょうか。



Q1：ベルハンマーのメリットは分かったがデメリットは何か。
A：湿式クラッチが入っているような部分には添加してしまうと滑って駆動できなくなる可能性がある。
（これについては、出展車両の全日本モトに出られている選手から、競技用のクラッチではベルハンマーをいれてもクラッチは滑らないので、圧着力とクラッチの面積や素材にもよるかもしれないとのことでした。）

Q2：ベルハンマーLSとゴールドの違いは何か。
A：即効性に大きな違いがある。ゴールドのほうが即効性が高く、極圧剤としての濃度が高い。

Q3:金属表面を溶かす（腐食・浸食）してしまうことはないのか。
A:加える箇所によるが、ホワイトメタルや真鍮については切削してしまうことがある。（腐食ではなく、切削という表現を使われていました。）
ただ加える箇所によるが、添加して表面が軟化し、一度冷却する工程が入れば、表面が再び硬化して円滑な表面の状態を構築できる。
たとえば工場のラインの機械のように、24時間休むことなく＝冷却する時間がない状態の金属部に添加すると、軟化した状態で使うこととなり、一時切削が進んでしまうことがある。
また1000番台のアルミであれば少し切削の可能性があるが、4000番台などのジュラルミンであれば心配する必要がない。

Q4:車やバイクに使うのはLSとゴールド、どちらが良いのか。
A:基本的にはLSで問題ない。むしろメーカーとしてもGOLDはオーバースペックと考えている。
ただ内燃系（エンジンとか）に添加するのであれば、成分的にGOLDの方が極圧性能が高いので、結果、添加量を少なくでき、エンジンオイルに占めるベルハンマーの濃度を低くすることができるのでGOLDがおすすめである。（これは以前のブログでも書いたように、塩素化パラフィンの濃度は低ければ影響が少ないからかもしれませんね）

Q5:ベルハンマーには極圧剤による腐食を抑えるような防腐剤のようなものは含まれているのか。
A:含まれていない。基本的には極圧剤とオイルのみ。

というような回答でした。




こちらは通常のベルハンマー
1番お手頃サイズです？

 

こちらはベルハンマーゴールドのスプレー 


ゴールドとの違いは極圧剤（≒塩素化パラフィン）の濃度の違いが大きいのかな？という印象を持っております。

なかでも気になったのが上記のQ3の中の「添加して表面が軟化し、一度冷却する工程が入れば、表面が再び硬化して円滑な表面の状態を構築」というところです。

一度溶けた（腐食した）金属表面が再び硬化するというのはどういう作用原理なのでしょうか。
よくよく見ると、スズキ機工が公開している腐食テストにも同じようなことが記載されています。


画像の赤丸の部分の表記。

さて表面を変化させる（＝化学反応させる）ことで良くなる例はあるのでしょうか。

自分が知っている例だと、腐食という言葉の最も一般的な例として鉄の「サビ」がありますが、よく「赤サビはダメだが黒サビは赤サビを発生させないいいサビだ」というのを聞きます。
こちらのページによくまとまっていますが、要は自然では発生しえない酸化鉄（黒サビ）に表面を変化させることで、赤さびを発生させなくするというものです。
よく車だと古い車や雪国の車で「サビチェンジ」的な名前でレストアに使われている塗剤はこういうことだったんですね。

中でも有名なのがENDOXという錆転換剤。

ENDOX 80038 錆転換剤RSスプレー400ml
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Yahooショッピング

ベルハンマーで塩素化パラフィンが一度腐食させたものが硬化するというのは、上記のサビの例と同じようなのかもしれないのかも？と考えましたが、科学的にどう変化しているのかきになりますね。（→化学変化させているらしいので考察してみました。）

もしお求めになる際は下記の製造元であるベルハンマーSHOPから直接購入されるのがお得なのかもしれません。時々セールとかやっていますし。



他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。
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2019年3月21日木曜日

PCVバルブについて

PCVバルブとはエンジンのスロットルより後ろに繋がるブローバイ配管内に設置されている逆流防止ワンウェイバルブのことです。

具体的にどうなっているのか、下述します。




①PCVの配置

エンジンは動いているときはブローバイガスと呼ばれる、燃焼室から漏れ出たガスとエンジンオイルミストが混ざり合ったものが必ず発生します。


こんな感じですね。

このブローバイガスというのは未燃焼ガス等が含まれており、エンジンオイルの劣化を促進させてしまうので速やかに排出させることが求められます。
以前ブログを書いたように、ブローバイガスはスロットルの前と後の2系統の排出系統を持っており、おおざっぱに言うと「アクセルオフの際はスロットルより後ろ側から、アクセルオンの時はスロットルより前側から」ガスを排出しています。スロットルより後ろにつながるホースはエアの噛みこみを防止するためPCVバルブと呼ばれる、ワンウェイバルブが設けられています。


エンジンルームの


インマニに繋がる、こちらのホース。


根元に黒いプラスチックがいますが、これがPCVバルブです。



②PCVの役割、効果


2系統を用意することでアイドリング状態でもクランクケース内に常にフレッシュなエアを送り込むことができ、エンジンオイルの寿命を延ばすことができるようになったのだとか。（最近は1万キロ以上無交換というのも聞きますね。）

さらに副次的な効果として、ブローバイガスがクランクケース内に溜まったままだと圧力が高くなってピストンが動きずらくなる＝エンジンの出力が落ちるので、クランクケース内を負圧にしてあげることで出力向上にも買っているそうです。



③PCVバルブを塞いだら？


メリットばかりに見えますが、デメリットもあります。
アイドリングや街乗り程度の負荷だとPCVバルブ側からブローバイガスをメインで吸い込むため、インマニや燃焼室がドロドロになりやすいという点があります。
そのためしばらくPCVバルブを塞いでスロットル前側のホースだけにし、キャッチタンクを付けることでガスを可能な限り吸わせないようにしていました。




メクラキャップを使ってPCVバルブとインマニ側の入り口を塞いでました。

ところがアクセルオフの状態ではブローバイガスが溜まりやすくなるため、アクセルオンした瞬間に一気に吸引してしまい、白煙を吐きやすくなってしまいました。
例がこちら。




アイドリングで溜まったブローバイガスが、アクセルオンで一気に吸引されてスタート直後はすごい白煙を吐いています。
とは言えここまで白煙吐くのは競技のような全開走行時だけで、普段は離されているためか、以前よりキャッチタンク油量が増えていたので「エンジンにブローバイガスを吸わせたくない」という目論見は達成されています。（なおエンジンオイルの劣化が進みやすくなるデメリットがありますが、そもそも競技2～3回に一度、500km程度で交換しているのであまり気にしてませんでした。）

この状態で4年ぐらい乗っていましたが、特に最近オイル粘度を変更したこともあってかスタート時の白煙が上記の動画のように増えてしまったので周りから「タービンブローしてない？」的なツッコミが増えてしまいました（笑）


④PCVバルブを戻したら？


上述したようにバックミラー越しに白煙が見えるねは精神衛生上あまりよろしくないので、ブローバイPCVバルブ系統を復活させてみたところ、先日のブログで上げた競技走行の動画をみても白煙が如実に出なくなりました。

また驚いたのが、競技走行時にはあまり感じませんでしたが、普通に坂を重めのギアで上っていたところ、PCVバルブを殺していた時より気持ちトルクがあるような気がしました。（プラシーボ?）
もしかしたら微々たるものかもしれませんが、街乗り時のようなあまりスロットルを開けてない状況において上記したクランクケースの内圧が下がったことによる副次的な効果かもしれません。

定量的に示せる変化としては、PCVバルブを復活させたことでアイドリング回転数が70～80rpm上昇しました。つまり70～80回転分PCVバルブから空気を吸えるようになったのでしょう。

メリット・デメリットありますが、結局純正の2系統のブローバイホースがあった方が良いような気がします。一方でインマニがブローバイで汚れやすくなるので定期的にエンジンコンディショナーやワコーズのRECSを実施すれば良いのかもしれませんね。
エンジンコンディショナーやRECS、燃料添加剤であるフューエルワンのデメリット、注意点について調べてみましたが、また次回のブログにて。


What is PCV valve??(Crankcase breather, Positive Crankcase Ventilation valve)
I tested it what happened when I removed PCV valve.
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2019年3月18日月曜日

2019年TMSCジムカーナシリーズ第1戦

富士スピードウェイにて行われるTMSCのジムカーナシリーズに参戦してきました。



以前のブログにも書いたように、アームのブッシュが飛び出してきてしまうトラブルがあったので現地にて再打ちこみを行い、車検を受けました。




時差ボケで眠かったので目を覚ますため、慣熟歩行はコースをランニング←
そんなランニングを行ったコースはこちら。



パイロンの数が多く、レイアウト（パイロンの配置）が難しめで悩みどころも多い設定でした。
ということで1本目。



路温が20℃ぐらいと低いので、使っているタイヤの銘柄上とてもつらいかった印象があります。
なにより1月程使っていなかったタイヤでいきなりアタックすると、表面が硬化していてスタートは特につらいです。


少しセット変更と、皮がむけたことによるブレーキポイントを見直して挑んだ2本目。



なんとかベストを更新。そのまま優勝することができました。



ちなみに全日本開幕戦でデビューウィンを飾って話題となっているブリヂストンのRE-12Dを偵察！


開発車両でもあるユウ選手の車両。
表面はブロック剛性がありそうなのに、この気温でささくれ立つぐらいの感じです。
サイズによっては色々と問題があったようですが、全日本の次戦あたりには解消されるのでしょうか？？
値段がSタイヤより高いのがネックでしょうか。。。。

This blog is about "TMSC gymkhana series" at Fuji speed way.
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2019年3月12日火曜日

ギアシフト時間の短縮の考察（REWITEC、レヴィテックの効果）

以前もシフトチェンジの時間に関してブログを書きましたが、最近こんな記事を見つけました。





オイルに添加するREWITEC（レヴィテック）をミッションオイルに入れることで、シフト時間が半分になるというもの。
以前添加剤について記載しましたが、REWITECについてはケイ素がどのように作用して潤滑させているのか今のところわかりませんが、普段の街乗りにおいてもスコスコ入るシフトというのは気持ちいいですし、競技走行においてはタイムに影響が出てきそうな気がします。

画像だとどのぐらいの時間軸なのかがわかりませんが、仮にシフトアップに0.8秒かかっていた場合、半分の0.4秒になるとどのぐらい効果があるのか、S15の純正ギア比を例に簡易計算してみました。

7,000rpmでシフトした場合、1速の7,000rpmでの速度は62km/h
2速にすると4,300rpmとなり、2速の7,000rpmでの速度は102km/h
3速にすると4,900rpmとなり、3速の7,000rpmでの速度は146km/h
4速にすると5,500rpmとなり、4速の7,000rpmでの速度は186km/h

となります。

単純計算で1速から2速へのシフト時間が短縮されて0.4秒加速する時間が増える＝約6.8m加速する区間が増えます。
2速においてシフトアップ後の4,300rpmから7,000rpm（レブ）まで加速にかかる時間を3秒とすると、添加する前のシフトアップ完了ポイント（0.8秒後）において添加後は加速して約67km/hに到達しています。




※変速中は、加減速がないものとします。

上記の条件に加えて、どこの回転数でも加速が変わらなかった場合（エンジンの回転の上がり方が変わらない）、添加後は添加前に比べて2速における車速が5km/h上回ることになる＝2速で加速区間のアベレージスピードが5km/hあがることになります。
なので仮に2速における加速区間が50mでアベレージが80km/h→85km/hになった場合、最終的な違いとしては約0.14秒変わってくることになります。（間違ってたらごめんなさい）

同様の条件で3速におけるレブまでの加速時間を4秒とすると、添加する前のシフトアップ完了ポイント（0.8秒後）において添加後は加速して約106km/h（添加前+4.4km/h）に到達し、3速における加速区間が80mでアベレージが120km/h→124.4km/hになった場合の違いとしては約0.09秒変わってきます。

同様の条件で4速におけるレブまでの加速時間を5秒とすると、添加する前のシフトアップ完了ポイント（0.8秒後）において添加後は加速して約149.2km/h（添加前+3.2km/h）に到達し、4速における加速区間が100mでアベレージが130km/h→133.2km/hになった場合の違いとしては約0.07秒変わってきます。


上記の例が正しいかどうかはわかりませんが、一つ言えることとしてギアの段数が上がれば加速度が落ちるので、シフトアップの時間を短縮しても影響が少なくなると言うことでしょうか。
加速がよくなって最高速が伸びるということはブレーキの制動距離も取らないといけないですし、空気抵抗も時速の2乗に比例して増えるので上記の数字がそのままゴールタイムに影響するわけではないでしょうが、1速→2速をよく使うようなミニサーキット、ジムカーナではシフトの入りが良くなるとタイムに影響が出そうですね。



他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

Does the rewitec could improve the shift??
The speedy shift effective for rap time??
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2019年3月8日金曜日

ベルハンマーの効果・評価について（エンジンオイル、ミッションオイル）

塩素系の潤滑剤（添加剤）であるベルハンマー。（現在の製造元は違うそうですが、似た成分なのがナスカルブ）

先日のブログで書いたように、腐食というネガな部分はありつつも、極圧剤として機能する塩素化パラフィンが入っているベルハンマーをエンジンにはオイル交換と共に添加、またミッションはオイル交換はせず、添加のみしてみました。


ベルハンマーLS、原液の1リットル。
メーカー推奨値は5～10％ですが、以前のブログのとおりあまり濃度を高くするとデメリットが多くなるので少なめにしました。
なおベルハンマーの成分のうちどのぐらいが塩素化パラフィンなのかわからないので、エンジンオイルにおけるベルハンマーの濃度を5%に抑えてみました。
ミッションはオイル交換をせず、ただ足しただけなので約２％ぐいらいの添加です。


入れてみた評価としては、それぞれ下記のとおりです。

①エンジンオイル添加効果



入れた直後は「なんか回りが軽い」と感じました。
体感的にもアクセル開度が少なくても進みますし、ブースト系でインマニ圧を見ててもいつもより少ない圧で回っている気がします。（が、あくまで主観です）

とは言え「エンジンオイル交換したから」軽くなったと言われればそんな感じですし、500kmぐらい走ると最初感じた違いがよく分からくなりました。

燃費も若干良くなったような気がしますが、同じ道、同じ気温条件ではないので一概に比較できませんが、下道（山道・都心含む）のみ、スタッドレスタイヤという状態のL700ミラジーノ（ターボ、MT）の燃費としてはソコソコな気がします。




最近のアルトやミライースに比べれば当たり前な数字だとは思いますが、この年式・EF-DETエンジンでこれだけ走れば優秀と思っています。
ただベルハンマーを入れなくても20km/ℓは出てたので、燃費改善のために入れるのであれば費用対効果は微妙ですね。

また洗浄（剥離）作用ですが、以前撮ったこの写真から変化ありません。



もっと長期的に見ないといけないのか、はたまた目に見えるほど洗浄効果がないのかわかりません。

②ミッションオイル添加効果



入れた直後から「ミッションの入りが良い」と感じました。
これはエンジンオイル以上によくわかりました。
元々シンクロが摩耗していて入りにくいのですが、「入りずらい」と思ったことが6割だったのが3割ぐらいに減りました（主観）

この効果についてはエンジンオイルと違って現在も続いているので、腐食が進んでいるのかもしれませんが、体感的には「効果あり」と思っています。


③結論


 よって燃費改善を目的に入れるのであれば「微妙」だが、ミッションの「入り」を改善するには「効果あり」という感じでしょうか。
なおミッションに入れる場合は以前のブログでも書いたように、超極圧になるような条件は良くなさそうなので使い方次第でしょうか。（特に極圧になりやすいLSDは勿論、デフが内蔵されているFFや4駆のミッションは注意かもですね）

自分が使ったのは通常のベルハンマーです。製造元であるベルハンマーSHOP楽天市場支店から直接購入されると時々セールもやっているようですし、お得なのかもしれません。



きっと自分が認識していること以外にもメリット・デメリットがあるでしょうから今後も添加剤（極圧剤）については注視していきたいと思います。

2019.3.22
販売元のスズキ機工にお話を伺いました。


オイルや極圧剤など、他の記事をお読みになりたい方は↓のラベルや関連ページ等からご参照ください。
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