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2018年10月30日火曜日

DBA brakes(DBAブレーキローター)について

今回はブレーキローターネタ。
最近こんな記事を拝見しました。





オーストラリアのdbaというブレーキローターメーカーだそうです。
オーストラリアは勿論、アメリカとヨーロッパにも現地法人を設立しているグローバルな会社のようです。

現地HPを見ると、アフターマーケットとして市場に製品をリリースしていることは勿論、アメリカのスバルラリーチームのブレーキローターサプライヤーとしても活躍しているそうです。




こちらがそのHP。ちなみにアメリカ法人のHPにはスバルの記事があるのですが、本社であろうオーストラリアのHPにはないのはなぜでしょう？

上記HPを調べてみても、企画はしているようですが製造している工場だったり研究施設がなかったので、企画・販売会社という感じなのでしょうか。




海外のレビューを見てみると、良いも悪いも混在していてネット上の評価を見る限り判断できないですね。

国内でもスバル系で使っている方のレビューを見ますと、良いレビューが多いですね。
上記の記事にもあるように、周回レースでローター温度が高熱になるような使い方であれば選択肢の一つになりそうですね。

ジムカーナにおいてはそんなに高温になる程ブレーキを使わないので普通のプレーンローターを使っているのであまり気合の入ったローターを求めることはないのですが、しいて言えば防錆が優れていることと重量が軽いとありがたいので新しいメーカーは常に注目していきたいと思います。


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2018年TMSC富士ジムカーナシリーズ最終戦

昨日は富士スピードウェイ（FSW）で開催されたトヨタ・モータースポーツ・クラブ主催のジムカーナシリーズ最終戦に参戦してきました。


富士スピードウェイから御殿場側に広がる山林が削られて、土地がならされていました。
多分先日発表された富士モータースポーツビレッジか、新東名のインターのどちらかになるのでしょうね。

現地にて車の準備と受付、競技車検を行い完熟歩行をします。
コースはこんな感じ。


TMSCさんは最近スラローム形状が多めです。
今回はそれに加えてサイドターン箇所が多いこと、サイドを引くか悩む箇所が多くて判断が難しい設定でした。
弟子はサイドあんまり使わない戦法、自分はサイド使っていく戦法で挑んだ1本目。


パイロンタッチ。。。
生タイムは少し上回りましたが弟子とほぼ同じタイム。
2本目に備えてもう一度完熟歩行を行いましたが、結局どっちでもいいんじゃね？（パソコン持ってるのだから解析できたのに）という結論のまま2本目に。弟子の走行と共にどうぞ。




んで結局負ける（ノ∀<） 一本目より前半セクションでサイドブレーキが降りきらない等の人的ミスによりタイムダウン。







2位にて終了しましたが、2018年のシーズンとしてはチャンピオンとなりました。
これで4年連続となりましたが、弟子の成長がすごすぎて来年はマジで無理かもしれません。。。悔しいですが嬉しくもあります。



ちなみに反省走行においてバネの交換等してセッティング＆サイド引かない戦法で走ってみたらあっさりベスト更新。。。そんなオチ。

知人がドライカーボンルーフに張り替えた３０系プリウスで登場（歪みが少なくてビックリ）したり、来年の競技におけるタイヤ規制等、試合以外にも情報の収穫が多い一日となりました。


これにて今年の競技は終了。サーキットアタック系の方はこれからがシーズンインかと思いますが、ジムカーナメインの自分にとってはオフシーズンに突入です。
先日ミッションは載せ替えたり、足回りは仕様変更したりでちょいちょい手が入っているので大きなものはないですが、ハブボルトだったりプラグだったり細かな部品のメンテナンスを行っていかなきゃですね。

オフシーズンはメンテナンスの他、イベント等にも顔を出していきたいと思います。

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2018年10月27日土曜日

S15ヘッドライトのコーティング

今日は少し曇っていたヘッドライトを磨いてみました。


磨く前のヘッドライトはこんなかんじ。

写真では分かりづらいかもしれませんが以前塗布したコーティング剤がはがれて、所々黄ばみ始めています。


今回使用したのはこれ。


昔はオートバックスでよく売っているソフト９９のヘッドライトコーティングだったり、WAKO'Sのヘッドライトコーティングを使っていました。
ソフト９９のははがれやすい印象でしたし、ワコーズのはいいんですが、ボトルが大きすぎて使い切る前にコーティング剤が固まって全部使い切れなかったので、お値段もお手ごろでちゃんと２液性のウィルソンの商品にしました。


お値段もお手ごろです。

まずは下準備。
ヘッドライトを耐水ペーパーで磨くので、ライトの周りの部分をマスキングします。

そしたら1,000番、2,000番の順番で磨いていきます。
磨いている最中はライトが真っ白になるので本当にキレイになるのか心配になります（汗）


最後は上記のキットについている液体コンパウンドで磨いて、コーティング剤を上から塗って終了。


多少きれいになったかな？

明日は富士スピードウェイでトヨタ･モータースポーツ・クラブ（TMSC）ジムカーナシリーズ最終戦が開催されるのでキレイなヘッドライトで臨みたいと思います。



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2018年10月26日金曜日

バルブスプリングについて

先日スバルのバルブスプリングのリコールが発表されました。
概要としては、バルブスプリングがイケてないので出力低下などの不具合が出るとの記事でした。




こちらがその記事。

もし事実ならスバルの整備士の方々が大変なことになると思われます。
スプリング屋の方が「リコールが30万台とするとバネが480万本、加工タクトが概算で5秒として6,500時間、1個30グラムとして材料だけで144トン」と推察されてましたが、本当なら大変なのはスバルだけでなく下請工場や材料屋さんも凄い事になりそうですね。

（2018.11.01追記）
どうやら2013年9月まで生産のモデルが対象のようです。

んで、このバルブスプリングがどのような不具合があるのか調べてみると。




このような記事を書かれている方がいらっしゃいました。
新品時のバネの長さ(40.84mm)が基準値（41.06mm）を下回る（上記の記事の数字では0.5％の差異）ものが流通してしまっており、これがどのような悪さをするかと言えば、バルブがしっかりと戻りきらず、その隙間から圧縮漏れが生じてパワーダウン・・・という結果が生じます。
ただこの0.5%という数字がバルブスプリングの場合どれだけ大きな誤差なのかは専門家に確認しないとわからないですが。


画像はコチラから。
上図の部分が戻りきらずに圧縮が「漏れ」てしまうわけですね。
戻りが悪いと最悪タペットバルブとピストンがぶつかってエンジンブローということも考えうるわけですね。

このスプリングが起因のブローとしてはスプリングの「サージング」があります。
サージングとはバルブの共振することで起こる現象ですが、イメージとしてはバルブの動きにバネが追従できなくなるということでしょうかね？ちなみに普通のバルブスプリングは共振が起こらないように不等ピッチになっているのが一般的だそうです。



それでも起きてしまう場合は、スプリングの共振数を変更するために「強化バルブスプリング」というのが出てきますが、スプリングが固くなるということはバルブを押すカムシャフトが回りにくくなる、つまりエンジン単体の摺動抵抗が増してしまうことになります。


そこでF1エンジン等の高回転型エンジンで採用されているのがニューマチックバルブと呼ばれるものです。


スプリングの代わりに空気の力でバルブを閉めることで、サージングのリスクを回避しているわけですね。
ただデメリットもあって圧縮特性が金属バネとは異なるため、中回転・中リフト以下だと、逆にニューマチックバルブの反力の方が、金属バネよりも小さくなってしまうため、ニューマチックバルブは高回転・大リフト量のときにしか上手く機能しないようです。
だから一般的な市販車で採用されているのが少ないわけですね。
ちなみにその弱点を克服したフリーバルブと呼ばれる機構もあるようですが、まだ実用化には至ってないようです。




エンジンのバルブだけみても結構色々あるんですね。

特にシルビアに搭載されているSR20エンジンはバルブを押し下げるロッカーアームがサージングによって飛ぶことがあるので、強化スプリングにしたり、ヘッドの構造をパルサー等に搭載されているSR20VEエンジンに変更されている方もいらっしゃいますね。





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2018年10月22日月曜日

ニュートンランド富士ジムカーナシリーズ第8戦（最終戦）

土曜日のメンテナンスに引き続き、昨日は富士スピードウェイのジムカーナ場で開催されているニュートンランドの富士ジムカーナシリーズ、2018年の最終戦にスタッフ兼参加してきました。


スタッフは5時過ぎに現地入り。
パイロンを概ね配置し、空を見てみると朝焼けが始まる時間でした。
富士スピードウェイはこの時期でも朝方は10度とかなり寒く、逆にとても空気が澄んでいて景色が綺麗です。


段々明るくなるにつれて参加者の皆さんも続々とパドックに入ってきました。


となりのチーム員の方は新車のアバルト124スパイダー。
全日本ジムカーナでもPN2で大暴れしている車です。この日は1,000kmも走っていないのにシェイクダウンだったそうです。



コース図はこちら。


低速セクションと高速セクションにはっきり分かれたコース。
高速コーナーが苦手なS15では中々シビれる設定。高速からのブレーキングが難しそうです。


自分が参戦しているBNTR（改造無制限の後輪駆動、タイヤはラジアルタイヤ）は21台という激戦クラス。
午前中練習で4本走行し、午後のアタックヒート。
午前中の練習走行では皆さんかなり良いタイムで走られていたので無難にミスなく走った1本目。



この後、確か抜かれに抜かれて5番手。
とは言え、0.5秒以内の僅差。トップから1秒以内に10台ほどという激アツな戦い。


このままではいかんと弟子と再び完熟歩行をしてブレーキポイントを再確認して挑んだ2本目。



なんとかベストタイム更新。
この後も抜かれずそのまま優勝となりました。

ただ練習が少なくて運転の感覚が鈍っていると感じた1日でした。（今年試合含めて7回目の走行です。。。）


スタッフとしては、トラブル等ありましたが怪我等なく無事だった事にほっとしています。


帰りは激混みと分かっていても道志が封鎖されているので東名高速にて帰宅しました。
実は明日で30歳となるので、20代最後の走行でトップとなれたのは良い思い出になりました。


次回はまた今週末競技会があるので、2週連続の走行となります。





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2018年10月20日土曜日

新品ミッションの初オイル交換（S15MTオイル上から交換等）

今日は整備ネタ。

先日新品ミッションを搭載し、慣らしと競技走行後初めてオイル交換を行いました。


エンジンオイルの交換ついでに街乗り車のミラジーノもエンジンオイル交換しました。
ジーノもターボ車なので同じオイルを使っています。


時々S15のミッションオイルを上から入れるのをどうしたら良いのか聞かれるので、ついでにまとめてみました。


まずはシフトノブを回して取り外した後、シフトブーツを外します。


すると大きなブーツがいるのでそれを外すと、こんな感じです。
一番上のツバがあるブーツをマイナスドライバーなどでこじって外します。


そうすると中にもう一個ブーツがいます。こいつはマイナス等を突っ込んでテコの原理で外します。
ブーツが破けそうに見えますが、意外と破けません。


こんな感じ。一周徐々に上にずらしていくと外れます。


そうするとやっとシフトレバーとご対面。
スナップリングがいるのでそいつを外します。


このようなツル口のスナップリングプライヤーがあると大変やりやすいです。


とれたシフトレバー。慣れれば3分ほどです。

入れる準備が出来たのでオイルを下から抜きます。

新品ミッションだったので300kmほどしか走っていないですが、金属粉が凄かったです。


画像で伝わらないのが悔しいですが、リヤデフ（機械式LSD）のオイル交換の3倍ぐらい（主観）の鉄粉量でした。鉄粉の粒もでかいので精神衛生上宜しくありませんが、新品時はこんなもんと思ってあきらめます。


あしたは自分もチームの練習会＠富士スピードウェイなので荷物の準備をして終了。

午前2時30分出発なので早めに休みますzzZZ


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