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2019年4月19日金曜日

ツチノコ型のフロントパイプについて（S&Aとムーンフェイス)

フロントパイプについて。
自分は現在こんなものをつけいています。




MOONFACEが販売していた、タービンアウトレットとフロントパイプが一体化、さらに形がツチノコのような形をした特殊形状のもの。

何がよいかって。。。音です（ぁ


自分は排気効率うんぬんかんぬんよりも、（というより純正タービンなので社外であればそんなにフンずまらないので何でも良かった）音が良くなることを考えて選択しました。

この形状のおかげで共鳴するのか、フロントパイプが通る助手席下からいい音がします。



動画は使いまわしです。好みはあると思いますが、個人的にはシルビアっぽくなくて気に入っています。
ただこちらのフロントパイプは廃盤となっていますし、一体型故に割れてしまったりすることがよくあるそうです。

自分も割れたことがあり、修理をしています。


最近も別のところが割れてきたので、廃盤ということもあり修理をする予定ですが、最近S＆A Auto Create(S&A オートクリエイト）というところからこんなものが販売開始されました。


こだわりのツチノコ形状。アウトレットは一体型ではないですが、公式HPによると

「アウトレット一体も削除したい項目になります。一体にする事で構造物として大きな物になり振れと言うか振動と言うかが大きくなりクラックや破損の原因にもつながるので、別の物になればボルト＆ナットで止めるのでそこだけでも緩和される事になり有利と考えます。」

だそうで、コストの問題と共に耐久性を向上させるためにあえてアウトレットと別体としているそうで、さらに蛇腹を入れ込むことでさらに耐久性を向上。
また気になる記述が。

「SR20オーバルフロントパイプ。過去にも存在はしましたが長年使っている当社ユーザーのSR20は何故か調子が良い事は１０数年前から知っていました。そんなフロントパイプは年数的に劣化が進み2年に一度は溶接修理を行いだましだまし使っていました。

～中略～

製作したフロントパイプですが使った印象はまず、音が軽くなりワイドオープンのアクセルにも反応を見せます。また、A/Fセンサーから見るとアクセルOFF時のリーンに入るスピードが格段にあがります。これは上手く伝えれませんが掃気が促進されていると考えれます。その状態から考察すると、シリンダー内の掃気も良く、残留物が低減され吸入されたガスはクリーンな状態に近い確率がうまれて燃焼効率が上がる雰囲気です。簡単に言うとトルクが向上しエンジン回転スピードが上がると言った事につながります。また、シリンダー内温度の低下も考えられ通常SR20の点火時期でノックする状態でもノックの確認は見られませんでした。ノックは様々な要因があるので一概には言えませんが。」


ということで、この形状のおかげかどうかわかりませんが排気効率も普通の太くしただけのパイプよりも良いのかもしれませんね。
多分エキマニなどでよく考慮される排気脈動が影響しているのかな？とか考えたりしますが、結果としてよくなっているのであればそれが全てですね。

音もよければ排気効率も良いとなればよい選択肢になりそうです。

次修理する際にはこちらのフロントパイプも視野に入れておこうかと思います。

What is front pipe of S&A's??
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2019年3月30日土曜日

ブッシュの打ち替えなど

本日は先日のブログで記載したように、アームのブッシュが春なので（？）芽吹いてきました。。。


ハンマーで入れ込める位ユルユルで、何回直しても出てきてしまうので新しく強化アームを作り直すことにしました。


予備アームにブッシュを打ち込みます。
近所の弟子宅のプレスでやろうと思ってたのですが、プレスが不調で圧力がかからないため中々抜けず、諦めて母校の20トンプレスをお借りしに。


ブッシュがかなり固着してたみたいで、精神衛生上よろしくない音をさせながらも順調に打ち抜きできました。


打ち抜きが出来たので打ち込みは簡単でした。
時間を見つけてこれを取付け、アライメントを取り直したいと思います。


そして弟子宅に戻ってしばしの休憩。

徐々に進化してる車達。


カプチーノもセットも見た目もバチッと決まって来てました。


大学で色んな車を見てヒントを得たのか、シートあたりをゴニョゴニョとしてる弟子君。

楽しそうな車を見てると走りたくなりますね。
4月は走る機会が無い予定でしたが、予定入れようか悩みます。
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2019年3月21日木曜日

PCVバルブについて

PCVバルブとはエンジンのスロットルより後ろに繋がるブローバイ配管内に設置されている逆流防止ワンウェイバルブのことです。

具体的にどうなっているのか、下述します。




①PCVの配置

エンジンは動いているときはブローバイガスと呼ばれる、燃焼室から漏れ出たガスとエンジンオイルミストが混ざり合ったものが必ず発生します。


こんな感じですね。

このブローバイガスというのは未燃焼ガス等が含まれており、エンジンオイルの劣化を促進させてしまうので速やかに排出させることが求められます。
以前ブログを書いたように、ブローバイガスはスロットルの前と後の2系統の排出系統を持っており、おおざっぱに言うと「アクセルオフの際はスロットルより後ろ側から、アクセルオンの時はスロットルより前側から」ガスを排出しています。スロットルより後ろにつながるホースはエアの噛みこみを防止するためPCVバルブと呼ばれる、ワンウェイバルブが設けられています。


エンジンルームの


インマニに繋がる、こちらのホース。


根元に黒いプラスチックがいますが、これがPCVバルブです。



②PCVの役割、効果


2系統を用意することでアイドリング状態でもクランクケース内に常にフレッシュなエアを送り込むことができ、エンジンオイルの寿命を延ばすことができるようになったのだとか。（最近は1万キロ以上無交換というのも聞きますね。）

さらに副次的な効果として、ブローバイガスがクランクケース内に溜まったままだと圧力が高くなってピストンが動きずらくなる＝エンジンの出力が落ちるので、クランクケース内を負圧にしてあげることで出力向上にも買っているそうです。



③PCVバルブを塞いだら？


メリットばかりに見えますが、デメリットもあります。
アイドリングや街乗り程度の負荷だとPCVバルブ側からブローバイガスをメインで吸い込むため、インマニや燃焼室がドロドロになりやすいという点があります。
そのためしばらくPCVバルブを塞いでスロットル前側のホースだけにし、キャッチタンクを付けることでガスを可能な限り吸わせないようにしていました。




メクラキャップを使ってPCVバルブとインマニ側の入り口を塞いでました。

ところがアクセルオフの状態ではブローバイガスが溜まりやすくなるため、アクセルオンした瞬間に一気に吸引してしまい、白煙を吐きやすくなってしまいました。
例がこちら。




アイドリングで溜まったブローバイガスが、アクセルオンで一気に吸引されてスタート直後はすごい白煙を吐いています。
とは言えここまで白煙吐くのは競技のような全開走行時だけで、普段は離されているためか、以前よりキャッチタンク油量が増えていたので「エンジンにブローバイガスを吸わせたくない」という目論見は達成されています。（なおエンジンオイルの劣化が進みやすくなるデメリットがありますが、そもそも競技2～3回に一度、500km程度で交換しているのであまり気にしてませんでした。）

この状態で4年ぐらい乗っていましたが、特に最近オイル粘度を変更したこともあってかスタート時の白煙が上記の動画のように増えてしまったので周りから「タービンブローしてない？」的なツッコミが増えてしまいました（笑）


④PCVバルブを戻したら？


上述したようにバックミラー越しに白煙が見えるねは精神衛生上あまりよろしくないので、ブローバイPCVバルブ系統を復活させてみたところ、先日のブログで上げた競技走行の動画をみても白煙が如実に出なくなりました。

また驚いたのが、競技走行時にはあまり感じませんでしたが、普通に坂を重めのギアで上っていたところ、PCVバルブを殺していた時より気持ちトルクがあるような気がしました。（プラシーボ?）
もしかしたら微々たるものかもしれませんが、街乗り時のようなあまりスロットルを開けてない状況において上記したクランクケースの内圧が下がったことによる副次的な効果かもしれません。

定量的に示せる変化としては、PCVバルブを復活させたことでアイドリング回転数が70～80rpm上昇しました。つまり70～80回転分PCVバルブから空気を吸えるようになったのでしょう。

メリット・デメリットありますが、結局純正の2系統のブローバイホースがあった方が良いような気がします。一方でインマニがブローバイで汚れやすくなるので定期的にエンジンコンディショナーやワコーズのRECSを実施すれば良いのかもしれませんね。
エンジンコンディショナーやRECS、燃料添加剤であるフューエルワンのデメリット、注意点について調べてみましたが、また次回のブログにて。


What is PCV valve??(Crankcase breather, Positive Crankcase Ventilation valve)
I tested it what happened when I removed PCV valve.
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2019年3月18日月曜日

2019年TMSCジムカーナシリーズ第1戦

富士スピードウェイにて行われるTMSCのジムカーナシリーズに参戦してきました。



以前のブログにも書いたように、アームのブッシュが飛び出してきてしまうトラブルがあったので現地にて再打ちこみを行い、車検を受けました。




時差ボケで眠かったので目を覚ますため、慣熟歩行はコースをランニング←
そんなランニングを行ったコースはこちら。



パイロンの数が多く、レイアウト（パイロンの配置）が難しめで悩みどころも多い設定でした。
ということで1本目。



路温が20℃ぐらいと低いので、使っているタイヤの銘柄上とてもつらいかった印象があります。
なにより1月程使っていなかったタイヤでいきなりアタックすると、表面が硬化していてスタートは特につらいです。


少しセット変更と、皮がむけたことによるブレーキポイントを見直して挑んだ2本目。



なんとかベストを更新。そのまま優勝することができました。



ちなみに全日本開幕戦でデビューウィンを飾って話題となっているブリヂストンのRE-12Dを偵察！


開発車両でもあるユウ選手の車両。
表面はブロック剛性がありそうなのに、この気温でささくれ立つぐらいの感じです。
サイズによっては色々と問題があったようですが、全日本の次戦あたりには解消されるのでしょうか？？
値段がSタイヤより高いのがネックでしょうか。。。。

This blog is about "TMSC gymkhana series" at Fuji speed way.
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2019年2月20日水曜日

2019ニュートンランド富士ジムカーナシリーズ第2戦

前日の土曜日に準備を行い、翌日曜日には富士スピードウェイのジムカーナ場で開催されるニュートン練へ。今回もスタッフ側で参加です。

明け方、現地は3度ぐらいで前回よりもあたたかく感じました。



コースはこちら。


ただ一日中、ほぼ日が出ていない状況だったので路温が10度以下と低く、トラクションが薄い車にとって厳しい条件の中進行しました。
そんな中であがく為にちょっとセットを変えて挑んだ1本目。



計測器トラブルにより再出走だったこともあり、トレッド温度が高かった為、スタート直後から割と踏めました。解析してみるとこの状態でも弟子くんのMR2のスタートダッシュより遅いです。。。低μということもあり、カプチーノ等の軽い車が楽しそうでした。

2本目も計測器トラブルで再出走だったのですが、スタート直後にドライバーのミスでやらかしてタイムダウンだったので動画なし（ぉ

最終的には1本目のタイムで1位/17台でフィニッシュ。弟子くんは5位でしたが、もはや微修正だけでぶっちぎられそうです。。。ってかタラレバタイムならぶっちぎられてます（爆）


自分は次戦の日程が海外にいるので欠席となります。

また会場にサスペンションプラスさんが出店されていたのでスプリングの特性について話を伺いましたのでメモ代わりにまとめてみたいと思います。


This blog is about "Newtonland 2019 series2"
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2019年2月19日火曜日

走行準備と経年劣化

先日の土曜日は、翌日に富士スピードウェイで行われるニュートンランドのジムカーナに参加するための準備を行っていました。

まずブローしてから2回目のミッションオイル交換とエンジンオイル交換。
ミッションオイルは積み替えてから300km、そして今回はそれから900km、新ミッションとしては合計1,200km走行しました。
さすがに1回目程ではないですが、鉄粉量はまだまだ多めでした。だいぶシフトの入りも良くなってきましたが、まだまだ固いですね。

2019年になって車に触るのが2回目ですが、久々に時間が取れたのでそれ以外の部分の点検を行ったところ多々問題点が。。。。
フロントパイプに亀裂が入っていたのでとりあえずマフラーパテを塗っておきましたが、こちらもその内溶接修理が必要です。

それより一大事だったのが、2年前の夏に交換したアーム（トラクションロッド）のブッシュが飛び出して来ていました。


ブッシュの圧入穴が緩くなっているのでしょうね。
外してハンマーで打ち込めるぐらいでした。


ちなみに翌日の走行後様子をみたら、やっぱり飛び出してきていたのでそのうち対策します。



また久々にエアクリーナーを掃除しようと外しました。
乾式なのでバケツに水をためてジャバジャバしてもみ洗いをした瞬間このような状態に。。。。


ボロボロ。
もみ洗いする前まではこのような状態ではなかったので、スポンジが固くなっていて力が加えられた瞬間ボロボロになったのだと思われます。なのでエンジンに吸い込まれては無かったと思いたい。。。。経年劣化って恐ろしい。

ということで新品フィルターに。


最初150φのものかと思って購入したのですが、200φが正解でした。
HKSのフィルターはオートバックスでも通常在庫品として置いてくれているので助かります。


同時にL700、ミラジーノのエンジンオイル交換を行いました。
その際に以前のブログで記載した塩素系の添加剤であるベルハンマーを入れてみました。


エンジンだけでなく、ミッションにも添加してみました。
これでどれだけ動きが（腐食されて）滑らかになるのか、また塩化パラフィンには汚れの剥離効果があるようですのでどれだけきれいになるのか見てみたいと思います。


エンジンオイルのフィラーの部分。
目で見えるぐらいの変化があるとは思っていないですが、一応確認していきたいと思います。


弟子くんも何やらゴニョゴニョしてるパパラッチ画像が…


翌日の走行会に続きます。
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2019年1月22日火曜日

2019ニュートンランド富士ジムカーナシリーズ第1戦

前回のブログで土曜に走行準備を行い、翌日曜日は富士スピードウェイにて初走りしました。
10月以来の走行ですので4か月ぶりに車庫から出庫。。。長い冬眠でした。
前日色々と準備を終えて午前3時に家を出発。今回もスタッフ側で参加です。


着いたときはお天気もよく、星もキレイでした。
準備を進めていくと9時前から雪がちらつきはじめ、みぞれ交じりの雨が降り始めてしまいました。




フルウエット。
お天気レーダーをみると何故か富士のジムカーナ場だけピンポイントに降ってます。。。
ただウェットでも試したいことがあったので良いタイミングでした。


コース図はこちら。サイドターンが多くてトラクションが薄いS15には厳しいコース。
その後みるみる晴れて、勝負のアタックヒートは全員フルドライで走れました。



1本目。弟子＆自分の走行。


弟子。


自分。

スタート直後はタイヤが冷え切っていて進まないのがよくわかりますね。
弟子はところどころミスがありますが、動画解析してタラレバのタイムを見てみると自分より速いですね。路温の影響も大きいですが車速が高い領域でのアクセル開度で大きく離されています。
ただ車の動きとしては前日セット変更してフロントが入るようにしたのがコースにはマッチしていました。




2本目。日が陰って路温が1本目より4℃程下がった状態でスタート。


弟子。



弟子はサイドターンがうまくいってればダントツトップですね。自分はタイムダウンしてしまいましたが、1本目のタイムで優勝/17台でフィニッシュ。
さっそく昨年末話題になったA052をはいている車もいらっしゃって、タイヤ選択がより難しい一年となりそうですね。


次回は2月ですので、車はまた1ヶ月の冬眠に入ります。

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2019年1月21日月曜日

パッド交換でブレーキタッチ＆バランス改善

先日の土曜日の話。
2019年最初の走行を控え、まずやりたかったことは「ブレーキタッチの改善」と「ブレーキバランスの改善」です。

まず「ブレーキタッチの改善」ですが、冷間時（一般道やワインディング走行ぐらいまで）であれば気になるようなことはないのですが、気温20度以上の練習会や競技中にフルブレーキでブレーキが底づいてしまうことがありました。

最初はエア噛みかと思っていたのですが少し冷えると元に戻るという症状だったことと、パッドが5部山を切ってから出始めたこともあったので、キャリパーピストンが凸出していることによるタッチの悪化かと考えて交換に踏み切りました。


フロントパッド
色々パッドを試しましたが、3速以下のスピードレンジにおけるジムカーナ走行では、フロントが強すぎるのでどんどんパッドの番手を落としていき、最終的に一番効かないパッドが丁度良かったのですが、あまり純正パッドと効きが変わらないことと、純正は圧倒的に値段が安いので現在は純正パッドを愛用しています。踏めばロックさせることができますし、さすが純正でコントローラブルです。（減りにくいし）


こんな感じで5部山ぐらいでしょうか。
純正だとパッドを止めるスライドピンを抑える棒スプリングも付属されるのが良心的ですね。


続いてリア。
リアは以前のブログに書いたようにフロントに合わせて選択しています。
そこそこハイスピードコースならRM1、どこでも使えるのがRM1.5という感じです。
ただ最近は富士のジムカーナ場、筑波のジムカーナ場など、路面の凹凸が少なくスピードレンジが低いパイロンジムカーナばかりであることからもう少し斜めのブレーキでリアを出したかったので初めてRM2をチョイスしました。


横にあるのはRM1.5。だいぶ使ってしまった。。。

その他に最近路温が低くて鼻の入りがイマイチだったので、セッティング変更をして終了。
その後、久々に弟子宅に伺うとなにやらフロントキャリパーが怪しげなものに。。。


キャリパーが大きすぎて制動力よりもペダルストロークが心配でしたが、大丈夫だそうで。
そんなこんなで準備を終えて、次の日の富士スピードウェイでのジムカーナシリーズ開幕戦へと続きます。
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2019年1月6日日曜日

2018富士ジムカーナシリーズ表彰式

今日は富士で開催されているニュートンランドの2018年シリーズの表彰式に行って来ました。


会場も広く、毎年レースクイーンの方も来て頂いて華やかなイベントです。
今年はD-Stationのフレッシュエンジェルスの中村比菜さんがいらっしゃっていました。


肝心のシーズン結果について、自分はS15で改造無制限後輪駆動クラスであるBNTRクラスに参戦していました。





結果は弟子に負けて2位。

全戦の半分しか参戦できてなかったとは言え、弟子の成長に驚くばかりで、そろそろホントに勝てません。。。
試合については弟子にお任せして、自分はサポートと製品開発や開拓に徐々にシフトしていくいい機会と思っています。

写真はいっぱい取ったのでもしお知り合いの方はデータありますのでお声かけ下さい。

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2019年1月5日土曜日

ジムカーナにおけるブレーキバランスについて

今回はブレーキバランスについて。

一般的に車のブレーキバランスはフロントがリアより先にロックするように純正では設計されています。
理由として聞いているのは「リアがロックするとスピンモーションに入りやすく、いくら車側で制御しても一度モーションに入ってしまってから立て直すのは難しいため」だそうです。
一方でフロントが先にロックした場合は「一瞬まっすぐ進むがABS等でロックを解除する等の補正が入れやすい」とのことです。

ということで純正の状態のブレーキバランスではフロントロックが先に起こりがちですが、サーキット等を走るにあたっては「良く止まる」「コントロールしやすい」バランスを模索したい所です。
さらにジムカーナやドリフトにおいては「リアをロックさせる」というギミックも必要です。


社外ブレーキローターを入れてローター径を変えていたりすると話は別ですが、ラリーやジムカーナにおいては前後統一のパッドではなく、ブレーキバランスを調整するためにフロントとリアでパッドの銘柄や番手を変えるのが一般的です。

社外パッドの中でも大手のエンドレスでもサーキットコンパウンドシリーズにおいては色々な番手が展開されていますが、自分の周りの競技をしている方（ジムカーナ）はBRIGやプロジェクトμ、そしてWinmaxのItzzシリーズを使っている方が殆どです。



Winmaxが展開する競技用スポーツパッドのItzzシリーズでも上図のように、パッドの番手が分かれています。
R1が一番ブレーキが効かないパッドで、R11が一番効くパッドになります。更にその上にRM1とRM2という、リア専用のサイドブレーキによるロック性能を重視したモデルが展開されています。


ジムカーナにおいては、例えばDC2インテグラではフロントにR2～R3、リアにRM1～RM2を使用している方が多いかと思います。
S15においてもフロントにはR1～R2、リアにRM1～RM2が一般的でしょうか。

ただS15に関しては、パイロンコースやミニサーキットの1速に落とすようなタイトコーナーへの進入におけるブレーキにおいて、R1等の効かないパッドを入れても先にフロントがロックしやすい傾向があります。

対策としてはフロントの減衰を弱めたり、フロントのバネレートを落とすという車体側のセッティングで何とかなる場合もありますが、自分は根本的にブレーキバランスを変更したかったのでブレーキマスターを変更し、フロント：リアのブレーキバランス（フルード吐出量）をS15純正の7:3から6:4にしています。




Itzzの場合は通常のRM1やRM2だけでなく、RM1.5やRM2.5等の、細かな番手調整もしてくれるので大変助かっています。


ドライバーによって好みも違うと思うので一概に言う事はできませんが、自分の場合はフロントのロックコントロールしやすいパッドを一度決めたら、スピードレンジによってリアのパッドのみ交換することでバランスを調整する事が多いです。
（サーキットや競技場に持っていくパッドが少なくて済むため）

FFはリアが軽くてロックしやすいのでリア側で調整が付かなくてフロントを交換することもたまにありましたが、FRにおいては3速以下のコースにおいてフロントを交換しなければならないと感じたことはあまりありません。


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2018年11月24日土曜日

S15純正オプションバンパーの補修

本日はフロントバンパーの補修作業を行いました。


こんな感じでバンパーのスカート部が割れてしまいました。
元々買った時にこの場所が割れていて、補修し、プラパテで埋めてから塗装したのですが、ジムカーナでパイロンを食って再び割れてしまいました。
以前やったように針金を入れて接着してキレイにして、パテを盛って直しても多分割れてしまうので簡易的に補修を行いました。
（純正オプションバンパーは買いなおすと、未塗装の状態でも約15万もするので。。。）

そういえばS15でこの純正OPバンパーでジムカーナしている人ってあまりいない気がします。


まずは安心と信頼の（？）タイラップにて多少の衝撃が加わっても拡大しないよう固定。


その後、衝撃に強いと記載のある接着剤にて接着。
これで多少の振動や衝撃があっても耐えられる。。。と信じます。



上記のように割れの拡大は防ぐ事ができますが、見てくれがよくないので表面は隠す事にしました。
S15の純正オプションではスカート部はブラックアウトになっているのがデフォルトなのですが、この割れがあったので銀色（スパークリングシルバー、WV2）に塗装してしまっていました。
今回はブラックのストレッチフィルムを貼付することで本来の塗り分けのようなグラデーションにして目立たなく出来ればと考えました。


ペタペタ。

2時間ほどドライヤーで暖めながら貼付。
ただのブラックだと面白くないのでカーボン柄をチョイスしました。


完成図。
わりとキレイになったのではないでしょうか。
パッと見でバレなければ良しとします。


これにてS15は2018シーズンを終えて冬眠に入ります。
冬眠前に燃料を満タンにし、フューエルワンとスロットル側からはエンジンコンディショナーを突っ込んどきました。

もしかしたら12月に走る事があるかもしれませんが、多分このまま年を越す事でしょう（悲）


明日からは足車のL700ミラジーノくんに頑張ってもらいましょう。


明日は富士スピードウェイにてトヨタガズーレーシングフェスタ、通称TGRFに参加します。


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2018年11月5日月曜日

日産イグニッションコイルの強化について（ガスコイル）

今日はイグニッションコイルの話。


以前イグニッションコイルの強化として社外のコイルであるIPコイルを取り上げましたが、最近こんな記事を見かけました。




ガソリンエンジンのイグニッションコイルではなく、タクシー等の業務用でよく使われているLPガス車のイグニッションコイルを使うというもの。
LPガスは着火が悪いのか、火花の量をガソリンエンジンより強くしないといけないようで、純正品でもガソリンエンジン用のコイルに比べて火花が強く出るように作られているそうです。

火花の強さというのはドエル時間によって決まるそうです。詳しい説明はコチラのページをご確認いただければと思いますが、要約すると「次の着火までどのぐらいコイル内に電気を貯められるか、またその容量があるか」によって強さが変わるようです。


イグニッションコイルをコップにたとえて、そこに水（電気）を注ぎます。
着火の強さはこの水の量だと考えてもらえば良いので、結果次の点火までに「どのぐらい水（電気）を注げたか」で強さが変わるということです。つまり長い時間水を注いでいっぱい入れられれば強化できるわけです。
この水（電気）を注ぐ時間をドエル時間と呼ぶそうです。

ただドエル時間を長く取ったとしても、コップの大きさが決まっているのでコップの大きさ以上には水（電気）を入れることが出来ません。そこでそれぞれのコップへ注ぐ事が出来る時間（車種ごとによるイグニッションコイルの容量）を計測されています。


MAXドエル時間計測結果としては下記のような感じです。

32GT-R　　　　　　3.72ms
S14シルビア　　 　4.52ms
35GT-R 　 4.75ms
ADバン（LPガス）　7.08ms

数字だけ見ると、LPガス車のコイルは32GT-Rに比べて2倍の水（電気）が入るという事になります。
ただ上記の数字を出す時のそれぞれ電流量（A）が若干違っているので上記の数字がそのまま水の量（電気の貯蓄量）とイコールなのかは素人には分かりませんがちょっと疑問に思いました。。。が、少なくともシルビア用よりは強化になりそうですね。



このイグニッションコイルですが、純正で買うと12,800円（税抜）だそうですが、以前も書いたように純正のイグニッションコイルを製造している日立パロートから同社の名義でアフターパーツ供給されており、お手頃です。
もっと安い他社製も出回っていますが、怪しいのでどうせ買うなら日立製が良いかと思います。


4本買うと2万5千円ぐらいでしょうか。
ただS15に使われる場合はプラグホールが小さいので、S14用に変更する必要があるそうです。
とすると中古で買ったとしてもプラス5千円～ぐらいでしょうか。さらに上記のイグニッションコイルは形状がシルビア系と違うので、ジュラテックさんから出ているアダプターをつける必要があります。


29,500円だそうです。
とすると合計で6万円ぐらいでしょうか。

S14やS13であればアダプターは要らないですが、パワトラを外す必要があるそうです。


こんな感じ。
一応上記のジュラテックさんからここのアダプターが8千円で売られています。


もちろんつけただけではダメで、ドエル時間をセットアップするためにコンピューターも変更が必要になってきます。

よって以前紹介したIPコイルのほうが結論としてはお手軽でしょうか。
測定してみないと分かりませんが、IPコイルよりも強化したいという場合は取りうる手段になるかと思います。



他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

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