Øutlaw Motorsport: 6月 2021

2021年6月18日金曜日

シバタイヤのラインナップは100サイズ越え？

モータースポーツ界の大御所、土屋圭市も使い始めたと最近話題のシバタイヤですが、サイズラインナップがとんでもないことになっています。

柔らかさを示すトレッドウェア（TW）180のモデルであれば、50種類以上、それ以外のコンパウンドを含めると70種類を超えています。単一の銘柄でこんなにラインナップがあるのはシバタイヤさんのブログに書いてあるとおり、特にハイグリップタイヤだとあまり例がないですね。

近年のアジアンタイヤの快進撃はすごく、色々な銘柄のタイヤが登場していますが、一銘柄でラインナップを拡充するシバタイヤの路線は新しいアプローチです。金型代は勿論かかりますが、パターンや内部構造開発等の手間がかからないところもメリットの一つでしょうか。

練習用タイヤ^ - ^ pic.twitter.com/WqQs5BZSC6
— 土屋圭市 (@k1tsuchiya) June 16, 2021

勿論競技用タイヤのように開発コストが掛けられたタイヤに比べると一発のタイムを求める場合は難しいかもしれませんが、「コスト・ライフ・グリップ」がバランスされていて手が出しやすく、リピーターも多いみたいで、LINE登録者は6,000人に迫る勢いだそうです。Yahooショッピング等のネット通販サイトを介さないで販売しているところも新しい手法です。

(超ハイグリップタイヤも数サイズのみですが安価で発売開始しています)

一部のJAF競技でもこれだけ種類があれば使えそうですし、これだけ種類があれば車種に縛られないタイヤワンメイクレースが出来そうです。いずれにしても今後も動向を要チェックなタイヤメーカーさんですね。

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2021年6月17日木曜日

群サイにジムカーナ場オープン？

こんなTweetを発見しました。

ドリ天にもでてる！！ pic.twitter.com/o8P8noVzXL
— すぎしバケツ色の180 (@Sugishi_R) June 16, 2021

ドリフト練習をはじめとした多目的練習広場が群馬サイクルスポーツセンターにできるようです。

広さは富士スピードウェイのジムカ場より広く、下手したらドリパぐらいあるらしい？

Googleマップから引っ張ってきましたが、中々広そうですし、貸切料金も安めなので盛り上がりそうです。

7月にプレオープンとのことで、身延ジムカーナ場に続き、関東近辺に練習場ができて嬉しいですね。

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2021年6月16日水曜日

スリットローターの向きと効能

質問を頂いたのでリライトです。

スポーツ走行をする方だとブレーキローターも交換されている方も多く、一つの選択肢としてスリットローターを選ばれる方もいると思いますが、ローターの向きで効率が変わるようです。

こちらはアピオと言う、ジムニーのカスタムでは有名なお店のブランドのHPから。

上図のとおり、一般的な正回転ではなく逆回転で使うと制動力が５％程上昇するとのことです。（ただパッドの消耗も増えるみたいですが。。。汗）

ブレーキローターといえばDIXELやENDLESSが有名ですが、安めのだとサーキット等で温度が高くなるとクラックが入ることが多い気がしますので、もしモータースポーツで使うのであれば熱処理したローター等、選ぶ際に少しこだわって交換したいですね。

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2021年6月9日水曜日

RoadX RT-01の再販

SAILUNタイヤ（JINYU）の日本における販売ブランドであるRoadXの最上位ハイグリップであるRT-01について、長らく欠品していましたが再販されるようです。

サイレンで言うところのGeneRと同じモデルと思われ、コスト的にもライフ的にもバランスが取れており、リピートで使われる方も多いようです。

トレッドウェアは180なので、世界的なハイグリップストリートタイヤとしてスタンダードな硬さの200より少し柔らかめのようですね。

（SAILUN別ブランド化の経緯はこちら、各社トレッドウェア一覧はこちらをご覧ください）

2021年6月8日火曜日

ターボ車のレスポンスアップ加工

先日インタークーラーの加工についての記事を見かけたのでリライトです。

ターボ車はタービンで加圧されて熱くなった空気をインタークーラーで冷却させ、酸素の充填効率を向上させています。
以前少し考察させていただきましたが、このインタークーラーというのは圧損が生じてしまうのでパイピングを短くしたり、インタークーラー自体を小さくする（水冷式にする等）ことで効率を上げているようです。

チューニング業界では調べてみるとこのように空気の入口側をテーパー加工することで圧損を低減させるという記事も散見されてきました。

これが元の状態。これが下記のように

テーパー加工して入口を広くし、圧損を減らすような加工をしています。
ばくばく工房様より。

このような加工がアフターパーツや加工では一般的です。

またこちらの方は水冷式と一般的な空冷式における流入空気温度の差を検証されていました。

シルビア系でやっている方は少ないのではないでしょうか。
この方の検証結果を見る限りある程度速度が出ている状態、つまりグリップ走行であれば空冷式でも問題ないように感じられます。
（ドリフトで横向いている場合は効果大だと思います）

最近のターボ車はエンジンルームのレイアウト自由度が高いことから水冷式が増えているようですね。

では空冷式でテーパー加工、インタークーラーを小さくする以外に効率化することは出来ないのか。
とくに改善点として注目したのが「アクセルオンした瞬間のレスポンス」です。

これを改善するためにインタークーラーだけでなく、パイプレイアウト全体で考えて見ます。

画像はネットの拾い物です。
インタークーラーは空気の通り道における冷却装置でありますが、一方で網戸のように空気が通りにくくなっている渋滞ポイントにもなる、というのは以前のブログのとおりです。

上記に付随して過給が始まる前の状態、例えばアイドリング状態からアクセルオンした瞬間は「スロットルが空気を吸う⇒エンジンの回転数が上昇⇒タービンが回転し始める」という工程を踏み、空気を吸いたくても通り道に網戸（インタークーラー）があるため吸いにくく、回転数上昇を阻害している可能性もあります。
（低回転における吸入程度ではあまり影響無いかもしれませんが）

アクセルオンの瞬間のみに着目すれば構造的改善策がありますが、長くなったので今回はこの辺で。