ご要望頂いていた、ホンダi-DCD、フリードクロスター、フリードハイブリッドについてです。
最近は気温も下がり、エアコンを使わなくなったので燃費が出しやすい条件となりました。
先日3名乗車で首都高メインで走った時の燃費。29km/lを超えてきており、周りの流れに合わせた普通の運転でこれなので、深夜等で自分のペースで運転できれば30km/lは余裕で超えそうな気がします。
i-DCDは制御さえ理解すればEV走行しやすく、DCTなのでエンジンの出力がダイレクトなので高速道路でも快適です。
そんなi-DCDを燃費運転するために知っておいた方が良さそうなポイントをまとめてみました。
・メーターに設置されている「Power」ゲージは、アクセル開度が約8%までが1メモリ、約9%～18%が2メモリ、19～25%が3メモリ程度。
・渋滞中などでアクセルを少ししか踏まない場合（アクセル開度5%以下）のまま時速15kmまで達すると、EVのまま3速にシフトチェンジされる。（それ以上踏むとエンジン始動）
・EVモード中は約60A以下で継続運行できる。（アクセル開度的には概ね15%以下）
・3速巡行では69km/hまでしか加速できず、それ以上はエンジン始動（アクセル開度が10%以下で70km/hに達した場合はEVのまま5速にシフトチェンジ）
・5速でEV巡行していても、65km/h以下になったら3速にシフトダウン
・5速のEV巡行は85km/hまで（下り坂等だと90km/hぐらいまで）
・ブレーキを踏むと基本的に5速の時は3速、7速の時は5速になり、回生量を増やそうとする。
・EVになりにくい時はアクセル開度を15%以下かつ車速変化量を少なくするとEVへ移行しやすい（ブレーキを一瞬当ててあげるのも効果的）
例外条件や複数の要因が重なった時の挙動もあるのですが、だいたいは上記さえ理解していればEV状態への移行、維持がしやすく燃費に効果が出やすいと思います。ただしバッテリー残量は以前記事にしましたが20%～88%ぐらいの間でしか基本は使えないので、下り坂に入る前にバッテリーを消費しておくなど「バッテリー運用」も考えながら走るとより良いと思います。
またクロスターの良いところとして、子供がイスを蹴ったりするのですが汚れが目立ちにくいので助かります。
フリード関連のブログはこのブログの「フリードハイブリッド」タブ（ラベル）にまとめてますのでご覧下さい。
最近ヤフオクでジャンク品眺めている中で
返信削除フリード以外のi-DCD搭載車種:
864Wh
フリード: 734.4Wh
であることにようやく気づきました。
なんでフリードだけSoC20〜88%が実用領域(3-4/6メモリ)なのか、ずっと車重が原因だと思っていましたが
そもそも容量自体が少なかったようです。
フィットはSoC24〜85%が3-4/6メモリです。
おそらく積載スペースの問題が大きいものかと思います。
基本的にホンダ車はセンタータンクレイアウトを採用しており
フリード、ジェイド以外の4車種は全て後席真後ろのラゲッジスペース下にバッテリーが格納されていますが
フリードだけはセンタータンクレイアウトではなく、前席のウォークスルーが盛り上がる形で格納されています。
(ジェイドはセンタータンクレイアウトではありますが、フリードと同様に運転席と助手席の間にリチウムイオン二次電池が格納されているようです)
これは新型GT系フリードでも同様で
新型で容量アップが図れなかった要因でもあります。
容量の絶対量が少ない中で、フィット等と同等の駆動性能を担保しようとするなら、それは安全マージンを削ってでも、過放電過充電リスクを背負ってでも実用領域を広げるしかありません。
その結果、フィット等が実用領域がSoC24〜85%で設定されているのに対して
フリードのみSoC20〜88%で設定されているものと推測しました。
ちなみに第1世代e-POWERのノートHE12ではSoC45%で強制充電、実用上では50%で確実にエンジンがかかるので、実用領域50〜100%という
電圧の維持を最優先した設計になっていました。
e-POWERはシリーズハイブリッドで、エンジンが車軸に直接繋がっていない以上、本質的にはエンジンブレーキが効きません。
そのため、エンジンブレーキを完全に回生ブレーキで代替しなければなりません。
満充電では回生ブレーキのエネルギーの行き先が無くなるので、バッテリーの電力でエンジンを空回りさせて強制的に放電し、回生ブレーキの減速力を間接的に担保します。擬似エンジンブレーキと言って良いでしょう。
箱根等、下り坂がキツいシーンでは1200cc程度の発電機では放電が間に合わなくなり、踏みたくないフットブレーキを十分に踏まないと安全な減速が難しい場合もあるようです。
素人考えではせめて25%くらいまで山頂まで放電させて、後は下りで回生させまくった方が効率的なような気もしますが、まあそれをしたければ完全体のBEVをお買い求めください、というのが日産の立場なのかもしれません。
バッテリーを使い切るという点においては、ホンダの制御でアコード、レジェンドクラスにはバッテリーを積んでいる車体が有利なのかなという気もします。
あとはプリウスPHV(PHEV)も鉄板ですね。
特に50系プリウスベースの先代プリウスPHVはバッテリー単価としてはコスパは破格だったと記憶しております。
なかなか積載性で選ばれにくいかとは思いますが…