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2022年10月17日月曜日

ポテンザサーキットチャレンジ@幸田

富士に続き、第二回目となるポテンザサーキットチャレンジ(PCC)が幸田サーキットで開催されるとのことでまたオフィシャル参加してきました。


幸田は仕事で来て以来5ヶ月ぶりです。
今回も盛況で60台弱のご参加を頂きました。




自分は朝以外はポスト員でずっとコース内に張り付いていたので参加者の方と会話できなかったのが残念ですが間近で車の動きが見れるのでこれはこれで楽しいです。


下里選手。軽でポルシェやスープラと戦う猛者!

ドリフトだとゴミ飛んできて目が痛いし服がタイヤカスだらけになるのですがグリップ走行はその辺が平和です←

競技終了後は表彰式やっている間に片付け開始。18時前に撤退することが出来ました。

帰りはマネージャー君と幸田→東京まで下道レーシングで帰宅。



静岡は高速使わなくてもスイスイでいいですね。
燃費もエアコン使っても良さげでした。


これにて今年の国産タイヤメーカーさんのお手伝い終了。
今回も前日入りして色々打合せて頂き、来年はジムカーナ業界にとっても激変の年になりそうです。





2022年9月27日火曜日

車検におけるハイビーム検査の廃止?

Twitterでこんな記事を見かけました。


来年の2023年からこれまでハイビーム検査で車検が取れていた車両(平成10年以降)も、ロービームでないと車検に通らないとする記事です。

この投稿にぶら下がりで旭川の陸運局から発表されていると思われる資料が添付されていました。




こちらを見る限りだと、赤枠で囲ったようにロービームの光軸が取れないと車検が通らないことになっています。
こちらの真偽を確かめるべくもう少し調べたところ、四国の陸運局からはこんな記事が出ていました。


こちらの資料を見る限りだと基本は旭川から発表されているようにロービームでの検査ですが、どうしても計測範囲外になってしまう場合は赤枠で囲ったフローに基づき、ハイビームでの検査を行い、車検を通すことができると読むことが出来ます。

よって地域差や検査員次第なところがありそうですが、いずれにしてもロービームでの検査が主軸になることは間違いないようです。


ロービームが光量不足の場合はバルブを変えたり、レンズを磨いたりといった整備が必要になりそうですね。

2022年9月24日土曜日

2023年シバタイヤの使用可否⁉︎

今年、2022年は破竹の勢いでユーザーが増えているシバタイヤ。
安くてグリップして、それなりに持つと言うかなりユーザー想いのタイヤで、ドリフトやジムカーナに限らず色々使われている印象があり、個人的にも大注目のタイヤです。

一方で大きなJAF行事である、来年の全日本ジムカーナの規定が以下のように発表されました。


ピックアップすると「シーランド比(地面に触れない溝の部分の面積)が25%以上」という規定が追加され、RE-12Dやβ10等のウルトラハイグリップタイヤが使用できなくなる規定となり、ゴムの硬さも一定以上となることからシバタイヤのの出番がやって来るかな?と考えてました。





ところが一筋縄ではいかないようです。


シバタイヤから発表されている現状のシーランド比は23%とのことなので、少なくとも全日本ジムカーナでは使うことが出来ないことになりますし、他社も23%ギリギリのタイヤがあるので合わせて締め出されます。
全日本の規則ベースとした試合ではシバタイヤも締め出されてしまうので各地区でどのような規定になるか、要注目ですね。
(少なくとも関東はオリジナルのTW280規制を敷いているので使えそうです。トレッドウェアについてはコチラの記事をご覧下さい)





そんなシバタイヤも上記のブログによれば新しいタイヤを開発中、と記載があるので期待したいところですね。

いずれにしても来年のタイヤ動向は大きく変わりそうですので今から要注視です。


他の記事をお読みになりたい方はサイトマップや↓の検索・ラベル等からご参照ください

2022年9月13日火曜日

SR20エンジンの再生産

 東京の八王子にあるマーキュリーエンタープライズから嬉しい発表がありました。




SR20DETエンジンが再販されるというもの。
値段は小ロット生産でしょうから勿論以前よりは高いですが、中古で素性不明のものを買って苦労するぐらいならこちらの方が良いと思います。

態度の良い中古が手に入りずらくなってることからとても有難いことですね。
詳細は下田選手のYouTubeをご覧下さい。


2022年8月24日水曜日

YOKOHAMAの新しいADVAN A055について

 今年6月ごろ、海外のYokohama Tireからこんなリリースがありました。



A050やA052よりもかなり攻めたトレッドパターンをしています。


以前も紹介し、一部のサーキットユーザーで重用されているHoosierと似たようなデザインで、公道走行可能な溝はありつつもドライグリップを極限まで攻めた形状になっています。
(デザイン的には公道OKですが、横浜からも一般道での使用は控えるようアナウンスされています)


気になるレビューですが、本国のユーザーサイト等も発表後にアクセスしてみていますが、投稿が少なく判断が出来かねますが、Tirerackの記載によれば「A055は氷点下や雪道、氷上での走行を想定しておらず、華氏32度以上(摂氏0度)の室内で保管することが必要です」と記載があることから、A050のように温度感受性があるタイヤであるがゆえに、ピークグリップは少なくともA052の上位になりそうです。一方で冬場や強ウェット路面はダメそうですね。

またタイヤの重量も205/50R15というサイズで比べた場合、A050は約9.4㎏なのに対し、A055は約8.1㎏(17.8lbs)であることから、軽量化にもかなり力を入れた新世代のタイヤであることがわかります。(ちなみにA052は約8.5kgなので、溝がA052より少なくなっているにも関わらず軽量化を達成していることになりますね)




気になるトレッドウェアについては40ということで、かなりのソフトコンパウンドであることがわかります。これだけ柔らかいとユニフォミティ(真円度)を維持し、ロス出さずに製造するのも大変そうですが。。。
(トレッドウェアって何?な方はコチラをご覧下さい)

日本正式導入時期についてはまだ回答貰えていませんが、正式導入するには色々課題がありそうですね。


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2022年8月13日土曜日

ドリフトとグリップにおけるバンプステアの違い

日が空いてしまいましたが、足回りに関する記事のリライトになります。

以前記載したスクラブ半径の他にも、ハンドリングを考察する上で外せない要素の一つに「バンプステア」と呼ばれるものがあります。
バンプステアとは、バンプ(ストロークした時)にアーム類の位置関係によってトーアウトになったりトーインに変化することを指します。
多くの車はフロントのナックルの後ろ側にタイロッドがあり、ロアアームと取付角度が違っています。ではバンプステアをどうセッティングしていけば良いか考察してみました。



今回はストラット車を例に図を見ていきます。なおバンプステア以外の要素は考慮に入れていません。
下図はタイヤを車体後ろ側から見た図です。

まず停止状態(1G)でのロアアームとタイロッドの位置関係。
多くの車の場合、ロアアームよりもタイロッドのハの字は浅めについていることが多いです。この時のロアアームとタイロッドの長さ関係を抜き出してみます。


こんな感じ。
ナックルと車体までの距離を「A」とします。これを踏まえた上でタイヤを単純にバンプさせます。


そうするとロアアームとタイロッドの角度が変わるので相対的な長さも変わってきます。
どう言うことなのか、上図と同じようにロアアームとタイロッドだけ取り出してみます。


このように緑のタイロッドは平行より上となって相対的な長さがAより短くなります。
逆にロアアームは水平になるので相対的な長さが1Gの時のAより長くなります。
(画像はわかりやすいように誇張表現してます。)



その結果どうなるかと言うと、バンプさせるだけでタイヤはトーアウトの方向に動いていきます。
トーの関係を表すため、下図はタイヤを上から見た図ですのでお間違え無きよう。

車体上側から見た、バンプさせた時のタイヤのトー角度。

左が1Gの状態で、右がバンプさせた時のタイヤのトー角です。
勿論この図もかなり誇張して表現していますが、バンプさせるとフロントタイヤのトー角はこのようにトーアウト側にズレるよう設計されている車がほとんどです。

グリップ走行におけるドライバーの感じ方はコーナリング中、外側がバンプして縮むと、外側のタイヤはハンドルを切ってストロークすればするほど(つまり荷重を掛ければ掛けるほど)切れ角が減っていくのでアンダーステアなハンドリングになります。(メーカーサイドからすれば、荷重が掛かる=無理なハンドルで車体が乱れてしまわないようアンダーなセットにしてるのだと思います)



なのでスポーツ走行的にはロアアームの取付角度とタイロッドの取付角度が平行が理想…ですが実際には少しバンプステア残さないと、低速でのコーナリング等で左右アングル差が出来ずナチュラルなハンドリングにならないので、少しだけ角度差があるのがベストでしょうか。
ちなみにイケヤフォーミュラさんのタイロッドエンドは絶妙な取付角度設計になっています。


手持ちで1番わかり易い写真の、ちょうど良いところに写り込んでるマネージャーくん←
ロアアームとタイロッドの角度が絶妙に差がついているのがわかるでしょうか。(殆ど平行ですが、よく見ると赤線のような角度差が少しついてます。もちろん赤線も誇張して角度付けてます)
少しバンプステアも利用できるので、ドライバーの体感的にはナチュラルなハンドリングになってます。

ロアアームとセットなら純正と遜色ないバンプステアになるのでしょうが、やっぱり足回りを交換するならキチンと計算(強度、防錆要件とか)されて作られている製品を使いたいですね。


一方ドリフトだと荷重がかかっている外側のタイヤがトーアウト=切れ角が増えるので、前回のスクラブ半径の考察に基づくと、バンプステアが発生した方がキレ角が増えます。更に内側のタイヤもドリフト中はリバウンド(伸びる)すると、コチラもハンドルが切れる方向になるのでなおさらハンドルが切れます。

この図はフロント左右のタイヤを上から見た図。ドリフト中における外側のタイヤは左側になりますね。


ドリフトだとあえてバンプステアになるようにすると荷重移動した際の切れ角が増えるので良さそうですが、言い換えるとストロークする程勝手にハンドルが切れてしまうのでそれを良いと判断するか否かでドライバー評価は分かれそうですね。
(バンプステアを増やす具体的な方法としては、ロアアームにロールセンターアジャスターを付け、タイロッドエンドはあえて純正のままにすると、角度差が出来るのでバンプステアを積極的に利用出来ます)

かなり大雑把に考察してみましたが、バンプステアについてはドリフトとグリップ走行(タイムアタック)で正反対の動き(評価)になるという話でした。
(間違ってたらすみません)

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What is bump steer?? Is that best setting different from time attack situation and drift situation??