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2024年6月12日水曜日

タイのハイグリップタイヤOTANI BM2000の国内販売開始

タイヤ通販大手のオートウェイがタイのOTANIタイヤからリリースされているハイグリップタイヤ、BM2000という製品の販売を開始した旨、アナウンスがありました。

パターンはADVAN Neovaに近しいものを感じる、やる気あるデザインですね。

タイ本国のHPのカタログによるとすり減りやすさを示すトレッドウェア（TW)は180ということで、近年のハイグリップタイヤのTW一覧を見て頂ければとおもいますが、かなり柔らかい部類になります。



サイズもそれなりにあるので、スポーツ走行をする国内の車種はおおむねカバーできそうです。（大型の車は除きますが、、、）



気になるグリップ感については、さっそく「くるまのニュース」さんに取り上げられており、それぞれ受け取り方が異なると思いますのでお読みいただければと思いますが、製品目線できになったのがこちらの写真です。


袖ヶ浦フォレストレースウェイを15周した後というタイヤの表面写真です。
走行した日は「気温が20度を超える日」と記載があり、写真を見る限り晴れていますので路温も35℃程度あったと仮定しても、15周してこのトレッド面は「かなり堅そう」でしょうか。。。

勿論実物を見ない限り何も言えませんが、写真から察するに冷えた状態ではグリップを発揮し難そうな印象を受けます。

トレッドウェアはタイヤメーカーがある程度自由に付与できる数字なので一概に「柔らかい」「堅い」は判断できませんが、このタイヤに限って言えば「TWの数字以上に減りにくそう」ですね。価格は昨今話題のシバタイヤより安いですね。

なおSNS上では「052ほどのグリップ感はなく、Z3程度」というコメントも見受けられましたが、あながち間違っていないかもしれませんね。
（ハイグリタイヤのトレッドウェア一覧はこちらをご覧ください）

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2024年6月10日月曜日

JB64 ジムニー導入

タイトルのとおりですが、ジムニーを新車で購入しました。



奥さんが子供の送り迎え等に使う車なので（なぜスライドドアとかにしなかったのかという議論はさておき。。。）自分はそこまで口出ししてませんが、残価率も高い車なのでOKしたという背景もあります。
ちなみにグレードは最上位のXCで、昨年年初にオーダーしたこともありギリギリ後方視界法規対応前の「3型」を手に入れる事ができました。（後方視界法規だけでなく、CS、SU法規対応車になると自分で色々手をつけにくいですし。。。）

とりあえずやったこととしてはドラレコ等のAVCN用品を取付し、子供がよじ登ってサイドシルが傷だらけになるので、保護テープを貼付


しっかりしたステッカーを貼ってもいいのですが、靴で踏まれたテープは剥がすときに塗装面荒れたりして大変なので洗車毎に交換できる粘着力のほぼない養生クリアテープ（薄青とかの色もある）でしばらく様子見してます。

これならすぐに戻せるし、汚れてもすぐに交換できるので重宝しています。



と言うことで増車してしまいましたが、車として気になる部分もいくつかあるのでチマチマいじっていこうと思います。


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2024年5月27日月曜日

内圧調整バルブのメリット/デメリット

T-REVといった商品に代表される、エンジン内部を減圧方向に導く内圧調整バルブについてメリットとデメリットについて新しい見解があったのでご紹介です。


内圧調整バルブの前に、純正状態ではどうなっているかというと、PCVバルブと呼ばれるものがあり、アイドリングや低負荷運転時にはPCVバルブ側からブローバイガスを抜き、逆に高負荷時にはPCVバルブが閉じ、エアクリの後ろ当たりにある経路からブローバイが排出されることでクランクケース内を負圧方向に持っていくと共に、換気を行うことでオイルの寿命を飛躍的に伸ばしています。

画像はJsレーシングさんのHPより

エアクリーナー側にある経路に設けることによって、クランクケース内に空気が入ってくることを遮断し、クランクケースからブローバイ配管に「逃げる」方向にしか空気が動かなくなるようにしています。

こうするとエンジン内を負圧状態に保つことができるので抵抗が少なくなり、エンジンが動きやすくなる＝出力が上がるというもの。
特にクランクケース内圧変動が大きいバイクの単気筒エンジンでは効果が大きいようです。


一方で低負荷時および高負荷時はクランクケース内圧は純正でも負圧方向に導かれていることから、パーシャルスロットル（サージタンクが負圧でも正圧でもない）の時ぐらいしか効果ないのかも？と考えていたら、コチラのページにデメリットを含めて全て記載されていました。
また追加デメリット（というかリスク）として、減圧された状態での高回転時においてはエンジンオイルがキャビテーションしやすく、「キャビテーション壊食（エロージョン）」と呼ばれる現象でオイルポンプが壊れてしまうリスクがあるそうです。



要約すると

メリット
・ブローバイガスを大気開放している車には効果あり
・単気筒のエンジンには効果を感じやすい

デメリット
・高回転時はバルブがあると逆に負圧方向への導きの邪魔になる
・バルブが凍結や固着した時にクランクケース内圧が高くなるリスクがある
・オイルの劣化が早くなる
・オイルポンプブローする可能性が上がる

私自身もメリット/デメリットを理解した上で、以前PCVバルブを塞いだことによって街乗り等の低負荷時にクランクケース内圧が高くなったためか、オイルレベルゲージが何度か抜けていた経験があります。
個人的にはワンメイクレース等で他車との差別化を出しにくく、「ここ一発」の競技であれば、デメリットを理解した上で使ってみるのはアリだと思います。


何でもそうですがメリットデメリットや、効果を得られやすい条件もあるので理解した上で部品選定したいですね。



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2024年5月16日木曜日

車検におけるハイビーム検査の延長？

以前の記事でも触れたように、2023年から車検におけるヘッドライトの光軸検査はハイビームからロービームに移行することが発表され、実施されていました。

これに伴い古い車は光量不足等でバルブだけでなくヘッドライトユニットの交換を余儀なくされた方や、そもそもヘッドライトユニットがもう部品が出ないために車の乗り換えを余儀なくされた方もいるそうです。

と言うことでクレームが多かったのかどうかは分かりませんが、ハイビーム検査が延長されるようです。




ただし県によっても違うといった趣旨の書込みも見かけたので全国的に延長されたわけではなさそうですが、古い車に乗っている方にとっては朗報（？）ですね。


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2024年5月1日水曜日

ミッションオイルは腐食する？

以前も触れましたが、ミッションオイル（デフオイル）というのは好みやLSD等との相性もあり、嗜好性が高いオイルになると思います。
一方で、ギアオイルはエンジンオイルとは別にGL4やGL5といった規格が付いています。
これらのGL規格の一般論をベースにギアオイルのデメリット部分をリライトです。
（GL規格とは？はこちらの記事）


一般的にスポーツギアオイルとして売られている製品はGL5の事が多く、こんな記事を拝見することが多々あります。


上記の記事のとおりで、GL-5オイルは極圧性能を高めるために添加剤がGL3や4に比べると多種・多量配合されてますが、極端に腐食させることがないよう、バランスさせて市販されているメーカーさんがほとんどです。（この配分でフィールが変わるのは言うまでもありません）


が、

一方で以前、関西のショップさんがこんな写真をアップロードしてました。


これはLSDの釜を撮った写真。
オイルによって腐食してしまってます。残念ながらこのようになってしまうオイルが出回っていることも事実で、「特にGL5がシンクロ等に良くない」というのは嘘ではないですが、腐食することで表面を軟化させてブローを回避している場合もあるので、結局は信頼しているショップさん等の情報を信じて選定するしかありません。


ただし少なくとも純正油がGL-4指定な車のミッションに添加剤が多いGL-5規格のオイルを入れるのはオーバースペックな事がもちろん、劣化しやすいこともあるのでスポーツ走行をしない車には入れないように個人的にはしています。コストも安いことも多いですし。

自分も使っているということもありますが、最近は周りでもLOVCAオイルのユーザーが増え、価格もかなりリーズナブルなので、もし迷われている方は一度ラインナップを見てもらえれば幸いです。

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2024年4月25日木曜日

ニュートラルステアを理解する

昨今、Facebook上でAZUR川村さんやふら♪さんを始め、全日本トップドライバーの方々も提起している「ニュートラルステア」。
概念として「ドライバーが意図した軌道をトレースできる」ように車側を調律することを指しています。


概念は理解できるものの、その調律には「タイヤ空気圧調整は0.1kPa以下」、「前後トレッド調整1㎜以下」の極小領域かつ「車高」等のすべての項目を調律していく必要があるそうで、私自身も含めドライバーがその変化を感じ取れるセンサーを身に着けることは中々難しい（ハードルが高い）と感じています。

一方で、車高や減衰を多少いじっても中々車の変化を感じられない場合、現状その車は「ニュートラルステア」からほど遠い状態であり、いくらセットを変更しても感じにくく、逆に「ニュートラルステア」の車は少しのセット変更で如実に動きが変わるらしく、少しでもその領域に近づくべく、頭では理解したいと考え調べてみました。


まず「物理的なニュートラルステア」とは何か、を調べるとマツダ車で有名なオートエグゼさんのこちらのページがわかりやすく記載しています。



上記HPより

まず「物理的なニュートラルステア」とは、上図のとおり定常円旋廻の状態から、舵角を保ったまま速度を上げた時に旋回半径が大きくなる「アンダーステア」、逆に旋回半径が小さくなる「オーバーステア」、そして車速が変化しても旋回半径が変わらない「ニュートラルステア」と定義されています。

さらに各輪のコーナリングパワー（ＣＰ）がバランスするポイントを「ニュートラルステアポイント（ＮＳＰ）」と呼び、一般の乗用車では、ＮＳＰはホイールベースの中心点近辺に存在しているそうです。



そして、このＮＳＰと重心（ＣＧ）までの位置関係でステアリング特性が決まるそうです。
一般的にエンジンが前側に搭載されている車はCGがNSPより前側で、旋回中に加速していくとＮＳＰと重心までの距離δと遠心力とが曲がろうとする向きとは反対向きに作用し、前輪のCPがバランスできなくなるとアンダーステアになるそうです。
アンダーステアが出た場合、普通ならステアリングをさらに切り込んでスリップアングルをつけ、CPを得ようとしますが、高速旋回している場合は以前記載したように、切り込み過ぎるとタイヤの限界が訪れるので、切り角もバランスを見ていく必要があります。



上記はあくまで静的に見たときの理論値で、ここから先はさらに「感性的なニュートラルステア」の理解が必要で、上述した「タイヤの限界値特性」や「荷重移動」が加わってきます。
詳細は上記HPのこちらの記事になりますが、数式とかを一切省いて言葉で理解するならば、「前輪と後輪のスリップアングルを一致させる」ことになります。




現実的にはスリップアングルというより、各タイヤが生み出す力を一致させるために前後のトレッド差を0.3mm単位、かつ空気圧を0.05kPa単位で追い込んでいく必要があるようです。
また調べていくと面白いのが制御側でニュートラルステアを実現しようとしている論文を見つけました。制御側で組み込んでくれれば人間側にセンサーがなくとも官能的なステアフィールになりそうですね。

と言うことでニュートラルステアの概念を物理的に少しだけ理解することが出来ました。


これを理解した上でセンサーがない人間でも変化がわかりやすい部分から調整していきたいと思います。


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