ターボ車はタービンで加圧されて熱くなった空気をインタークーラーで冷却させ、酸素の充填効率を向上させています。
以前少し考察させていただきましたが、このインタークーラーというのは圧損が生じてしまうのでパイピングを短くしたり、インタークーラー自体を小さくする（水冷式にする等）ことで効率を上げているようです。
チューニング業界では調べてみるとこのように空気の入口側をテーパー加工することで圧損を低減させるという記事も散見されてきました。
これが元の状態。これが下記のように
テーパー加工して入口を広くし、圧損を減らすような加工をしています。
ばくばく工房様より。
このような加工がアフターパーツや加工では一般的です。
またこちらの方は水冷式と一般的な空冷式における流入空気温度の差を検証されていました。
シルビア系でやっている方は少ないのではないでしょうか。
この方の検証結果を見る限りある程度速度が出ている状態、つまりグリップ走行であれば空冷式でも問題ないように感じられます。
（ドリフトで横向いている場合は効果大だと思います）
最近のターボ車はエンジンルームのレイアウト自由度が高いことから水冷式が増えているようですね。
では空冷式でテーパー加工、インタークーラーを小さくする以外に効率化することは出来ないのか。以前少し考察させていただきましたが、このインタークーラーというのは圧損が生じてしまうのでパイピングを短くしたり、インタークーラー自体を小さくする（水冷式にする等）ことで効率を上げているようです。
チューニング業界では調べてみるとこのように空気の入口側をテーパー加工することで圧損を低減させるという記事も散見されてきました。
これが元の状態。これが下記のように
テーパー加工して入口を広くし、圧損を減らすような加工をしています。
ばくばく工房様より。
このような加工がアフターパーツや加工では一般的です。
またこちらの方は水冷式と一般的な空冷式における流入空気温度の差を検証されていました。
シルビア系でやっている方は少ないのではないでしょうか。
この方の検証結果を見る限りある程度速度が出ている状態、つまりグリップ走行であれば空冷式でも問題ないように感じられます。
（ドリフトで横向いている場合は効果大だと思います）
最近のターボ車はエンジンルームのレイアウト自由度が高いことから水冷式が増えているようですね。
とくに改善点として注目したのが「アクセルオンした瞬間のレスポンス」です。
これを改善するためにインタークーラーだけでなく、パイプレイアウト全体で考えて見ます。
画像はネットの拾い物です。
インタークーラーは空気の通り道における冷却装置でありますが、一方で網戸のように空気が通りにくくなっている渋滞ポイントにもなる、というのは以前のブログのとおりです。
上記に付随して過給が始まる前の状態、例えばアイドリング状態からアクセルオンした瞬間は「スロットルが空気を吸う⇒エンジンの回転数が上昇⇒タービンが回転し始める」という工程を踏み、空気を吸いたくても通り道に網戸（インタークーラー）があるため吸いにくく、回転数上昇を阻害している可能性もあります。
（低回転における吸入程度ではあまり影響無いかもしれませんが）
アクセルオンの瞬間のみに着目すれば構造的改善策がありますが、長くなったので今回はこの辺で。
