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2021年2月7日日曜日

LOVCAオイルの種類一覧とSP規格対応品

 自分もお世話になっているLOVCAオイルが最新のAPI規格であるSP規格に一部商品が対応されているそうです。



2020年より運用開始されたSP規格というのは省燃費性能やタイミングチェーンの耐摩耗性能などが一個前のSN規格に比べて向上しているものになります。（詳しくは以前の記事をご覧ください）

最近の車はタイミングチェーンのエンジンが多いですし、手燃費性能が求められるのでSPが求められるようです。
LOVCAオイルにおいてもエコシリーズを始め、レーシングを除いた一般的なグレードに適用されているようですね。

LOVCAオイルは安価で種類が沢山ラインナップされているので、以前ラインナップ一覧をまとめましたが、一覧表を改めて作り直してみました。
価格を見るには下図の「粘度」の数字をクリックしてください。

大別製品名粘度/規格サイズ/価格
エンジン
オイル
Racing
0W-25 SN1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
0W-30 SN1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
5W-30 SN1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
5W-40
SN/MA2		1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
10W-40
SN/MA2		1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
5W-50 SN1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
10W-50
SN/MA2		1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
15W-55 SN1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
10W-60 SN1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
15W-70 SN1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
Semi-
Racing		10W-60 SP1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
SPORT
5W-40 SP1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
10W-40
SN/MA2/CF		1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
15W-50
SN/MA2/CF		1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
EURO-
SPORT
5W-30
SN/C3		1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
5W-40
SN/C3		1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
DIESEL-
SPORT		0W-40
DL-1		1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
HIGH-
STANDARD
5W-30
SP/CF		1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
10W-30
SP/CF		1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
ECO-
SPORT		0W-30 SP1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
ECO-
DRIVE		0W-20 SP1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
ギア
オイル
Racing-
GEAR
75W-90
GL5		1ℓ 4ℓ 20ℓ
80W-140
GL5		1ℓ 4ℓ 20ℓ
80W-190
GL5		1ℓ 4ℓ 20ℓ
80W-250
GL5		1ℓ 4ℓ 20ℓ
SPORT-
GEAR		75W-90
GL5		1ℓ 4ℓ 20ℓ
MULTI-
GEAR
75W-90
GL5		1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ
85W-140
GL-5		1ℓ 4ℓ 20ℓ
HYPER-
MTF		75W-90
GL-4		1ℓ 3ℓ 4ℓ 20ℓ


上図の「粘度」の数字をクリックすると価格が見えます。
最新規格に対応していて、この金額はありがたいですね。

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2021年2月3日水曜日

軽量化におけるリチウムイオンバッテリーの長所短所

車の軽量化と言うことで手を付けられやすい軽量バッテリーへの換装。
特に最近は高価でも本気仕様(?)の方はリチウムイオンバッテリーに交換されている方をよく見ます。
ところがこのリチウムイオンバッテリー、軽量・コンパクトで大容量という性能の反面、扱い方が非常に厄介です。




以前の記事でも書いたとおり、通常の鉛電池でもよくないですがリチウムイオン電池は下記注意事項、というより危険事項があります。

・放電しきってしまうともう使えない
・大電流を流しにくい（セルを連続で稼働はNGなことが多い）
・上記に付随してジャンプスタートはNGなことが多い
・過充電すると発熱（一般的には制御回路付が多いですが）
・熱に弱く、遮熱する必要がある（高い温度域に置くと劣化が凄い進む）


よって取り扱いがかなりナイーブになるので、軽量化にこだわる方はバッテリーの管理も車の定期メンテナンス事項として注視しておく必要があります。

個人的にはあまり車に乗らないことや、3kgぐらい軽量化したところで違いが判らないので昔ながらのドライバッテリーを使っています。
普通の鉛バッテリとほぼ同じ取り扱いでOK、そして「安い」という点がいいですね。



SHORAI等のリチウムイオンバッテリーは別売りで車のバッテリー端子接続するためのアダプターを購入しないといけませんが、こちらはセットになっているので便利です。


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2021年1月28日木曜日

ATR-K Sportの廃盤と後継はAchilles 123S！？

サーキット走行等で人気のあるATR-K Sportですが、日本の輸入代理店であるAUTOWAYのページから17インチ等のサイズが消えています。
Twitter上の情報を見ていると、AUTOWAYの見解として2月ごろ？の次回の入荷を最後に廃盤になるそうです。

実際にメーカー本国で廃盤になるかどうかは分かりませんし、もしかしたら価格変更して再販される可能性もあるかもしれませんが、廃盤になるとしたら気になるのが次のモデルになります。
さっとネットを調べてみると気になる記事＆写真を見つけました。


SEMAと呼ばれるアメリカの超大型イベント（イメージとしてはオートサロンの拡大版）で昨年末展示予定だったフォーミュラドリフト向けにトヨタが作成したスープラがATR-Kのメーカーであるアキレスのタイヤを履いているという記事です。

この記事内にはタイヤについて詳しく言及されていませんが、車両が写っている写真をよく見てみると、タイヤの溝模様が確認できます。


記事内における一枚の画像。
フロントタイヤに注目してみると溝の模様が見えます。
これはATR-Kスポーツではなく、同社の123Sというタイヤになります。

 

Achilles 123Sと呼ばれ、日本でも競技会用のスペシャルコンパウンドが販売開始され始めているようです。通常品はトレッドウェアが200だそうですがスペコンとのことですのでもっと柔らかいかもしれませんね。
（トレッドウェア一覧はこちらの記事をご参考にしてください）

モデル自体は2015年ごろから販売されているようですが、当時の写真とみると若干溝のパターンが違うのでモデルチェンジしているのかもしれませんね。
こちらのタイヤが今後ATR-Kの代わりに主流になる可能性がありそうな気がしています。

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2021年1月27日水曜日

旧車向けサイズのシバタイヤ（RYDANZ）

 R31スカイラインやD1参戦しているショップとして有名なR31HOUSEから、RYDANZ製のオリジナルタイヤ、「シバタイヤ」が発売されるそうです。

画像は公式ブログより。
パターンもオリジナルで設計したとのことです。熱だまりとかどのように考慮しているのか気になる所です。

製品については公式HPをご覧いただければと思いますが、公言されているとおり「競技用タイヤではない」と言う点がトピックでしょうか。
日本で言うところのSタイヤや、昨今のD1等の上位選手が使っている超ハイグリップの使用期限は3カ月ほどらしく、SHIBATIREとしてはそんな短い期間のタイヤは作れなかった、という記事です。

3か月かどうかはあれですが、フレッシュタイヤの方が成績を出しやすいことは事実ですので競技タイヤを作るというのはとても大変なのだと思います。
よってシバタイヤは「普通のラジアル」と銘打っており、日本ブランドだとZ3等の位置づけになるのでしょうか。

グリップレベルは不明ですが、もしそのレベルであればこの価格帯は激安ですし、サイズラインナップも近年のアジアンでは出てないサイズもあるのでありがたいですね。


シバタイヤの上位モデルとして、製造元のRYDANZのR02やR05シリーズがあるわけですね。
RYDANZの競技用モデルとしては以前取り上げたようにR03RSやR33RS等があるので、気になる方は以前のブログをご覧ください。

RYDANZ自身もどちらかと言うと工場を間借りしているファブレスメーカーのようですので、実際はどこの工場で製造しているのか気になる所です。

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2021年1月21日木曜日

HKSのRB26の燃費は20km/l！？

 HKSから発表された、R34GT-R等に搭載されているRB26エンジンが600馬力という出力を誇りつつ、燃費は20km/lという記事を拝見しました。


この出力がありながら凄い燃費ですね。

何が凄いのか記事を読込んでみると、チューニング業界で良くやられるインジェクターの多ホール化の他に「プレチャンバー」なるものがあり、自分が知らなかったので調べてみました。


こちらの記事がわかりやすかったです。

要は燃焼室に「副燃焼室」を設けて、そこで点火させた火種を使って完全燃焼を促進する技術で、F1やGTでも採用されているようです。

記事の写真の外見を見る限りあまり感じませんが、副室を作ろうとすると加工…というよりヘッドの作り直しになるでしょうから、あまり個人レベルでやるようなチューニングではなく、最早エンジンの「作り直し」に近い気がします。

一方技術としては確かなものなので、RB26以外で本気仕様の方はプレチャンバーヘッドの作成を検討してもよさそうですし、オーストラリアあたりのショップがそのうちリリースするかもしれませんね。

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2021年1月18日月曜日

JAPAN DRIFT CHAMPIONS（JDC)

ドリフト競技と言えば2019年まで開催されていたドリフトキングダムが統合されたD1グランプリや、次いでフォーミュラDといった大会がメジャーですが、JAPNA DRIFT CHAMPIONSという新たな大会が立ち上がったそうです。

近年は車両の大出力化が進み、見ている方は迫力満点ですが出場されるかたにとってはどんどん（金銭的に）厳しい方向に進んでいたのが主な要因なのでしょうか。


車両規定をさらっと見てみましたが、ジムカーナやサーキットトライアル等のJAF規則に見慣れているのでとてもゆるーい感じです？D1の下位カテゴリーであるD1LIGHTS（いわゆる公道走行可能車両メインのカテゴリ）のD2車両規則と見比べるとほとんど同じ感じでしょうか。だD1と違ってエントラント審査＆登録が必要なさそうですし、エントリー費用がかなり安いので参加者も増えそうな予感がします。
ちなみにフォーミュラドリフトジャパンはYOKOHAMAタイヤのワンメイクになったと発表があったのでコストが上がりそうです。

JDCは個人ドリフターのエントリーが増えるでしょうから、主力車種もシルビア、チェイサー等の値上がり方が半端ない世代ではなく、ISFやスカイラインクーペ、フェアレディZ等のお手頃価格車両への世代交代も加速しそうです。

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