2018富士ジムカーナシリーズ表彰式

今日は富士で開催されているニュートンランドの2018年シリーズの表彰式に行って来ました。

会場も広く、毎年レースクイーンの方も来て頂いて華やかなイベントです。
今年はD-Stationのフレッシュエンジェルスの中村比菜さんがいらっしゃっていました。


肝心のシーズン結果について、自分はS15で改造無制限後輪駆動クラスであるBNTRクラスに参戦していました。

結果は弟子に負けて2位。

全戦の半分しか参戦できてなかったとは言え、弟子の成長に驚くばかりで、そろそろホントに勝てません。。。
試合については弟子にお任せして、自分はサポートと製品開発や開拓に徐々にシフトしていくいい機会と思っています。

写真はいっぱい取ったのでもしお知り合いの方はデータありますのでお声かけ下さい。

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ジムカーナにおけるブレーキバランスについて

今回はブレーキバランスについて。

一般的に車のブレーキバランスはフロントがリアより先にロックするように純正では設計されています。
理由として聞いているのは「リアがロックするとスピンモーションに入りやすく、いくら車側で制御しても一度モーションに入ってしまってから立て直すのは難しいため」だそうです。
一方でフロントが先にロックした場合は「一瞬まっすぐ進むがABS等でロックを解除する等の補正が入れやすい」とのことです。

ということで純正の状態のブレーキバランスではフロントロックが先に起こりがちですが、サーキット等を走るにあたっては「良く止まる」「コントロールしやすい」バランスを模索したい所です。
さらにジムカーナやドリフトにおいては「リアをロックさせる」というギミックも必要です。


社外ブレーキローターを入れてローター径を変えていたりすると話は別ですが、ラリーやジムカーナにおいては前後統一のパッドではなく、ブレーキバランスを調整するためにフロントとリアでパッドの銘柄や番手を変えるのが一般的です。

社外パッドの中でも大手のエンドレスでもサーキットコンパウンドシリーズにおいては色々な番手が展開されていますが、自分の周りの競技をしている方（ジムカーナ）はBRIGやプロジェクトμ、そしてWinmaxのItzzシリーズを使っている方が殆どです。

Winmaxが展開する競技用スポーツパッドのItzzシリーズでも上図のように、パッドの番手が分かれています。
R1が一番ブレーキが効かないパッドで、R11が一番効くパッドになります。更にその上にRM1とRM2という、リア専用のサイドブレーキによるロック性能を重視したモデルが展開されています。


ジムカーナにおいては、例えばDC2インテグラではフロントにR2～R3、リアにRM1～RM2を使用している方が多いかと思います。
S15においてもフロントにはR1～R2、リアにRM1～RM2が一般的でしょうか。

ただS15に関しては、パイロンコースやミニサーキットの1速に落とすようなタイトコーナーへの進入におけるブレーキにおいて、R1等の効かないパッドを入れても先にフロントがロックしやすい傾向があります。

対策としてはフロントの減衰を弱めたり、フロントのバネレートを落とすという車体側のセッティングで何とかなる場合もありますが、自分は根本的にブレーキバランスを変更したかったのでブレーキマスターを変更し、フロント：リアのブレーキバランス（フルード吐出量）をS15純正の7:3から6:4にしています。

Itzzの場合は通常のRM1やRM2だけでなく、RM1.5やRM2.5等の、細かな番手調整もしてくれるので大変助かっています。


ドライバーによって好みも違うと思うので一概に言う事はできませんが、自分の場合はフロントのロックコントロールしやすいパッドを一度決めたら、スピードレンジによってリアのパッドのみ交換することでバランスを調整する事が多いです。
（サーキットや競技場に持っていくパッドが少なくて済むため）

FFはリアが軽くてロックしやすいのでリア側で調整が付かなくてフロントを交換することもたまにありましたが、FRにおいては3速以下のコースにおいてフロントを交換しなければならないと感じたことはあまりありません。


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2019年元旦

新年明けましておめでとうございます。

昨年秋ごろから始めたこのブログですが、車好きの中でもかなり偏った内容になっているかと思いますが色々な方に見ていただけているようで驚いています。
いつも見ていただいている方はご存知のとおり、自分はドライバーというより整備や部品の製造に携わるのが好きなので今年もどちらかというと部品（製品）の製造目線からの評価を中心に更新をしていければと思います。

今年は（まぁ昨年もですが）自分自身が走る機会はドンドン減る見込みですが、弟子が頑張ってくれる（？）と信じてドライブ評価は任せていきたいと思います。

まずは来週末に迫った東京オートサロンで色々見て行きたいと思います。

ちなみに年越しは千葉の九十九里浜にて。

雲が掛かっていて御来光を拝めませんでしたが、そこまで寒くなかったので過ごしやすかったです。

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エンジンオイルグレードの選び方について

車が好きな方で比較的発生するイベントというのがエンジンオイル交換ではないでしょうか。
その時に選ぶオイルというのは千差万別で、好きなブランドだったり、ショップのオススメであったり、価格が安かったからであったり…色々あると思います。

ただ選んだブランド（メーカー）のオイルでも粘度は色々あって、0W-20や10W-50など、自身の車に合わせてチョイスされているかと思います。
この時に選ぶ粘度ですが、一般的に「高速道路やスポーツ走行をするのであれば固いオイル」という認識が自分もあり、あながち間違ってもないですが、なぜその粘度を選んだのか分かったうえで選択できると良いなと思ってまとめてみました。

具体的な違いについてはコチラやコチラのページに0W-30、5W-30、10W-30を例に詳細が記載されていますが、●W-〇と記載されるマルチグレードオイルについて要約すると


・●W-〇という表記は、●が40℃の時の粘度、〇の部分が100℃の時の粘度
・〇が同じであれば●が違っても40℃や100℃の時の動粘度はほとんど変わらない

ということで、エンジンオイルの単純な「固さ」というのだけ見るのであれば〇だけ見ればよさそうです。


では低温側の●は気にしなくても良いのか？というとそういうわけでもなく？
上記のページとあわせてBPのコチラのページに詳細が掛かれていますが、まとめると

・●は-35～-10℃の時のエンジンオイルの粘度がどれくらいか。
・10w-30に比べ0w-30のように低温側の数字が低いオイル程、動粘度指数と呼ばれる、「40℃の時と比べて100℃でもオイルが固さを保てるか」の数字が高く、ベースオイルが良くないと作れない（≒高いベースオイルを使っていることが多い）
・エンジンのピストンやコンロッドとのクリアランスが狭いエンジン（新品エンジン）であれば粘度を高くしても抵抗になるだけでエンジン保護にはあまり役に立たない
・逆に使用過多なエンジンであればオイルを固くしてクリアランスを埋めることで圧縮漏れ等を抑制し、エンジン保護にもつながる
・高温側の〇が高いオイルを入れると、もともと固いので高温になっても粘度が保たれやすい

とのことで基本は「10w-30から0W-30へ低温側の●を変更しても〇側が変わらなければオイルそのものの固さに問題はなく、むしろ良いベースオイルの可能性が高い。また〇側はエンジンの設計や新品エンジンか否かで選べばよい」という感じですね。付随して「130℃等の高温になる使用条件があるのであれば高温側の硬いオイルを使うと粘度を保ち、保護につなげやすい」ということでしょうか。

ちなみに自分の場合、ジムカーナという短時間の競技ということもあり油温はいっても90℃（真夏で95℃）なので〇の部分がそんなに固いのを使う必要はないですが、競技で使っているのできっとピストン等のクリアランスは広がっていて40ぐらいが妥当かな？と思い、X-TREAMの0w-40を使っています。

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SRエンジンは普通に使っている分にはどちらかというとオーバークール気味なエンジンなので、ドリフトや周回アタックをしなければそこまで固いオイルを使う必要はないですが、油圧機構であるNVCS等があるので柔らかすぎるオイル（0w-20等）はやめといた方がよいかなという判断です。以前も触れましたが今のところカジリとかスラッジも異音もないので良くも悪くもなく、使っています。
ちなみになぜかX-TREAMシリーズは0w-40と10w-40はSAE規格のSNなのに5w-50と10w-60はSM規格です。SNはSMに比べて省燃費性能0.5％、触媒に害をなすリンの発生を20％以下、そしてデポジット発生を14％以上低減していることになるので、規格だけ見ると0w-40や10ｗ-40の方がよさそうです。ただメーカーの記載を見ると10w-40と10w-60がより良いベースオイルを使っていると書いてあるのでよくわかりませんね。

また上記はあくまで一般論であって、メーカーによっては表記上は固くなくても、良いベースオイルや添加剤を使っているオイルもあるのかもしれませんが、これは実際に測定してみないとわからないですね。
実際に測定されているサイトがコチラやコチラにあるので、もし気になる銘柄がある方は参考までに。

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/12/Engine-oil-grade.htmlエンジンオイルグレードの選び方について

車のリチウムイオンバッテリーについて

最近バイクや軽量化のためにリチウムイオンバッテリー（軽量バッテリー）を使うことがあるかと思いますが、「発火した」等のうわさもあることから気にはなっても手を出しにくいと言う意見を聞いたことがあります。
無難なのは以前のブログで触れたような鉛のドライバッテリーというのがお手頃ですが、「もっと軽量化！」となるとリチウムイオンになるかと思います。

そのリチウムイオンバッテリーについて、先日i-MiEVのバッテリー開発の方とお話させていただく機会があったので、実際のところどうなのか聞いてみました。

まずリチウムイオンバッテリーというのは管理が難しいという点があります。
詳しいことはコチラやコチラのページを見て頂ければわかりますが、「軽い・高寿命」というメリット以外のデメリットの部分をお伺いし、まとめると

・貴金属等を使っているので原価が高い
・バッテリーの中はセルと呼ばれる乾電池（パックもある）が連なった構造をしていることが多く、ただ繋げるだけではなく、１つずつセルを管理しながら充放電をしないと崩壊する。
・上記をコントロールするためのユニットが必須
・高温に弱く、温度が高くなれば寿命が飛躍的に短くなる
・低温は電流を流しにくくなるため、セルスタートしにくくなる
・バッテリーを痛めないために実際は全容量の20～80％程の間でしか使用できない。
・充電回数は一般的に1,000回で寿命（一部除く）

だそうです。
確かに携帯電話だと毎日充電していると2～3年でダメになりますね。



エンジン駆動での車やバイクであれば始動時以外は基本、充電されたままなのでコントロールユニットさえしっかりしていればセルはあまり劣化しないのですが、課題はセルを回すときの大電流を流すのが鉛に比べて苦手で、特に低温になればなる程大電流を流すことが出来ないため冬は地域によっては始動できないことがあるそうです。

ちなみに自分も以前SHORAIバッテリーを使用していたことがあります。

【あす楽】 SHORAI LFX バッテリー LFX27A3-BS12　ショーライバッテリー ミニバイク バイク汎用 楽天で購入

コチラのバッテリー。
自分もそうですが、サイズ的には↑が4輪だと良く使われている気がします。

この商品においてはネット上の評判も、「発火した」等の大きなネガティブ要素は見当たらないのでコントロールユニットがしっかりしているのではないでしょうか。（その分高いですが）
実際4年ほど使って発火はしませんでしたｗｗ

利用していた中で、勿論数年使って劣化している可能性も否めませんが冬場は始動できなかったことが多々あります。
1週間ぐらい間をあけたときは勿論、1日あけただけでも寒い日はセルが全然回りませんでした。これも今思い返せば、鉛バッテリーでも冬場は弱いですが、よりリチウムイオンバッテリーは上記の特有症状で始動できなかったのかもしれませんね。（特に車両を停めているところが冬場だと氷点下になることがあるのも影響があるかもしれません）

競技車なので軽量化を第一にしていたためあまり気にしていませんでしたが、冬場は予備バッテリーを持ち歩いていましたし、もし利用されるならその点だけ注意が必要ですね。



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L700ミラジーノの冬支度（スタッドレスタイヤへ交換）

今年も寒い時期がやってきました。
雪道に行く事はあまり無いと思いますが、出先で凍結した路面やシャーベット路面を走る事は考えられる事から、我が家のファミリーカー、ジーノSもスタッドレスタイヤに交換です。

ジャッキアップして

昨年外して物置保管していたBLIZZAKへ交換。
冷暗所に置いていたとは言え3年落ちで、現行のVRX2でもVRXでもなくREVO GZなのでそろそろ心配ですが、ないより良いでしょう。
あまり距離は走っていないため山はバリ山です。

Before

After

ホイールはATECHのシュナイツァーという安めのホイール。
さらに純正の14インチから13インチに落としたのでムッチリ感アップです。

スタッドレスタイヤでトレッドが柔らかいことと、インチダウンした事により飛躍的に乗り心地が改善されました。

細かいことはまた今度触れますが、今使っているダウンサスとショックだと縮み側が強めで結構路面の凹凸を拾うので、タイヤが柔らかくなるとファミリーカーとしては助かります。（燃費はマイナスですが）

これでクリスマスのお出かけでも文句言われない（？）でしょう。

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