JINYU TIRE（ジンユータイヤ）について

今回は最近聞いたJINYU（ジンユー）という中国のタイヤメーカーについて。
一部ドリフトをされている方が使用されているようですが、日本市場にはまだあまり出回っていないようです。

調べてみると、JINYUという会社は自分で製造設計から生産、テストまで一貫して行っている大きなタイヤメーカーのようです。

黄色が営業拠点、緑が生産拠点、白が研究拠点、赤がテストコースのようです。

テストコースも広そうですね。
原材料はHPを見る限り、韓国系の企業から買付を行っているようです。

こちらのメーカーでモータースポーツ的に気になるのはFG-1というタイヤです。

トレッドパターンは少し変わったパターンですね。

このタイヤのグリップはどうなのか気になるところですが、正式HPではあまり詳しいことが書いてありません。

ネット上の評判を見る限りでは

・雨の日でも前に進む
・トレッド面のゴムは柔らかくヨレる
・KENDAのKR20より雨でも進む

のような評判があがっていました。

実際には使ってみたり、大きな大会での成績を見てみないと何とも言えないですが、中国でのD1グランプリで、日比野哲也選手が履いて単走では2位、追走では4位という中々の高得点を獲得しているのでよさそうです。（スぺコンの可能性が否めませんが。ちなみに追走1位はTOYOタイヤの川畑選手）

サイズは下記の4サイズしかラインナップしていないようです。

タイヤの減りにくさ（≒柔らかさ）を示すトレッドウェア（TW)は180で、A052やヴァリノのぺルギア08Rでは200と考えると、少し柔らかめのタイヤというのが数字からも伺えます。

購入についてはヤフオク等で買えるみたいですね。
日本正規代理店と名乗るfacebookページもあるのでそのうち日本国内でも販売拡大するかもしれませんね。

2019.12.17追記
JINYUと、グループ会社のSAILUN（サイレン）はRoadXと言うブランド展開で販売を拡大するようなのでまとめました。


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ミラクルキャンバーアジャスターについて

今回は車高調のブラケットの話。

ストラットのキャンバーを調整するには一般的にピロアッパーにして調整したり、ショックとナックルの締結ボルトを「キャンバーボルト」と呼ばれる偏心のボルトをかませることで調整するかと思います。

ピロアッパー

キャンバー調整ボルト


ピロアッパーはいいですが、キャンバー調整ボルトは強い負荷がタイヤにかかるとキャンバーがずれる可能性があります。
自分自身はキャンバーボルトでサーキットを走っている時、縁石に乗り上げた際にズレました。

なのでストリートで手軽にキャンバーを変えたいというニーズにキャンバー調整ボルトというのは良いかと思いますが、スポーツ走行されるのであれば、ピロアッパーを使った方が無難かと思います。
（キャンバーボルトでポジティブ側に調整されるのであればあまり心配ないかもしれませんが）


ですがピロアッパーだと調整しにくい車種や、ピロアッパーだと音が気になるけどスポーツ走行するには最適なものが最近ラインナップされました。

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ブリッツのミラクルキャンバーアジャスターと呼ばれる、キャンバーボルトで調整するのですが、そのブラケットが純正のキャンバーボルト部のようにしっかりと偏心用の凹凸を設けた構造となっており、これならズレの心配もなくキャンバーが調整できそうです。

BLITZのHPによれば

・フロントストラット式のサスペンションDAMPER ZZ-Rのキャンバー角を自由で簡単に調整することができるオプションパーツの車種別専用設計ロアブラケットです。
・無段階偏心カムにより、専用ボルトを動かすことで、微調整が難しいキャンバー角の調整が0～5度までの超ワイドレンジで可能になり、適正なアライメントの幅に広がりローダウン時のタイヤの接地状況を適正化し、タイヤの偏摩耗を防ぎ、タイヤ本来の走行性能を発揮します。
・さらに、標準装備のピロアッパーマウントと合わせることで、最大+2°～-7°までキャンバー角の調整が可能になります。
・また、ピロアッパーマウントで極端にショック自体を傾けずにキャンバー調整ができるので、ショックへの無理な負荷を掛けず、かつ最大トレッドで走行できるので、サーキットでのスポーツ走行でも性能を発揮します。


ということですが、BLITZのZZ-Rと同じサイズの内径とネジピッチの車高調であれば他社のものにも流用可能で取り付けできると思いますので、有用かと思います。

現在フロントストラット用は86/BRZ、アルファード/ヴェルファイア用のみのラインナップです。

ちなみにリア用も同様の商品名で発売されていますが、こちらはキャンバー調節も勿論ですがロールセンターアジャスターの意味合いが強そうですね。

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リアを装着するのであれば、フロントのロアアームボールジョイントの位置にもロールセンターアジャスターをつけて前後のロール剛性のバランスを取ったほうが良さそうです。



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ヘルパースプリングの上下について

ヘルパースプリング（アシストスプリング、サブスプリング、テンダースプリング）の取付位置の上下について。

ヘルパースプリングというのは、伸び側のストロークを確保するのに有用で、一般的には着地している状態（1G状態）では密着して仕事をせず、コーナリング中等でタイヤが浮きそうな時にメインスプリングで届かない部分を補填するという使い方ですが、最近では1G状態でも密着して（潰れ切って）おらず、荷重が乗った初期にサブスプリングを動かし、途中からメインスプリングを使うという、純正ショックについているバネと同じようにバリアブルバネレートに設定している人もいらっしゃいます。

このヘルパースプリングの取付位置については、メインスプリングの上なのか、それとも下なのか、それともそれぞれに意味があるのか調べてみました。



結論として、バネのみで見た動きで考えますと上にあろうが下にあろうが、かかる荷重が変わるわけではないので動きは変わりありません。


ただヘルパーはジャッキアップした状態から1G状態へのバネの全長の変化量が大きいのでツイスト量が大きいです。今まで何度か「ヘルパースプリングから音」がするという症状をよく見ますが、大体はこのツイストの動きが引っかかっている音だと思われます。

HYPERCOのHPで上図のように解説されているように、スプリングというのは縮めば縮むほどツイスト量が大きくなるので、スプリングの座面（スプリングシート）を滑りやすくしたり、HYPERCOで言えばパーチェ、もっと簡易的なものですとSwiftからはスラストシートを挟むとスプリングの縮みの動きがスムーズになります。

こちらがHYPERCOのパーチェ。ツイストだけでなくスプリングの座面変形にも対応できるスグレモノです。

こちらはSwift。単純に滑りやすいテフロンシートを敷くことによってスプリングがツイストしても滑らしていなそうというもの。
HYPERCOの方が高機能ですがSwiftの方はお手頃でいいですね。

これらをつけることでスプリングのツイストによる車高調全体の上下運動における抵抗を少なくすることが出来、スムーズなストロークが確保されます。

自分は1度、「ヘルパーは下につけた方が動きが良い」とおっしゃっている方のバネを拝見した時に、下にはスラストシートがついているのに上側にはついていない状態でした。その後アドバイスをして上にもシートを導入されたかはわかりませんが、単純にスプリングがスムーズにストローク出来ていないだけだと思われます。

一応私自身も上下両方つけてみてフィーリングの違いを確かめたことがあります。

こんな感じ。
私自身が感じる限りでは、やはり違いは判りませんでした。

ちなみに車高調メーカーによっては、ショックのブーツに干渉するから下側には付けれない等の理由により上になったりすることはあるようです。


ということで、上でも書きましたがヘルパースプリングの上下による違いはないということで結論付けられるかと思いますが、バネも足回りの重量物ですから、できる限り重いものは下に持ってきたいということで、あえて重いメインスプリングを下側にするという記事を見た事はあります。
（体感的に違いがある程変わりはしないと思いますが。。。）


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豊洲市場のターレー事情

今日は一般公開前ですが、豊洲市場へ行ってきました。

まずは青果市場。

まぁ当たり前ですがめっちゃ綺麗です。

各店舗にはターレを止める位置が決められているようで、皆同じように並べられていました。

市場内を走れるのは電動のみのため、充電用のコンセントがキチンと整備されているのが印象的です。
今後一般公開される見学通路も一応見学。

廊下にはまだ紙がしいてあって新築感が漂っています。

市場のスケールモデルも搬入されたばかりなのか、まだ外貼りがはがされていない状態です。

勿論、メイン？の魚市場も。

行った時間が午後だったのもありますが、まだあまり流通量がないためか、ガラガラでした。



市場を繋ぐターレーの通り道。

ってこんな観光していますが、メインはこちら。

市場内に2,100台ほどあるターレやジャイロなどの車両を整備している拠点の東泉車両さん。
市場内は電動でないといけないことから、様々なモビリティを検討されているとのこと。


車好きからするとまだまだ開拓の余地のある「車の市場」になりそうだなと感じました。
電動のモビリティは益々加速していきそうです。


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機械式LSDの製造会社について

今日は前回の続きでLSDのネタ。

スポーツ走行をする上で、必要となってくるのがLSD。
前回も触れましたが、LSDは代表的なところから言うとCUSCOやATS、KAAZなどのアフターパーツメーカーによるものと、NISMOやTRD等のメーカー系の会社から出ているものがあるかと思います。

それぞれのメーカー名義で商品を出されていますが、その会社自身の工場で開発から生産、販売まで全て行っている会社というのは中々ないのではないでしょうか。
知っている限りですとOS技研とイケヤフォーミュラぐらいです。

例えばCUSCOは大勢技研というのが製造元ですし、ATSもCFCデザインという会社が製造・開発しているようです。
（大勢技研についてはHPを見る限り、もはやCUSCOと呼んでも良いかもしれないですが。ちなみに平成初期はOS技研がCUSCOのデフを製造していました。）


ではNISMOやTRDはどこで製造しているのでしょうか。
お話を伺う限りですと、シビックやシルビア、アルテッツァやロードスター等のトルセンデフの開発元であるGKNドライブラインジャパンという会社が製造されているようです。

こんな会社。栃木にあります。
本社の脇にテストコースまで持っている大きな会社です。開発がかなり緻密にできる会社と推察できます。

今回なぜ製造元についてブログで触れたかと言いますと、自分自身でも様々なメーカーのLSDを使ってみましたが、前回も触れたように以前CUSCOデフの窯を開けた時に、窯の内側のLSDプレートの外爪が引っかかる溝にプレートの「食い込み」が見られました。

こんな感じ。
溝にプレートが食い込んだ跡があるのがわかるでしょうか。
勿論これはかなり長期間使っていたので寿命と言われればそれまでですが、どこにどのように圧力が集まり、また分散していくのかを解析したうえで、それに適した材料の選定と製造を行わないとすぐにこう言った症状が生じてきます。
（どのメーカーでも出てしまうことがありますが）
またこの「食い込み」が生じているということは、前回のブログで記載したように「ヒス」が生じてしまっており、この「ヒス」がどこに集中して溜まり、どうすればそれが解消できるのかを解析・改善するには膨大な予算が掛かるそうです。

つまりLSDを大手自動車メーカーが求める基準（わかりやすく言うとチャタリングが発生しない等）で作ろうとすると、開発だけで億単位で掛かってくるということです（汗）

逆にそこまでの予算をつぎ込んで作っているのがGKN drivelineという会社です。
上記したようにトルセンデフを開発した会社であり、製造も行って大手メーカーにサプライもしています。
確かにNISMOやTRDのデフはチャタリングが少なく、またロックするまでの過渡期が非常に使いやすいと感じています。



ということでどこまでこだわるかという話にはなりますが、性能や品質を追求しようとするのであればある程度の値段にLSDはなる、というお話でした。








ちなみに最近自分が気になっているのはドイツのDREXLER(ドレクセラ)というメーカー。

フォードやBMW等の純正デフを作成しており、フォーミュラやヨーロッパのモータースポーツ界隈ではかなり大手のメーカーです。

デフケースの構造も独特で、「可能な限り軽量化！」というのがHPを見る限りコンセプトのようです。
軽量化以外に、他社に比べて技術的に何が優れているのか詳しく記載されていませんが、「純正の厳しい品質基準もクリアしている」とうたっているので現物を見てみたいですね。
日本も代理店があって、ポルシェやフェラーリ、BMWやメルセデスは勿論、レクサス用やZ33、S2000やシビック用もラインナップされいます。
残念ながら自分の車両に適合がないので検証できないですが、インターネット上の日本国内の評判（数が少ないですが）はかなり良いようです。




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This blog is about "How about CUSCO,OS GIKEN, IKEYA FORMULA and the other LSDs??　Where is it manufactured???"　If you want to read this blog, Please press "Translate" buttons near the top of this blog.

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/10/lsd-manufacture.html機械式LSDの製造会社について

LSDメーカーの違いについて

今回はLSD。

LSD（機械式デフや機械式LSDと呼ばれる物）とは下記の動画で説明されていますが、デファレンシャルギアで本来左右のタイヤの駆動を変動させるとことろを抑え込み、両輪に同じ駆動を伝えることで路面μが低かったり、荷重移動してしまっている状況でも車を前に進めることができる部品となります。



このLSDというのは0.01mm単位でフィーリングが変わる代物ですから、精巧な製造技術が求められます。さらに瞬間的にすごい力がかかる場合もあるため、強固な素材・設計である必要があることから、製造できる会社というのは国内で限られています。

国内のメーカーとしてLSDを販売しているのは

・CUSCO
・OS技研
・KAAZ
・ATS
・IKEYA FORMULA
・TRDやNISMOなどのメーカー系


こんなところでしょうか。
一般的なLSDの構造は下記の図を参照ください。

このようにケースの外側にあるコーンプレートが圧力をかけ、プレートを押し付けることでイニシャルトルクを決めています。駆動力が伝わることで真ん中のクロスシャフトがプレッシャーリングを押し広げ、プレートが密着し、左右の回転差がなくなるという仕組みになっています。

この代表的な構造に最初に大きな改革を起こしたのがCUSCOと認識しています。

CUSCOのRS

このように、今まで外側から圧力をかけていたのを内側からスプリングがプレッシャーリングを押し付けています。
動き方としてはプレッシャーリングがもともと内側から押されてロック気味と言うこともあり、リニアに（すぐに）ロックします。
良い言い方をするとレスポンス良くロックと言えますし、悪い言い方をすると滑り領域が少ない（過渡期のない）ロック特性と言えます。
これを改善すべくCUSCOではスペックFと呼ばれる、溝のないプレートを開発し、プレートが密着（ロック）しにくくすることでマイルドさを出そうとしています。
ですがこの「過渡期」を作り出すのはプレート同士の摩擦力だけではありません。

これが4年ほど使用したCUSCOのデフケース内側です。

外爪プレートがデフケースに食い込み、くぼんでいます。（食い込み）
寿命と言われればそれまでですが、これだけ食い込んでいるということは、プレッシャーリングが押し広げられ、プレート同士が密着させられる際にこの溝にそってプレートが広げられる方向に動かなければならないところが引っ掛かっている、業界では「ヒスが発生している」と呼ばれる状況が発生しているということになります。
つまりアクセルONで駆動を入れても、プレートが素直に動けず、一定以上のトルクが掛かって突然動き出し、ロックするという動きがこの溝の部分に起因して出てしまいます。事実、コーナリング中にアクセルを入れるとある一定のところから突然ロックという動き方をしていました。（FFでは内側を巻かせる運転をさせる際はそういう動きをしてほしい場合もあります。）



次に革新的な構造を作ったと認識しているのがOS技研。
これは上記のCUSCOのプレッシャーリングを外側に押さえつけるのとは反対に、プレッシャーリングを押しすぼめる方向にスプリングの力を利用しています。
つまりプレッシャーリングが徐々に広がるため、マイルドなにロック設定が理論上できそうです。

負荷をかけていない状態。

アクセルオン等で負荷が掛かっている状態。

ですがこちらも試してみたところ、アクセルを軽くONし、駆動力をかけても初期がロックしずらく、またロックし始めても滑り領域（過渡期）が広すぎてロックタイミングが遅い傾向です。感覚的にはプレートとプレートの間にあるオイルがプレッシャーリングに押されても排出されず、滑ってしまっている感覚です。
様々なスプリングレート、スプリングの本数を試し、セッティングを変更しててみても、改善はしましたが基本的な動きは変わりませんでした。当方からもオイルスルーの改善要望を出させて頂き、現在ではプレートの溝の切り方を変え、少し変更されているようですが基本的な動きは変わらないかもしれないですね。（86やスイフトスポーツなどの車種限定で左右回転差感応式のプレッシャーリングのデュアルコアと呼ばれる構造を導入しており改善はしているようです。）
その代わりチャタリングがないので街乗りメインであったり、過渡期が長いのでウェット路面では使えるかもしれません。
（イメージ的には強めのトルセンデフのよう？な感覚です）



さらに新しい構造を投入してきたのがIKEYA FORMULAです。
ピロアームは有名かと思いますが、実はLSDも製造していたりします。

こちらはオーソドックスな外圧式のコーンプレートがいる構造ですが、プレートの爪がケースに接続されるのではなく、プレート専用の稼働用軸を配置し、上記したヒスがない設計となっています。
つまり滑り領域（過渡期）とロックのリニアさを兼ね備えた設計となっています。
個人的に取材してみたのですが、開発にとんでもない金額をかけている上に、EK9やその他メーカー純正トルセンデフを世界で初めて開発したLSDの権威である方がこのデフの開発を行ったとのことです。
勿論構造にもお金かかっていますが、プレート一枚一枚の圧力の分散等を解析し、表面処理だけの開発だけでも相当手が込んでいるそうで、チャタリングのような圧が一瞬溜まってしまうような動きは一切しないとのことでした。
フォーミュラカー等にも採用されているでしょうが、アフターパーツとしてはエリーゼ等を除いて個人販売をしていない所が悔やまれる所です。


ということでLSDは開発にどれだけ時間とお金を費やせたかで出来がかなり変わってくるようです。次回はLSDの製造元にフォーカスしてみたいと思います。



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