Translate ~Select your language~

2025年5月16日金曜日

硬化したゴム復活剤のラバゲイン

Xでこんな投稿を見かけました。


硬化していたゴムが新品のように弾性を取り戻しています。

どうやらアセトンが主成分のようですが、こちらの投稿にあるように単純なアセトンと、このラバゲインで同じゴムを浸した後の状態に差があり、ラバゲインの方が状態が良いことがわかります。


レストアは勿論、硬化したウェザーストリップ等にも有効であると公式からコメント出ていたので、買換えるほどではないけど少し復活させたい＆廃盤になっている部品の延命したい場合にもってこいですね。そんなに高くないところもポイント高いです。




時刻: 0 件のコメント:
ラベル:

2025年5月7日水曜日

Hoosier TW200 Track Attack Proの日本発売

以前取り上げた、スリックタイヤで有名なフージャーから北米のサーキットアタックに向けて開発されたトレッドウェア200のTrack Attack Proが遂に日本で発売される旨、日本の総代理店であるDeepstageさんから回答を頂きました。

具体的には「今月（2025年5月）から日本でも発売できるようになる」とのことです。


サイズ展開やこのタイヤの評価ですが、以前記載したように2025年冒頭からアメリカでは発売されているはずですが中々情報が出回っていません。
溝の深さの問題があってあまり使われていない、という実情もあるのだと思いますが、メーカーから協賛等を受けていないであろうフラットな視点で見たReviewがあまり無い中、コチラの方の投稿を見つけました。


上記の投稿によれば約90～100秒のコースで、ADVAN A052よりも0.5～1秒程度ラップが速いと言っています。（両方とも新品での比較）

と言うことで楽しみなトラックアタックプロですが、今月よりディープステージさんの販売ページに掲載する方向で準備されているとのことですので、気になる方は要チェックです。

ただし「減りやすい」という北米での投稿（定量的比較ではない）もいくつか見受けたので、ライフはこちらのトレッドウェア一覧の他社TW200より劣る可能性がありますね。


他の記事をお読みになりたい方はサイトマップや↓の検索・ラベル等からご参照ください

時刻: 0 件のコメント:
ラベル:

2025年5月4日日曜日

2025年ハイグリップタイヤのトレッドウェア一覧（TW)

  2025年現在のハイグリップタイヤトレッドウェア（TW)を一覧化しました。



価格は昨今の為替もあり変動が激しいので、気になる方は各製品の通販現在価格リンク（商品名をクリックして）をご確認ください。

MakerBrandProductsTW
ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝPOTENZARE-71RS200
RE-12D-
ヨコハマADVANNEOVA AD09200
A052200
FLEVA300
DUNLOPDIREZZAZ3200
β11-
TOYOPROXESR1R200
R888R100
R888R DRIFT-
NANKANGNS-2R80/120
CR-S200
AR-180
KENDAKR20300
KR20A180
FEDERAL595RS-RR140
595RS-PRO200
GOODRIDESPORT RS240
VALINOPERGEA08SP140
08RS160
08R200
08C300
GREEVA08D360
VR08GPSPORT300
NEUMA200
VITOURTEMPESTA
ENZO		V-01R140
V-02R200
5FivexGerun055D240
055A280
Accerela651Sport200
651Sport100
GT RadialCHAMPIROSX2200
SX2 RS220
RoadXRT01180
NEXENN'FERASport R200
DAVANTIPROTOURARACE200
OTANIBM2000180
LINGLONGFlashHERO200




アメリカではTW200の規制があるので、やはり200のタイヤが多いですね。
一方でコチラで記載したように、トレッドウェアは各メーカーが宣言しているだけなので、一概に「TW200だから同じぐらいのグリップ」にはならないので注意が必要です。

他の記事をお読みになりたい方はサイトマップや↓の検索・ラベル等からご参照ください
時刻: 0 件のコメント:
ラベル:

2025年5月2日金曜日

駆動系保護の方法 2

前回の続きで、デフやミッション等の駆動系がブローしてしまうトラブルをどのように回避したらよいのか。
ソリューションとして①滑らす②弱いところを作る以外で、各種業界の取組方法をまとめました。


③エンジンの回転変動を少なくする

これはドラッグレース関連の方では常識だそうですが、エンジン回転数変動をあまりさせないことも駆動系トラブルリスクを減らすポイントだそうです。

具体的にはフライホイールを軽量化せず、あえて重いものを使うそうです。


1速→2速に変速して例えば7000rpm→5000rpmになる場合、クラッチ切ってつないだ瞬間が5000rpmになるのが理想ですが、軽量フライホイールだとエンジン側が例えば4000rpmまで落ちてしまうとエンジン側からは1000rpm分の減速方向、タイヤ側からは1000rpm分の加速方向に駆動系が「ねじられる」形になります。

重いフライホイールを使って6000rpmまでしか落ちなかったら同じように1000rpmの差分があるものの、軽量フライホイールだと駆動系目線で見るとシフトアップする際はつないだ瞬間は減速方向だったのにも関わらず、アクセル踏んだ瞬時に加速側の入力に切り替わるので±の入力で激力が倍増し、ブローにつながるリスクが高まるそうです。


ということで純正より重いフライホイールはないと思うので、駆動系保護の観点で見ると純正フライホイールが一番良い、という形でしょうか。
（ワンオフ等で重いフライホイールを作ってもらう、と言う手もあります）


④ケース剛性

上記③でも記載したように駆動系が「ねじれる」ような入力になること、またミッションは斜めになっている「はすば」構造のため、駆動がかかると離れようとする力が働き、ミッションケース側に入力がでてくるため、ケース剛性が求められます。



上動画の5分あたりから解説頂いているように、スラスト方向にギアが逃げようとするため、ミッションのシャフトを支えるケースの剛性がないと、歯当たりが悪くなってブローする。。。というケースが多いようです。

これを回避するにはミッションケース剛性を上げるしかありません。
ちなみにNDロードスターのミッションケースはNCに比べてかなり薄くつくられています。


勿論、メーカー設計値としては許容される強度を素材含めてOKだからこうなっているのだと思いますが、素人目に見ても剛性なさそうに感じてしまいますね。素人で出来るのは以前紹介したように締結強化ぐらいでしょうか。

ケースを作り直すのは現実的ではなく、ドラッグレース業界等では「ケースをボディと接続する」という方法をとることがあるそうです。

上図はマツダのFR車PPFでの例ですが、赤枠のように前側はエンジンと接続され、エンジンマウントとボディが、後側はPPFとミッションが接続されて「3点で締結」されている状態です。
FFでも3点～4点でエンジンと共にマウンティングされていることが多いですね。ドラッグレースではこの純正のマウントの他に締結箇所を増やしてケースを支えてあげるそうです。


上図は例ですが、緑がボディだとすると、ボディとミッションを青いマウントを追加し、ケースを支える箇所を増やしているようです（締結させる場所もノウハウあると思いますが）


以上が各業界で取り組んでいる駆動系保護の方法でした。
根本的な強化ができれば悩み解決ですが、コストや規則、そもそも部品が無いなど選択肢がない場合に取り組めるいくつかの方法をご紹介しました。
これらを組合わせて駆動系保護を企画してましたが、動いてみて個人レベルだと難しいことを痛感中です。。。

前回の記事や、なぜNDロードスターはブローしやすいのか（その他の車種でもなぜミッションブローしてしまうのか）についてはコチラの記事をご参照ください。


他の記事をお読みになりたい方は↓のラベルや関連ページ等からご参照ください

時刻: 0 件のコメント:
ラベル: ,

2025年4月17日木曜日

駆動系保護の方法

どんな駆動方式であれ、デフやミッション等の駆動系ブローというのはスポーツ走行をする以上、リスクはあるものの、車種によって弱い部分が一番被害を受ける（＝よくブローする）と思います。

現行車で言うとNDロードスターやGR86/BRZはミッションが、GRヤリスではトランスファーが壊れるような話を自分の周りでは聞きます。特に壊れるのはシフト操作をしてクラッチをつないだ瞬間です。つまり、つないだ瞬間の「激力」を緩和できれば駆動系破損のリスクを大きく低減することができます。
（多くのメーカーでクラッチディスクにダンパーが入っている製品がありますが、この簡易的な機構では吸収しきれてない、ということですね）

ちなみにNDロードスターでは以前触れたようにデュアルマスフライホイールという動くフライホイールを使い、更なる駆動系リスク低減を図っています。


根本的に駆動系強化する以外に、ブローリスク回避にどの様な方法があるなかを素人なりに調べてみました。
長くなるので2回に分けて記載します。



①クラッチを滑らせる

1000馬力も珍しくないドラッグレースにおいて、駆動系トラブルというのは避けられないものですがどのように回避しているのか。
ヒアリングしてみると「スライダークラッチ」という、要はクラッチをわざと滑らせる機構を取り入れているそうです。


クラッチを任意に滑らせて駆動系にガツッと言う「激力」が入らないようにする感じですね。
ただしこのスライダークラッチは走行毎に滑り量を調整する必要があるそうで、一般ユーザーにはハードル高すぎです。


ちなみに同じ「駆動系保護のためクラッチをドンッと繋げない」考え方を量産車で採用してきたのがホンダで、S2000で導入された遅延機構と呼ばれる手法です。


こちらのページに詳細記載ありますが、ドライバーがクラッチペダルを離しても、オペレーティングシリンダーの戻りをゆっくりにしてあげることで、クラッチディスクがドンッとつながらないようにしています。


クラッチフィーリングが悪くなるかもしれませんが遅延機構を入れる、もしくはディスクをあえて滑る（メーカー対応馬力以下）のものにしてあげるというのが、一般ユーザーが取れる手法でしょうか。



②あえて弱い部分を作って逃がす

上記した①の遅延機構は手っ取り早い激力緩和手法ですが、フィーリングが悪くなることもあり、スポーツ走行をするユーザーからは不評なようです。
またドラッグレースと違い、周回レースではシフト回数も多いことからクラッチを滑らせると熱を持ってディスクがゴールまで持たないリスクもあるため、GTやフォーミュラで取入れているチームは皆無だそうです。

それでも周回レースはミッション等が高温にさらされてしまうためブローのリスクはより高く、どのように対策しているかとヒアリングしてみると、交換しやすい部品をあえて「弱く」作っているそうです。


具体的にはタイヤにつながるドライブシャフトをあえて細くしたり、よじれる素材で作っているそうです。
こうすることで、交換が大変＆コストの高いミッションを保護しているそうです。


長くなったのでまずはここまで。
コレ以外にも駆動系保護の方法がいくつかあるので次のブログにて。
（NDロードスターがなぜミッション弱いのかはコチラの記事、マツダが純正で入れてきたデュアルマスフライホイールについてはコチラの記事をご覧下さい）



他の記事をお読みになりたい方は↓のラベルや関連ページ等からご参照ください

時刻: 0 件のコメント:
ラベル: ,

2025年4月7日月曜日

JB64のラインオフアライメント値の修正

JB64は以前対策したステアリングダンパーレス化でかなりまともなハンドリングになったものの、まだハンドルセンターがズレていたり反応が微妙で、交差点でハンドル操作量と車の動きがリンクせずモヤモヤすることが多いです。

と言うことで、購入してから1年何もしていなかった（タイヤすら外したことが無かった）ですが、時間見つけてアライメント測定＆修正してみました。




まずジムニーのPCDは139.7と特殊なサイズで、メープルエーワンゲージでもこのような特殊位置で締めこむ必要があります。（プロセットでないとこのPCDは対応していません）


まずは純正ラインオフの状態を計測。
リアはいじることが出来ませんが、ブッシュの捻じれ等でズレていないか確認です。




結果、リアは左右共にトーイン10'でそろっていました。






フロントはハンドル位置をまっすぐにすると左前はトーアウト5'で右前がトーイン20'強という数値。センターが出荷時からズレているので左右均等になるようにハンドル側を動かすと左右共にトーイン10'ぐらいが純正値という感じでしょうか。


フロントはポジティブキャンバーなので、直進安定性を狙うならばトーイン方向が無難です。
今回は時間が無かったのでハンドルセンターを合わせつつ、純正値半分のトーイン5'で決め打ちしたところ、交差点のハンドリングも勿論向上して乗用車ライクに近づきましたが、それよりも直進の転がりが良くなったことに驚きました。きっと燃費にも効いてきそうな感じです。

この感じだと少しトーアウトの方が良さそうな気もしたので、また時間あるときにチャレンジしてみたいとおもいます。
普通の国産乗用車であればパーフェクトセットで問題ないですが、輸入車やジムニーのような特殊PCDの車はプロセットが必要になります。
時刻: 0 件のコメント:
ラベル: ,
登録: 投稿 (Atom)