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2024年6月24日月曜日

3型以降のJB64/JB74ジムニーのオートライト感度の変更

オートライトが義務化され、現在新車で買える車はすべてオートライトになっていますが、ついてほしいタイミングでつかなかったり、その逆もあったりする場面が多々あります。

ジムニーに至っては2型まではオートライト感度が調整できたようですが、3型以降、現行の4型も含めて調整が出来なくなってしまったようです。

私自身も車を購入し、走っていると少し日陰に入っただけでライトオンしてしまう感度が気になってしまい、調べてみるとオートライトセンサーカバーが純正だともともと黒っぽく、日陰等で光量が減るとすぐにセンサーが反応してしまう仕様になっているようです。


標準状態のオートライトセンサーカバー

調べてみるとこのカバーを削ってクリアな表面に付け替えている記事は見かけたものの、凹凸になってしまいスマートな見た目ではなかったので諦めていたのですが、2024年初から純正形状のクリアカバーが発売されました。


セットにはクリアレンズの他に、マイナスドライバーと小さい内装剥がしもついていて親切ですね。



センサー自体は周りを養生テープで傷付かないようにしてから、マイナスドライバーで外します。内装剥がしでも良いのですが、通常サイズのマイナスドライバーの方が作業がしやすかったです。



センサーから黒い純正レンズを取り外すのですが、かなり固いので割れないように注意しながら外しました。
気温が温かかったので割れませんでしたが、冬に作業する場合は温めてからやった方が良さそうですね。




純正レンズとクリアレンズを並べてみました。
こうしてみるとその差は歴然ですね。これでライトオンがある程度暗くならないと点灯しないようになるはずです。



ちなみにオートライトセンサーの拡大。
純正部番は38680-62R00になります。


あとはクリアレンズを装着し、コネクター接続して戻すだけです。



凹凸もなく、違和感ないですね。

走ってみると日陰ぐらいではライトオンにならなくなったので効果ありです。金額もそんなにしないですし、10分ぐらいの作業で交換できるのでおススメです。


スズキ車でオートライト感度に困られていたら参考までに。


2024年6月19日水曜日

OS技研 Super Lock LSDの組換

約10年前、OS技研がまだ積極的なPRをスタートする前だったと思いますが、構造的な面白さに気づき、普通に通販でLSDを購入してみました(S15シルビアの話です)



ところが購入した状態では競技で使いものにならず、仕様変更するにもOS技研のテクニカルショップでなければできないという制約がありました。
上記制約もあったので当時お世話になっているショップのメカさんに岡山まで研修にいってテクニカルショップになってもらい、何度か実験(組換え)に付き合ってもらった記憶があります。
カム角の変更だけでなく、スプリングの本数、スプリングのバネレート違いなど何通りか試してみましたが結局良いセットが出せず、違うメーカーのLSDを今日まで使ってきました。


自身の環境も色々変わってここ10年は中々整備すらできなかったのですが、Team VALINOのGR86でもOS技研さんのデフは色々試行錯誤して良いセットを見つけ出したこともあり、自分の車でもやってみたいと約8年ぶりにデフ玉を引っ張り出してみました。


しばらく物置のこやしになっていたデフ玉。それでも時々サビないようにオイルを入れ、回転はさせていました。
そのオイルをまずは排出。もちろん新油のようにキレイですが年代物なので捨てます。
ここから先、本当はショップにお願いしたいところですが、お小遣いが限られてしまっていることと、今度こそ自分で中身を見てみたいという興味もあり、出身大学のガレージをお借りして自分で作業。


カバーを開けて、サイドハウジングを取外し。
ここまではただネジを緩めるだけなのでサクサク作業。


タイヤレバーを用いてちょっとコツがいりますがケースからLSD本体を取出し。
ベアリングレース等は左右混じらないように管理。


万力に固定してファイナルギアボルトを外します。硬いですが強めのインパクトがあれば速攻です。この後、ボルト等にこびりついたガスケットやネジロック剤をキレイにする大事な作業を実施。この掃除が一番時間がかかる。。。。


あとはLSDケース締結している黒い六角ボルトを4本緩めて御開帳。
時々このボルトが熱収縮を繰り返して取れない場合があるので、その場合はインパクトドライバーを用意しておくと安心です。


最後に組んだ状態は2Wayだったのだと、開けてから思い出しました。


OS技研の最大のポイントは何といってもプレッシャーリングを「すぼめる」方向にするスプリングがあることです。(この特徴についてはコチラの記事)



LSDの外歯プレートとケースレールかじりもなく、良好。
ここから先は好きなカムプロフィールを持ったプレッシャーリングとスプリングやプレートの組合せをしてケースを閉じます(ケースは”合わせ”の位置で締めます)


このデフ作業で一番の鬼門は何といってもファイナルギアボルトの締結です。
日産R200デフはロック剤を塗布後、180~200Nmと強烈なトルクで締める必要があります。


デフが回らないように固定できる万力と、その万力が動かないように固定できる台座がなければできない作業です。(家で試みたことがありますが、断念済)
200までのトルクレンチしかないので、測定上使い物になる180Nmで仮締めし、その後はスピンナーでもう一押し締めました。


あとは逆の手順でくみ上げ、ファイナルのバックラッシュを測定。
整備書の基準内だったのでそのまま組上げました。(が、走ってみたら気に入らなかったのでまたバラします)

OSデフの中身や苦労話について解説希望を頂いたので、またバラした際に写真撮って更新します。

ということで最近は自分のことを全く書いていないことや、久々に経年劣化での部品交換ではない、楽しい整備を行ったので記事化してしまいました。
(LSDメーカーごとによる違いについてはコチラをご覧下さい)


2024年6月12日水曜日

タイのハイグリップタイヤOTANI BM2000の国内販売開始

タイヤ通販大手のオートウェイがタイのOTANIタイヤからリリースされているハイグリップタイヤ、BM2000という製品の販売を開始した旨、アナウンスがありました。

パターンはADVAN Neovaに近しいものを感じる、やる気あるデザインですね。

タイ本国のHPのカタログによるとすり減りやすさを示すトレッドウェア(TW)は180ということで、近年のハイグリップタイヤのTW一覧を見て頂ければとおもいますが、かなり柔らかい部類になります。



サイズもそれなりにあるので、スポーツ走行をする国内の車種はおおむねカバーできそうです。(大型の車は除きますが、、、)



気になるグリップ感については、さっそく「くるまのニュース」さんに取り上げられており、それぞれ受け取り方が異なると思いますのでお読みいただければと思いますが、製品目線できになったのがこちらの写真です。


袖ヶ浦フォレストレースウェイを15周した後というタイヤの表面写真です。
走行した日は「気温が20度を超える日」と記載があり、写真を見る限り晴れていますので路温も35℃程度あったと仮定しても、15周してこのトレッド面は「かなり堅そう」でしょうか。。。

勿論実物を見ない限り何も言えませんが、写真から察するに冷えた状態ではグリップを発揮し難そうな印象を受けます。

トレッドウェアはタイヤメーカーがある程度自由に付与できる数字なので一概に「柔らかい」「堅い」は判断できませんが、このタイヤに限って言えば「TWの数字以上に減りにくそう」ですね。価格は昨今話題のシバタイヤより安いですね。

なおSNS上では「052ほどのグリップ感はなく、Z3程度」というコメントも見受けられましたが、あながち間違っていないかもしれませんね。
(ハイグリタイヤのトレッドウェア一覧はこちらをご覧ください)

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2024年6月10日月曜日

JB64 ジムニー導入

タイトルのとおりですが、ジムニーを新車で購入しました。



奥さんが子供の送り迎え等に使う車なので(なぜスライドドアとかにしなかったのかという議論はさておき。。。)自分はそこまで口出ししてませんが、残価率も高い車なのでOKしたという背景もあります。
ちなみにグレードは最上位のXCで、昨年年初にオーダーしたこともありギリギリ後方視界法規対応前の「3型」を手に入れる事ができました。(後方視界法規だけでなく、CS、SU法規対応車になると自分で色々手をつけにくいですし。。。)

とりあえずやったこととしてはドラレコ等のAVCN用品を取付し、子供がよじ登ってサイドシルが傷だらけになるので、保護テープを貼付


しっかりしたステッカーを貼ってもいいのですが、靴で踏まれたテープは剥がすときに塗装面荒れたりして大変なので洗車毎に交換できる粘着力のほぼない養生クリアテープ(薄青とかの色もある)でしばらく様子見してます。

これならすぐに戻せるし、汚れてもすぐに交換できるので重宝しています。



と言うことで増車してしまいましたが、車として気になる部分もいくつかあるのでチマチマいじっていこうと思います。


2024年5月27日月曜日

内圧調整バルブのメリット/デメリット

T-REVといった商品に代表される、エンジン内部を減圧方向に導く内圧調整バルブについてメリットとデメリットについて新しい見解があったのでご紹介です。


内圧調整バルブの前に、純正状態ではどうなっているかというと、PCVバルブと呼ばれるものがあり、アイドリングや低負荷運転時にはPCVバルブ側からブローバイガスを抜き、逆に高負荷時にはPCVバルブが閉じ、エアクリの後ろ当たりにある経路からブローバイが排出されることでクランクケース内を負圧方向に持っていくと共に、換気を行うことでオイルの寿命を飛躍的に伸ばしています。

画像はJsレーシングさんのHPより

エアクリーナー側にある経路に設けることによって、クランクケース内に空気が入ってくることを遮断し、クランクケースからブローバイ配管に「逃げる」方向にしか空気が動かなくなるようにしています。

こうするとエンジン内を負圧状態に保つことができるので抵抗が少なくなり、エンジンが動きやすくなる=出力が上がるというもの。
特にクランクケース内圧変動が大きいバイクの単気筒エンジンでは効果が大きいようです。


一方で低負荷時および高負荷時はクランクケース内圧は純正でも負圧方向に導かれていることから、パーシャルスロットル(サージタンクが負圧でも正圧でもない)の時ぐらいしか効果ないのかも?と考えていたら、コチラのページにデメリットを含めて全て記載されていました。
また追加デメリット(というかリスク)として、減圧された状態での高回転時においてはエンジンオイルがキャビテーションしやすく、「キャビテーション壊食(エロージョン)」と呼ばれる現象でオイルポンプが壊れてしまうリスクがあるそうです。



要約すると

メリット
・ブローバイガスを大気開放している車には効果あり
・単気筒のエンジンには効果を感じやすい


デメリット
・高回転時はバルブがあると逆に負圧方向への導きの邪魔になる
・バルブが凍結や固着した時にクランクケース内圧が高くなるリスクがある
・オイルの劣化が早くなる
・オイルポンプブローする可能性が上がる

私自身もメリット/デメリットを理解した上で、以前PCVバルブを塞いだことによって街乗り等の低負荷時にクランクケース内圧が高くなったためか、オイルレベルゲージが何度か抜けていた経験があります。
個人的にはワンメイクレース等で他車との差別化を出しにくく、「ここ一発」の競技であれば、デメリットを理解した上で使ってみるのはアリだと思います。


何でもそうですがメリットデメリットや、効果を得られやすい条件もあるので理解した上で部品選定したいですね。



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2024年5月16日木曜日

車検におけるハイビーム検査の延長?

以前の記事でも触れたように、2023年から車検におけるヘッドライトの光軸検査はハイビームからロービームに移行することが発表され、実施されていました。

これに伴い古い車は光量不足等でバルブだけでなくヘッドライトユニットの交換を余儀なくされた方や、そもそもヘッドライトユニットがもう部品が出ないために車の乗り換えを余儀なくされた方もいるそうです。

と言うことでクレームが多かったのかどうかは分かりませんが、ハイビーム検査が延長されるようです。




ただし県によっても違うといった趣旨の書込みも見かけたので全国的に延長されたわけではなさそうですが、古い車に乗っている方にとっては朗報(?)ですね。


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