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2020年2月25日火曜日

ニュートンランド富士ジムカーナシリーズ第2戦

オリンピックの関係で2020年は早めに始動。もう2回目の開催です。
今回もスタッフとして参加させて頂きました。


朝から快晴。
気温はそこまで寒くありませんでしたが、風が強くて体感温度はかなり寒かったです。
そしてコース図はコチラ。


荷重移動リズムがかなり細かく、ハンドル片手操作が非常に多めな設定。
パワステが軽い最近の車（電動パワステ車）が有利なコースですね←

今回もVALINOタイヤのテストがメインに走行。ちょいちょい条件を変えながら走行し
てみました。
アタックヒート1本目はコチラ。



路温約20℃という事でPERGEA 08RSに適した温度域に入りつつありますが、気温が低く風も強いのでタイヤのトレッド温度は約10℃と冷えた状態でのスタート。
やはりスタート直後はヴァリノタイヤを以前評価したように冷えているため前に進みません。サイドセクションのハンドルが間に合っていないのはドライバーの右腕が貧弱でパワー不足だからです←


少し空気圧等を調整してアタック2本目。


ハンドル間に合うように意識して走ったら少し良くなりました。
タイヤ評価については次のブログでまとめますが、タイヤに合わせたドライビングが全然できていなかったと監督から言われてしまい、帰ってから大反省会でしたOrz


ドライビングは勿論大事ですが、今までのタイヤよりグリップが良いタイヤなので前に荷重を載せた際のステア操作が非常に重いです。パワステ強化かドライバーの腕力強化が必要と感じるほどに。。。低速セクションのハンドル操作が遅れて車速を落とさざるを得ない状況が多発しているので、次回は運転する1週間前から筋トレすることとします←



アタックヒートの結果としては棚ぼた的な感じでトップでしたが、生タイムでは秒で離されてしまったので、この気温で超ハイグリップタイヤ達とヴァリノタイヤで競うのはドライバーの腕や車の違いを加味しても中々厳しそうです。気温があと5℃ぐらい上がれば希望が見えてきそうな感じでしょうか。


そして久々登場の弟子くん。


このポージングは内輪ネタなので意味はありません←
久々のエヴァンゲリオン風味SW20の走行はこちら。


タイヤとブレーキバランスが先日筑波2000を走った時のままなので辛そうですね。
せめてパッドだけでも戻しておけば楽しかったかも？
スタッフやっているとセッティングなど考えている暇が無いので厳しかったですが、楽しく1日過ごせました。

今回の走行をもって自分と弟子くんは早くも休眠シーズンイン。
その間はKっくんが頑張って走ってくれることに期待してます←


関連記事などは↓の関連ページや検索等からご参照ください。

We participated in NEWTONLAND autocross（Autoslalom, Gymkhana） series at Fuji international speedway.
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2020年2月22日土曜日

Zeknova RS606 R1のコンパウンドと評価について（ゼクノーバ、ゼクノバ）

以前もブログで触れましたゼクノーバタイヤについてあまりフォローアップ出来ていませんでしたが、同社の公道を走れるハイグリップタイヤの最上位モデルであるRS606のコンパウンドラインナップが更新されているように見受けられます。
さらに日本における販売ルート（販売会社）も変わったようで？


こちらは昔から存在しているZEKNOVAタイヤのHP




こちらはZEKANOVA Japan SalesのHP。（ZEKNOVAジャパン販売）

最近SNS等で活発に活動されていますし、日本において流通しているZEKNOVAタイヤはゼクノバジャパン販売さんがメインで動かれているのでしょうか。
コンパウンドもR1がトレッドウェア（TW）140、R3が100、R4が240というラインナップになっています。（前はR1〜R4にかけてトレッドウェアが硬くなっていくラインナップだったかと思います）
ゼクノバジャパン販売がラインナップしているR3は競技用なのか、HPでも欠品中になっているので一般流通は今のところしていないのかもしれませんね。




〜最上位コンパウンドR1には2種類!?〜

という事で流通モデルとしてはR1が上位グレードとなりますが、R1の中でも2種類あるようです。

もともと販売されていたのはTYPE-Sと呼ばれるかなり柔らかいゴムで、後から出てきたのがTYPE-Hと呼ばれるサーキットアタックされる方に人気の熱入りが悪い代わりにトレッド剛性があるらしいモデルです。
調べてみると0℃からグリップするコンパウンドがTYPE-S、25℃～がTYPE-Hと呼ばれているようですね。
RE-12D typeAやヴァリノもそうですが、やはり冷間グリップを強めてしまうとサーキットユースには向かないみたいですね。


自分がテスト依頼頂いた試作モデルはR1のType-Sの原型だったのかもしれません。


現在市販されているモデルのインプレはコチラの方の記事が非常に参考になります。

ただこのTYPE SとHというのをそれぞれどうやって買えるのか調べてみると、基本的に現在R1としてネットで流通しているのはTYPE Hの方で、TYPE Sは個別にオーダーしないと流通していないようです。
冬場のジムカーナやドリフト競技でのスタートではTYPE-Sの方が文字面だけみると良さそうですね。



2020年2月時点ではZeknovaタイヤに限った話ではありませんが、コロナウイルスの関係でどのメーカーも工場が閉鎖されていたりして欠品していたり、納期が延びてしまっているようですので、サーキットでアタックされる方はフレッシュタイヤをなるべく早く確保に向けて動かれた方が良さそうです。

税込価格 ドリフトタイヤ 　235/40ZR18 Zeknova RS606 R1　ゼクノバ　zeknova　235/40-18　1本価格です。　18インチ　ゼクノーバ　高性能セミスリックタイヤ
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今年は暖冬なのでサーキットで使われる方は早めの確保が必至です。



関連記事などは↓の関連ページや検索等からご参照ください。

I heard Zeknova RS606 R1 model has two types of tread rubber. What's the difference there?
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2020年2月19日水曜日

フリード ハイブリッド（ホンダi-DCD）の燃費運転について

新しいFit4が発表されていますが、これまでのFit３やヴェゼル、シャトルなどのハイブリッド車にはモーターが組み合わされたDCTミッションであるi-DCDが搭載されています。
ベースがマニュアルミッションなので運転している側としてはとても楽しいミッションです。

ただ燃費を追求すべくモーターを積極的に使おうとすると、下記の動画にあるような構造をしていることが所以なのか、トヨタのハイブリッドと違って加速時のアシストを行うというよりは等速運転時（巡行時）にEVモードになってモーター単独駆動できる領域が広いように感じています。



これがi-DCDの構造。

この動画では解説されてない点として、燃費を良くしようとすると少し癖のある運転の仕方をしないといけないように感じていましたが、その具体的な運転の仕方についても、上の動画と同じ方が解説されていました。


まさにこれで、アクセル強めに踏んで素早く加速して、等速運転になったらEVモードで巡行するというのが燃費の良い走り方になるようですね。

自分が感じたトヨタのハイブリッドとの違いは、トヨタは割と広いレンジでモーターアシストされますが、モーター単独での駆動（EVモード）走行と言うのは時速40km/hぐらいまでの低負荷走行のみ。一方ホンダはモーターアシストは弱いけれどもモーター単独での駆動（EVモード）での走行レンジが広い（場合によっては高速道路でもEV走行できます）というイメージです。


ですので加速や減速が多い日本の街乗りですとトヨタの方が燃費が良いように思いますが、郊外や高速道路等の巡行運転が多いような道であればホンダのハイブリッドの方が燃費が良いかもしれませんね。（伝達効率的にはマニュアルベースのホンダの方が良いでしょうし）

ただホンダの場合上の1つ目の動画でもありますように奇数段にモーターが載っている構造となっていることから、偶数段での走行中だとEVモードに入らないこともあるようです。


常に今ギアが何速に入っているのか確認しながら運転できればより燃費運転に繋がりそうですし、この車でやる事ないと思いますがスポーツ走行する時にも参考になりそうです。


特にSOC(State of charge)と呼ばれるバッテリーの実際の残容量を監視できればより効率的にEV走行に切り替えて運転できそうですので、車両状態を確認できるモニターを導入したいと考えてますが、慣れると感覚的に分かるそうですので？購入するか検討中です。

まだドライバー側が慣れてないですが、東京23区および千葉方面の下道のみで26 〜28km/lぐらい出てるので、ミニバンとして考えるとかなり燃費いいですが引き続きインプレしていきます。

今後フリード関連のブログはこのブログの「フリードハイブリッド」タブ（ラベル）にまとめて行きますのでご覧頂ければと思います。


Is that any way of driving methods to improve fuel consumption of HONDA Hybrid??（FREED i-DCD transmission）.
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2020年2月16日日曜日

ボディコートで低速域での空力!?(GRエアロスタビライジングボディコート)

空力と言うのは大雑把に言うと速度の二乗で効いてきますから、ウィングなどをつけることで質量が増えることなくグリップを増大させたりすることができると強い武器になります。
逆に低速域ではほとんど意味がないことから、空力よりはメカニカルグリップに頼るしかありません。

ちなみに以前のブログでふれたファンカーであれば低速でもダウンフォースを手に入れられますが。。。。


ところがトヨタのGRからこんな製品がラインナップされたという記事を発見しました。



ボディに塗るとことで帯電をコントロールできるという商品。
確かに帯電をコントロールすることで空気の流れが変わることは事実だとは思います。以前アルミテープを車体に張り付けることで帯電をコントロールする商品も同じくGRからリリースされていた記憶があります。

個人的に気になるのが上のTweetでも触れましたが、こちらの記事の後ろの方にあるこの写真


こちらの写真を見ると、スラロームで1車身弱差がついている結果を示されています。

例えば富士スピードウェイのストレートのような高速域であればちょっとした空気の流れの差で1車身ぐらい変わってくるというのであれば理解できますが、パイロンスラロームでこれだけの差（車速を考えると0.2～0.3秒ぐらい？）が出るというのは素人目には信じがたい効果ですね。。。


もしこれだけの効果があるのであればジムカーナやショートサーキットでもタイムに影響がありそうですが…実際どうなのでしょうね？
帯電とは違う視点ですがSUBARUは塗装表面をザラザラにした方が空気抵抗が少ないと言っていたこともありますし、素人には検証難しいですね。。。


関連記事などは↓の関連ページや検索等からご参照ください。

I found the review of GR AERO STABILIZING BODY COAT. Is that effective for lap time??
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2020年2月14日金曜日

アクセレラ651のグリップ評価

について、富士ジムカーナシリーズにご参加頂いている方のこんな記事を見つけました。



以前のブログでも触れていたアクセレラタイヤの651sportと言うモデルについての評価が記載されています。
TREADWEAR（トレッドウェア）が100と言う、かなり柔らかそうなゴムのモデルが発売されていたんですね。


数字だけ見ると冷間スタートでも使えるタイヤなのかも？
ただサイドウォールが柔らかいとも聞くので縦横のバランスは気になるところですが、値段が安価ですので十分選択肢としてアリな気がします。
購入するのであればインポーターであるタカハシ商会の直販サイトのSuper TIREMARKETから買うのが1番安そうですね。

アクセレラ 651SPORT 265/35R18 (TREADWEAR100) 265/35-18 265-35-18 　送料無料※沖縄・離島は配送不可
SUPER TIRE MARKET
Yahooショッピング
Amazon
楽天市場
一般的にモータースポーツで使うとすり減るのも硬化（劣化）も早いタイヤになると思われるので、値段が安価と言うのは手を出しやすくていいですね。


関連記事などは↓の関連ページや検索等からご参照ください。


I found review of accelera 651sport（TREADWEAR 100）tires.
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2020年2月10日月曜日

フェンダースリットによる燃費（空力）

街乗り車として導入したフリードにこんな穴が開いていました。


フェンダースリット？という名前だそうで、場所はフロントのインナーフェンダー前側です。

調べを進めてみると、前から吸い込んだ空気をここから排出してエアカーテンを生成することで、タイヤの乱気流を抜くこと（抑制する）が目的のようです。


こちらのページを参照しています。


タイヤは走行中の車において空気の流れを乱す一大要因ですので、タイヤ周辺の空気の流れを変えてあげると燃費の向上が望めます。モータースポーツで用いられるカナードはタイヤの頂点になる正圧付近の空気を抜出すことがメインですが、同時にダウンフォース（≒ドラッグ）が発生するので燃費を良くすると言う目的には合いません。

燃費向上のための代表的な空力部品としてタイヤストレーキと呼ばれる、タイヤの前についているフィン


こんなやつを付けることでタイヤに当たる空気量を減らすことは15年ぐらい前の車？から採用されています。最近はどのメーカーでも採用しており、タイヤへ当たる空気の流れを制御するのは燃費に効果的と言う事は間違いない事実となっています。
ホンダはタイヤストレーキにとどまらず、エアカーテンを併用することで空力改善しようとしているみたいですね。（BMWとかも採用してますね）

ただこの構造だとフェンダースリットはタイヤより外側へ空気が抜けないと意味がないでしょうから、ホイールを社外にしてオフセットをツライチにしてしまうと走行抵抗になってしまいそうです。
MAZDA3などのマツダ車でもフェンダースリットが設けられていますが、純正でかなりツライチを攻めているのでスリット出口を外側に傾斜させているのでしょうか？




ちなみに以前も触れたようにS15シルビアのOPバンパーについている穴


コチラも日産が狙っていたかどうかは別にして、ここから空気が排出できるように小加工したら燃費が目に見えて改善されたので、フロントタイヤ周辺の乱気流の引抜きに効果はありそうです。
下手ににカナードをつけるよりフェンダー内で整流できるのであればこちらの方がスマートですね。

アウトバーンを走る欧州車はインナーフェンダー内に空気を流すことでタイヤの正圧を減らそうとしてますし、富士とかの大きなサーキットを走られる方でレギュレーション上許すのであればカナードでは無く、インナーフェンダーを加工してみるのも最高速が伸びて面白いかもしれませんね。
そのうちインナーフェンダー内に流す空気による乱気流抑制についての文献をまとめて、ブログを更新したいと思います。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

Recently, HONDA car's has fender slit. Is that effective for fuel consumption?
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