ストラット式とは、ショックアブソーバーがナックル上部を支え、サスペンションアームの1部を兼ねている形式になります。
画像はTein HPより
上図のようにアッパーアームをショックアブソーバーが兼ねているような構造です。
現場でよく聞くのは「ストラットだから曲がらない～」という話です。実際には重量バランスや重心、キャンバー変化量等の影響も大きいのですが、今回は「ストラット構造」しかも「フリクション」に注目するため割愛します。
よく気にするのは減衰力とスプリングレートだと思いますが、忘れがちなのはストラットは構造上「ショックが動きにくい」と言う点です。
コーナリング中はアッパーアームを兼ねているため「横力」がショックに加わります。上図で「強度が不足していると破損」と記載されていますが、別の解釈をすると「普通の構造/材質だと破損するぐらい横力がかかる」と言う意味です。
それだけ横からの力がかかるにも関わらず、ショックアブソーバーとして上下運動も兼ねないといけないわけです。
ここまで書けば気づく方も多いと思いますが、それだけ横力がかかる時（≒荷重が乗ってる時）にショックの動きが良い訳が無いのです。
具体的にはハイグリップタイヤを履いて曲がるシーンで、荷重がかかる(≒横力も増える）状態になればなるほど、ショックアブソーバーは動きにくくなり、バリアブルな抵抗が発生します。
様々なストラット車のフリクションを計測した学術文献を拝見させてもらい、絶対値は公開出来ないものの割合だけ計算したものが下図です。
ストラットと言ってもブッシュが硬かったり、特殊な車種もあるため6車種の平均値をグラフ化してみました。
注目したいのが赤で示したストラットの横力抵抗です。ストラット式サスペンション全体におけるフリクションの約半分は横力抵抗という結果が示されています。またこの結果は一定の横力における平均値であり、スポーツ走行で荷重を掛ければ横力抵抗が増えることは想像に難くないです。
結論としてストラット車は荷重をかければかけるほどショックアブソーバーが動きにくくなる≒バネレートが高くなったような動きをするため、コーナーの奥の方でアンダーステアが強まる可能性があります。
また直巻車高調等の車は上記に加えて「スプリングの捩れ」というフリクションも加わります。
着地状態でホイールの間からショックを観察した事がある方は経験あるかも知れませんが以前記載したようにスプリングは縮む際に捩れます。
写真の赤丸ようにスプリングの上下にテフロンシートを履くのがオーソドックスですが、これでも大きな荷重変動がある時は動きにくく「ガガッ」と引っかかる音がします。
これは外からでも音が確認しやすいものです。（動画2秒あたりと6～7秒あたりが顕著にガガッと聞こえます）
こんな状態でセッティングしようにも、荷重によってフリクションが変わり過ぎて沼に陥ります（実体験）。
構造上仕方ない横力のフリクションは減らせずとも、それ以外の要素をいかに低減させるかが意図したサスペンションセットアップに繋がる近道となります。
そこで出てくるのがパーチェ。
これは3次元的にバネの捩れと座面変形を吸収する代物。理論的にもストラットにはコチラがベストと思います。
ただし価格もそれなりにするので、自分は安価な下記を定期的にメンテナンス／交換してフリクション低減してます。
一般的なID65であればコチラ
ちょっと細めのID60のバネの方はコチラ
NTNの方が高品質ですが、スラストベアリングは消耗品と割り切って安価なこちらを定期的に交換してます。
スラストベアリングを付けてからはフロントの動きが劇的に良くなりました。
勿論ダブルウィッシュボーン等のサスペンション形式においてもスプリングのネジレは発生するので有用ですが、特にストラットはフリクションが多すぎるので、より効果的だと思われます。
（ストラット車はキングピン角を簡単に変更出来る&動き方が変わるのでコチラの記事もご参考までに）
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