YOKOHAMAの新しいADVAN A055について

 今年6月ごろ、海外のYokohama Tireからこんなリリースがありました。

It’s the perfect tire for track junkies. Yokohama’s all-new ADVAN A055 builds on decades of racing experience and offers maximum grip along with the kind of ultimate handling that delivers consistent performance when racing. #yokohamatire #ADVAN pic.twitter.com/Of0trcoq6I

— Yokohama Tire (@YokohamaTC) June 1, 2022

A050やA052よりもかなり攻めたトレッドパターンをしています。

以前も紹介し、一部のサーキットユーザーで重用されているHoosierと似たようなデザインで、公道走行可能な溝はありつつもドライグリップを極限まで攻めた形状になっています。

（デザイン的には公道OKですが、横浜からも一般道での使用は控えるようアナウンスされています）

気になるレビューですが、本国のユーザーサイト等も発表後にアクセスしてみていますが、投稿が少なく判断が出来かねますが、Tirerackの記載によれば「A055は氷点下や雪道、氷上での走行を想定しておらず、華氏32度以上（摂氏0度）の室内で保管することが必要です」と記載があることから、A050のように温度感受性があるタイヤであるがゆえに、ピークグリップは少なくともA052の上位になりそうです。一方で冬場や強ウェット路面はダメそうですね。

またタイヤの重量も205/50R15というサイズで比べた場合、A050は約9.4㎏なのに対し、A055は約8.1㎏（17.8lbs）であることから、軽量化にもかなり力を入れた新世代のタイヤであることがわかります。（ちなみにA052は約8.5kgなので、溝がA052より少なくなっているにも関わらず軽量化を達成していることになりますね）

気になるトレッドウェアについては40ということで、かなりのソフトコンパウンドであることがわかります。これだけ柔らかいとユニフォミティ（真円度）を維持し、ロス出さずに製造するのも大変そうですが。。。

（トレッドウェアって何？な方はコチラをご覧下さい）

日本正式導入時期についてはまだ回答貰えていませんが、正式導入するには色々課題がありそうですね。

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https://outlaw-atsu.blogspot.com/2022/08/yokohamaadvan-a055.html?m=0YOKOHAMAの新しいADVAN A055について

ドリフトとグリップにおけるバンプステアの違い

日が空いてしまいましたが、足回りに関する記事のリライトになります。

以前記載したスクラブ半径の他にも、ハンドリングを考察する上で外せない要素の一つに「バンプステア」と呼ばれるものがあります。
バンプステアとは、バンプ（ストロークした時）にアーム類の位置関係によってトーアウトになったりトーインに変化することを指します。
多くの車はフロントのナックルの後ろ側にタイロッドがあり、ロアアームと取付角度が違っています。ではバンプステアをどうセッティングしていけば良いか考察してみました。



今回はストラット車を例に図を見ていきます。なおバンプステア以外の要素は考慮に入れていません。
下図はタイヤを車体後ろ側から見た図です。

まず停止状態（1G）でのロアアームとタイロッドの位置関係。
多くの車の場合、ロアアームよりもタイロッドのハの字は浅めについていることが多いです。この時のロアアームとタイロッドの長さ関係を抜き出してみます。

こんな感じ。
ナックルと車体までの距離を「A」とします。これを踏まえた上でタイヤを単純にバンプさせます。

そうするとロアアームとタイロッドの角度が変わるので相対的な長さも変わってきます。
どう言うことなのか、上図と同じようにロアアームとタイロッドだけ取り出してみます。

このように緑のタイロッドは平行より上となって相対的な長さがAより短くなります。
逆にロアアームは水平になるので相対的な長さが1Gの時のAより長くなります。
（画像はわかりやすいように誇張表現してます。）



その結果どうなるかと言うと、バンプさせるだけでタイヤはトーアウトの方向に動いていきます。
トーの関係を表すため、下図はタイヤを上から見た図ですのでお間違え無きよう。

車体上側から見た、バンプさせた時のタイヤのトー角度。

左が1Gの状態で、右がバンプさせた時のタイヤのトー角です。
勿論この図もかなり誇張して表現していますが、バンプさせるとフロントタイヤのトー角はこのようにトーアウト側にズレるよう設計されている車がほとんどです。

グリップ走行におけるドライバーの感じ方はコーナリング中、外側がバンプして縮むと、外側のタイヤはハンドルを切ってストロークすればするほど（つまり荷重を掛ければ掛けるほど）切れ角が減っていくのでアンダーステアなハンドリングになります。（メーカーサイドからすれば、荷重が掛かる=無理なハンドルで車体が乱れてしまわないようアンダーなセットにしてるのだと思います）



なのでスポーツ走行的にはロアアームの取付角度とタイロッドの取付角度が平行が理想…ですが実際には少しバンプステア残さないと、低速でのコーナリング等で左右アングル差が出来ずナチュラルなハンドリングにならないので、少しだけ角度差があるのがベストでしょうか。
ちなみにイケヤフォーミュラさんのタイロッドエンドは絶妙な取付角度設計になっています。

手持ちで1番わかり易い写真の、ちょうど良いところに写り込んでるマネージャーくん←
ロアアームとタイロッドの角度が絶妙に差がついているのがわかるでしょうか。（殆ど平行ですが、よく見ると赤線のような角度差が少しついてます。もちろん赤線も誇張して角度付けてます）
少しバンプステアも利用できるので、ドライバーの体感的にはナチュラルなハンドリングになってます。

ロアアームとセットなら純正と遜色ないバンプステアになるのでしょうが、やっぱり足回りを交換するならキチンと計算（強度、防錆要件とか）されて作られている製品を使いたいですね。

一方ドリフトだと荷重がかかっている外側のタイヤがトーアウト=切れ角が増えるので、前回のスクラブ半径の考察に基づくと、バンプステアが発生した方がキレ角が増えます。更に内側のタイヤもドリフト中はリバウンド（伸びる）すると、コチラもハンドルが切れる方向になるのでなおさらハンドルが切れます。

この図はフロント左右のタイヤを上から見た図。ドリフト中における外側のタイヤは左側になりますね。


ドリフトだとあえてバンプステアになるようにすると荷重移動した際の切れ角が増えるので良さそうですが、言い換えるとストロークする程勝手にハンドルが切れてしまうのでそれを良いと判断するか否かでドライバー評価は分かれそうですね。
（バンプステアを増やす具体的な方法としては、ロアアームにロールセンターアジャスターを付け、タイロッドエンドはあえて純正のままにすると、角度差が出来るのでバンプステアを積極的に利用出来ます）

かなり大雑把に考察してみましたが、バンプステアについてはドリフトとグリップ走行（タイムアタック）で正反対の動き（評価）になるという話でした。
（間違ってたらすみません）

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What is bump steer?? Is that best setting different from time attack situation and drift situation??