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2025年5月16日金曜日

硬化したゴム復活剤のラバゲイン

Xでこんな投稿を見かけました。


硬化していたゴムが新品のように弾性を取り戻しています。

どうやらアセトンが主成分のようですが、こちらの投稿にあるように単純なアセトンと、このラバゲインで同じゴムを浸した後の状態に差があり、ラバゲインの方が状態が良いことがわかります。


レストアは勿論、硬化したウェザーストリップ等にも有効であると公式からコメント出ていたので、買換えるほどではないけど少し復活させたい＆廃盤になっている部品の延命したい場合にもってこいですね。そんなに高くないところもポイント高いです。




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2025年5月7日水曜日

Hoosier TW200 Track Attack Proの日本発売

以前取り上げた、スリックタイヤで有名なフージャーから北米のサーキットアタックに向けて開発されたトレッドウェア200のTrack Attack Proが遂に日本で発売される旨、日本の総代理店であるDeepstageさんから回答を頂きました。

具体的には「今月（2025年5月）から日本でも発売できるようになる」とのことです。


サイズ展開やこのタイヤの評価ですが、以前記載したように2025年冒頭からアメリカでは発売されているはずですが中々情報が出回っていません。
溝の深さの問題があってあまり使われていない、という実情もあるのだと思いますが、メーカーから協賛等を受けていないであろうフラットな視点で見たReviewがあまり無い中、コチラの方の投稿を見つけました。


上記の投稿によれば約90～100秒のコースで、ADVAN A052よりも0.5～1秒程度ラップが速いと言っています。（両方とも新品での比較）

と言うことで楽しみなトラックアタックプロですが、今月よりディープステージさんの販売ページに掲載する方向で準備されているとのことですので、気になる方は要チェックです。

ただし「減りやすい」という北米での投稿（定量的比較ではない）もいくつか見受けたので、ライフはこちらのトレッドウェア一覧の他社TW200より劣る可能性がありますね。


他の記事をお読みになりたい方はサイトマップや↓の検索・ラベル等からご参照ください

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2025年5月4日日曜日

2025年ハイグリップタイヤのトレッドウェア一覧（TW)

  2025年現在のハイグリップタイヤトレッドウェア（TW)を一覧化しました。



価格は昨今の為替もあり変動が激しいので、気になる方は各製品の通販現在価格リンク（商品名をクリックして）をご確認ください。

MakerBrandProductsTW
ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝPOTENZARE-71RS200
RE-12D-
ヨコハマADVANNEOVA AD09200
A052200
FLEVA300
DUNLOPDIREZZAZ3200
β11-
TOYOPROXESR1R200
R888R100
R888R DRIFT-
NANKANGNS-2R80/120
CR-S200
AR-180
KENDAKR20300
KR20A180
FEDERAL595RS-RR140
595RS-PRO200
GOODRIDESPORT RS240
VALINOPERGEA08SP140
08RS160
08R200
08C300
GREEVA08D360
VR08GPSPORT300
NEUMA200
VITOURTEMPESTA
ENZO		V-01R140
V-02R200
5FivexGerun055D240
055A280
Accerela651Sport200
651Sport100
GT RadialCHAMPIROSX2200
SX2 RS220
RoadXRT01180
NEXENN'FERASport R200
DAVANTIPROTOURARACE200
OTANIBM2000180
LINGLONGFlashHERO200




アメリカではTW200の規制があるので、やはり200のタイヤが多いですね。
一方でコチラで記載したように、トレッドウェアは各メーカーが宣言しているだけなので、一概に「TW200だから同じぐらいのグリップ」にはならないので注意が必要です。

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2025年5月2日金曜日

駆動系保護の方法 2

前回の続きで、デフやミッション等の駆動系がブローしてしまうトラブルをどのように回避したらよいのか。
ソリューションとして①滑らす②弱いところを作る以外で、各種業界の取組方法をまとめました。


③エンジンの回転変動を少なくする

これはドラッグレース関連の方では常識だそうですが、エンジン回転数変動をあまりさせないことも駆動系トラブルリスクを減らすポイントだそうです。

具体的にはフライホイールを軽量化せず、あえて重いものを使うそうです。


1速→2速に変速して例えば7000rpm→5000rpmになる場合、クラッチ切ってつないだ瞬間が5000rpmになるのが理想ですが、軽量フライホイールだとエンジン側が例えば4000rpmまで落ちてしまうとエンジン側からは1000rpm分の減速方向、タイヤ側からは1000rpm分の加速方向に駆動系が「ねじられる」形になります。

重いフライホイールを使って6000rpmまでしか落ちなかったら同じように1000rpmの差分があるものの、軽量フライホイールだと駆動系目線で見るとシフトアップする際はつないだ瞬間は減速方向だったのにも関わらず、アクセル踏んだ瞬時に加速側の入力に切り替わるので±の入力で激力が倍増し、ブローにつながるリスクが高まるそうです。


ということで純正より重いフライホイールはないと思うので、駆動系保護の観点で見ると純正フライホイールが一番良い、という形でしょうか。
（ワンオフ等で重いフライホイールを作ってもらう、と言う手もあります）


④ケース剛性

上記③でも記載したように駆動系が「ねじれる」ような入力になること、またミッションは斜めになっている「はすば」構造のため、駆動がかかると離れようとする力が働き、ミッションケース側に入力がでてくるため、ケース剛性が求められます。



上動画の5分あたりから解説頂いているように、スラスト方向にギアが逃げようとするため、ミッションのシャフトを支えるケースの剛性がないと、歯当たりが悪くなってブローする。。。というケースが多いようです。

これを回避するにはミッションケース剛性を上げるしかありません。
ちなみにNDロードスターのミッションケースはNCに比べてかなり薄くつくられています。


勿論、メーカー設計値としては許容される強度を素材含めてOKだからこうなっているのだと思いますが、素人目に見ても剛性なさそうに感じてしまいますね。素人で出来るのは以前紹介したように締結強化ぐらいでしょうか。

ケースを作り直すのは現実的ではなく、ドラッグレース業界等では「ケースをボディと接続する」という方法をとることがあるそうです。

上図はマツダのFR車PPFでの例ですが、赤枠のように前側はエンジンと接続され、エンジンマウントとボディが、後側はPPFとミッションが接続されて「3点で締結」されている状態です。
FFでも3点～4点でエンジンと共にマウンティングされていることが多いですね。ドラッグレースではこの純正のマウントの他に締結箇所を増やしてケースを支えてあげるそうです。


上図は例ですが、緑がボディだとすると、ボディとミッションを青いマウントを追加し、ケースを支える箇所を増やしているようです（締結させる場所もノウハウあると思いますが）


以上が各業界で取り組んでいる駆動系保護の方法でした。
根本的な強化ができれば悩み解決ですが、コストや規則、そもそも部品が無いなど選択肢がない場合に取り組めるいくつかの方法をご紹介しました。
これらを組合わせて駆動系保護を企画してましたが、動いてみて個人レベルだと難しいことを痛感中です。。。

前回の記事や、なぜNDロードスターはブローしやすいのか（その他の車種でもなぜミッションブローしてしまうのか）についてはコチラの記事をご参照ください。


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