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2024年10月27日日曜日

NDロードスター2L幌の発表？

こんな投稿をみつけました


ついに発表されたようです。
おそらく次の年末年始あたりの年次改良で導入され、オートサロンで発表といったところでしょうか。

ただ心配なのが駆動系で、もしパワーアップしたにも関わらずRFと同じミッションだとブローのリスクが高いので以前調べたように、なぜブローしてかまうのかを理解し、また以下のような投稿も見かけており、ギリギリまで軽量化してるために失っているものもあると思っています。。。。



少なくとも強化貫通ボルトに変えてケース剛性あげてあげたいところです。



１グレードで出てくるのか、はたまた特別仕様車で出てくるのかで公認競技でのクラス分けにも影響するので、年末年始の情報更新が待ち遠しいですね。
（なぜNDミッションが壊れやすいのかはコチラの記事をご覧ください）


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2024年3月4日月曜日

サビないボディの育て方

車を長い期間所持する上で気になるのは部品供給ももちろんですが、「ボディの状態」も大きなポイントになると思います。
自分の車もすでに20年以上経っていますがよくボディ上部も下部も状態が良いといわれ、保存方法について尋ねられるので、自己流ですがやり方について記載します。



ボディの状態とは上面は勿論のこと下面もピカピカ、すなわち錆のないきれいな状態を維持できるか、という点になると思います。一般的には下回りをピッチングに強い塗料で塗装する方法がほとんどだと思いますし、それが一番確実だと思います。


一方で、いくら塗装してもホイールハウス内、ホイールハウス後ろ当たりの鉄板は気を付けていても飛び石や塩害等で錆が出てきてしまうことがあると思います。
また意外と気が付かないのが雨水が伝うモールの隙間などはパネルの継ぎ目であることが多く、サビが発生してしまうことが多いと感じています。


ので、あくまで自己流ですが私はウェットコーティング剤をボディ上部だけでなく下部にも時々施工しています。



ウェットコーティングとは、よく自動車用品店で売っているゼロウォーターのように、濡れたボディにスプレーするだけで皮膜を形成する、とうたっている製品を指しています。
これの欠点は皮膜が薄く効果があまり持続しないことですが、利点は手が届かないモールの隙間等も水が流れればコーティング出来ることです。


これを私はボディ上面は勿論、ボディ下面にも定期的に施工しています。



洗車ついでにホイールを外し、大きめのブラシでホイールハウスや足回りを洗い、スプレータイプのウェットコーティングを下面全体的に振りかけていきます。
最近は面倒になってきて高圧洗浄機を導入し、洗浄しています。

また洗浄後も高圧洗浄機の洗剤噴射機能を用いてウェットコーティング剤を噴霧し楽々コーティングしています。


ただ高圧洗浄機で噴霧は「量」を使ってしまうため、小分けボトル売りされているコーティング剤はコスト的に使っていません。
私は４L売りされているこちらの製品を使い、遠慮なく噴射しています。



大手KYK（古河薬品工業）が出している業務用のウェットコーティング剤。
４Lで実勢価格も以下のYahoo!や楽天を見て貰えば分かりますが、3000円程度で買えるので遠慮なく使っています。もちろん塗装と違ってゴム部分等にマスキングする必要もないので容赦なく高圧噴射しています（←




やり方として正しくはないかもしれませんが、これでほぼ錆も発生することも無く維持できているので1つの方法ではあるのだと思います。
あくまで自己流ですので参考までに。


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2023年12月13日水曜日

AE86のレストア部品続々

こんな投稿を見かけました。


レストアパーツ.comさんというサイトで、AE86の外装パネルを中心とした再販、開発が順次進んでいる、という内容です。




画像をよく見ると、バルクヘッドとフロアさえあれば、ドアやフェンダーは色々なメーカーからもでているのでAE86をボディレベルからレストアが可能になりそうですね。


もちろんサイドパーティーだけではなく、近年はメーカーサイドも再販部品が充実しており、AE86は現時点で駆動系を始めとして18部品が再販されているようです。





充実していますね。
あとはエンジン関連の部品が出てくればと言うところでしょうか。
（経年劣化が激しいドアモール等も気になる所でありますが。。。。）

いずれにしてもAE86ユーザーはドンドン維持環境が良くなっていきそうですね。



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2022年8月13日土曜日

ドリフトとグリップにおけるバンプステアの違い

日が空いてしまいましたが、足回りに関する記事のリライトになります。

以前記載したスクラブ半径の他にも、ハンドリングを考察する上で外せない要素の一つに「バンプステア」と呼ばれるものがあります。
バンプステアとは、バンプ（ストロークした時）にアーム類の位置関係によってトーアウトになったりトーインに変化することを指します。
多くの車はフロントのナックルの後ろ側にタイロッドがあり、ロアアームと取付角度が違っています。ではバンプステアをどうセッティングしていけば良いか考察してみました。



今回はストラット車を例に図を見ていきます。なおバンプステア以外の要素は考慮に入れていません。
下図はタイヤを車体後ろ側から見た図です。

まず停止状態（1G）でのロアアームとタイロッドの位置関係。
多くの車の場合、ロアアームよりもタイロッドのハの字は浅めについていることが多いです。この時のロアアームとタイロッドの長さ関係を抜き出してみます。


こんな感じ。
ナックルと車体までの距離を「A」とします。これを踏まえた上でタイヤを単純にバンプさせます。


そうするとロアアームとタイロッドの角度が変わるので相対的な長さも変わってきます。
どう言うことなのか、上図と同じようにロアアームとタイロッドだけ取り出してみます。


このように緑のタイロッドは平行より上となって相対的な長さがAより短くなります。
逆にロアアームは水平になるので相対的な長さが1Gの時のAより長くなります。
（画像はわかりやすいように誇張表現してます。）



その結果どうなるかと言うと、バンプさせるだけでタイヤはトーアウトの方向に動いていきます。
トーの関係を表すため、下図はタイヤを上から見た図ですのでお間違え無きよう。

車体上側から見た、バンプさせた時のタイヤのトー角度。

左が1Gの状態で、右がバンプさせた時のタイヤのトー角です。
勿論この図もかなり誇張して表現していますが、バンプさせるとフロントタイヤのトー角はこのようにトーアウト側にズレるよう設計されている車がほとんどです。

グリップ走行におけるドライバーの感じ方はコーナリング中、外側がバンプして縮むと、外側のタイヤはハンドルを切ってストロークすればするほど（つまり荷重を掛ければ掛けるほど）切れ角が減っていくのでアンダーステアなハンドリングになります。（メーカーサイドからすれば、荷重が掛かる=無理なハンドルで車体が乱れてしまわないようアンダーなセットにしてるのだと思います）



なのでスポーツ走行的にはロアアームの取付角度とタイロッドの取付角度が平行が理想…ですが実際には少しバンプステア残さないと、低速でのコーナリング等で左右アングル差が出来ずナチュラルなハンドリングにならないので、少しだけ角度差があるのがベストでしょうか。
ちなみにイケヤフォーミュラさんのタイロッドエンドは絶妙な取付角度設計になっています。


手持ちで1番わかり易い写真の、ちょうど良いところに写り込んでるマネージャーくん←
ロアアームとタイロッドの角度が絶妙に差がついているのがわかるでしょうか。（殆ど平行ですが、よく見ると赤線のような角度差が少しついてます。もちろん赤線も誇張して角度付けてます）
少しバンプステアも利用できるので、ドライバーの体感的にはナチュラルなハンドリングになってます。

ロアアームとセットなら純正と遜色ないバンプステアになるのでしょうが、やっぱり足回りを交換するならキチンと計算（強度、防錆要件とか）されて作られている製品を使いたいですね。


一方ドリフトだと荷重がかかっている外側のタイヤがトーアウト=切れ角が増えるので、前回のスクラブ半径の考察に基づくと、バンプステアが発生した方がキレ角が増えます。更に内側のタイヤもドリフト中はリバウンド（伸びる）すると、コチラもハンドルが切れる方向になるのでなおさらハンドルが切れます。

この図はフロント左右のタイヤを上から見た図。ドリフト中における外側のタイヤは左側になりますね。


ドリフトだとあえてバンプステアになるようにすると荷重移動した際の切れ角が増えるので良さそうですが、言い換えるとストロークする程勝手にハンドルが切れてしまうのでそれを良いと判断するか否かでドライバー評価は分かれそうですね。
（バンプステアを増やす具体的な方法としては、ロアアームにロールセンターアジャスターを付け、タイロッドエンドはあえて純正のままにすると、角度差が出来るのでバンプステアを積極的に利用出来ます）

かなり大雑把に考察してみましたが、バンプステアについてはドリフトとグリップ走行（タイムアタック）で正反対の動き（評価）になるという話でした。
（間違ってたらすみません）

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What is bump steer?? Is that best setting different from time attack situation and drift situation??
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2021年5月18日火曜日

車検不要のナンバー登録？

こんな記事を拝見しました。




小型特殊登録することで税金は約2,000円/年、車検もなく公道走行可能になるという記事です。
物理的に1速しか入らないようにし、速度を規制することで登録した点がトピックでしょうか。



ただし一般的には1速以外使えないと移動が不便ですが、サーキットのすぐ近くに駐車場やガレージを借りて駐車し、使う時だけレッカーで移動しているような方にとっては積車代が大幅に節約出来そうです。
またメリットとして、幅広のGTウイングつけようがうるさかろうが問題なく公道を走れますし、サーキットに着いてシフトゲートを外せば普通に使えるという、まさにドリフト含めてサーキット専用車にうってつけのナンバーです？
面白い発想ですね。


この次に安価なのは以前も紹介した免許のいらないトレーラーになるかと思いますが、この登録方法であれば年額約2,000円だけで車検もないので圧倒的に安い＆手軽ですね。

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2019年5月2日木曜日

免許のいらないトレーラー？

こんな記事をみつけました。




PREMIUM TOW DOLLY（プレミアムトードリー）という商品。
現在の日本円で278,000円ほどで買えますし、場所も取らないのでお手軽そうです。
さらにサーキットまでトレーラーに乗せていければ楽ですし、最悪壊れた時も安心です。


とは言え、このようなトレーラーだと後ろの車は二輪しか持ち上げられないので最高速度40km/hしか出せない、つまり一般道しか走れないということになります。


自分のように関東近県で下道でもなんとか行ける距離の場所にしか行かないようであれば、お値段もお手頃ですしよいですが、やはり牽引しているのであればあまりストップ＆ゴーを繰り返したくないので高速に乗れるトレーラーが良いですよね。。。

さらに免許はどうなのか調べてみると「750kg以下ならけん引免許がいらない」らしいですが、普通の車を乗せるようなトレーラーはやはり牽引免許がいるようです。





最近話題のMAROYAが輸入しているFUTURAの低床車載トレーラー。
これであればどこに遠征に行くにも安心ですし、何より高速に乗れるのが大きいですね。


お値段もしますし、免許も必要なので導入するのであれば結構気合がいりそうですが、安心を買うと思えばよい商品かと思います。

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2019年2月2日土曜日

風洞実験装置とエンジンベンチ室等の見学

先日は浜松（正確には磐田）にあるモンスター静岡磐田にて行われた工場見学にお誘いいただき、行ってきました。
目的としては同社がもともとスズキスポーツだった頃からある車のための「風洞実験室」、「エンジンベンチ室」、ドライカーボンを焼くための「真空窯」の見学です。



見学開始が13時からで、かつサーキットに走りに行くわけでもないので体力も気にしなくて良さそうだったので下道にて行ってみました。
5時過ぎに自宅（ほぼ千葉県）から都心を抜け、246を南下。御殿場あたりで7時過ぎですっかり明るくなり。


富士山が良く見えました。
裾野を超えて1号線に入ってからはバイパスになっていて、清水のあたりでの道路工事による渋滞以外は半分高速道路みたいな感じで進めました。


藤枝ちょい手前の宇津ノ谷峠にて休憩。
思い返せばここ以外で休憩してない。。。

その先もわりとサクサクと進み、11時30分ごろには現地着。


バイパスに乗ってしまえばクラッチ操作もないので、下道移動でも割と楽に進めますね。
先日も日光まで下道でしたが、慣れちゃうと高速使えなくなってしまいます（笑）


同日は「蚤の市」と呼ばれるイベントでアウトレットセールが開催されてました。


13時になっていよいよ工場見学ツアーの開始です。
まずはエンジンのポート研磨を行う専門の部屋から。


ポート研磨専用の部屋があることにも驚きですが、何名も作業ができるスペースがあったのでピーク時は結構研磨作業があるのかもしれませんね。


研磨室の横にはカプチーノもありましたが、ポルシェもエンジンが下ろされ何やら開発されてるご様子。


続いて見させていただいたのは、駆動系関連の検査及びポートの空気流入量測定する部屋。




こちらの磁気探傷装置を使うと、クランクシャフト等の金属の見えないクラックを可視化することができ、OHで再使用してよいのか判断できる機械だそう。
普通のショップは細かなクラックチェックが出来ず、気が付かないまま組み上げてブローすることもあるんだとか。



その横にはフローベンチとよばれるポート空気流入量を測定する機械。
カムシャフトのプロフィールを変えてバルブリフト量を増やしたとしても、ポート形状が悪ければ空気が入らない＝意味がないので、ポート形状を最適化するためには測定して形状を決めるのだとか。



WRCやパイクスピーク等でバルブサイズが規定されている場合は特に、空気が入りやすいようにポート形状を決め、実際に空気が流れるか計測しながら開発してきたそうです。





続いてエンジンを組むための恒温室。1年中20℃に保たれ、バルブクリアランス等の値を正確に測定しています。


ここで組み上げたエンジンをお隣にあるエンジンベンチ室で回してチェックを行うそうです。


当日は搭載されていませんでしたが、ここに載せて求められるパワーが出ているかどうか、組み上げたすべてのエンジンを確認しているそうです。
全国のモンスタースポーツで受注したコンプリートエンジンやOH依頼されたエンジンは全てここで組み上げとベンチテストを行ってから返却されるので、慣らしもいらないそうです。


その後は風洞実験室へ。
実験台に載っていたのは33スイフトで、モンスターの新作エアロを装着した車両。
実際に回したところを撮影させてもらえました。



これでcd値などを測定したり、ダウンフォースなどを加味してエアロ形状を決めているそうです。高い値段はしますが、効果があるエアロになっているそうです。
その他にもWRCマシンやGTウィングも様々な形状のモデルがありました。
国内でも風洞実験ができる施設はあまりないですから、色々なところから試験委託されるのでしょうね。

その後エアロの開発部屋を視察させて頂き、最後にドライカーボンを焼くための窯を見せてもらいました。
写真は撮れませんでしたが、バンパーやボンネット、ウィングなどが焼ける国内でも中々大きいオートクレーブでした。


帰りは夜に予定があったので高速にて。
高速使っても3時間半ちょっとかかったので、下道より2時間ほど短縮という感じで終了。




下道と高速の半々でしたが、燃費は23.6km/lと中々の数字を記録。


EFエンジンのL700も古いですが中々優秀ですね。
また変更した現在のギア比だと70km/hあたりで走れれば26km/lはいけそうな気がします。

次はホイールとかの工場見学してみたいですね。
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2018年10月2日火曜日

スプリングメーカーによる挙動について考える

今回はバネのネタ。

最近日本における四輪用オーリンズでは有名なAZUR代表がバネの違いについてわかりやすく解説している動画がアップロードされています。



こちらの動画で解説されているのをまとめると

・同じバネレートでも巻き数によって反発（伸び）スピードが変わる
・巻き数が少ないバネは構造上ヘタりやすいため、ヘタりに強い素材を使う必要がある。

ということになるかと思います。
これらを踏まえて各社のスプリングを見てみたいと思います。


・Swift（スイフト）
日本国内では大手のSwiftスプリング。
こちらのメーカーの特徴としては、とにかくバネ自体の重量が軽い、価格が比較的安価というところでしょうか。


画像左の水色がSwiftで、右の紺色は後述するHYPERCOです。

画像を見てもらうとわかります通り、巻き数が少ないため、重量も軽くできていると思われます。ということは伸びが早く、スラロームなどの伸び縮みが著しく速い動きには対応しやすいのではないかと形状から推察されます。
個人的な印象としては、荷重移動した際の縮みは素早く縮むので姿勢は作りやすいが、縮んだ状態時（コーナリング中）に微妙に「反発→縮み」を繰り返すので高速コーナーでじんわり荷重が動いてほしい時は細かく跳ねてしまうように感じています。
本当かどうかは私自身は体感的にはわからないのですが、よく「ヘタりやすい」という噂は聞きます。ちなみに3年ぐらい着地させたままのスプリングも取り外して自由長を測定してみましたが、縮みが1%未満でしたので外見からのヘタりは確認できませんでした。ただ金属疲労等によるレートの立ち上がり等は機械にかけて測定しないとわからないですね。
価格もお手頃ですのでそこまで求めるのも酷かもしれませんが。

・HYPERCO（ハイパコ）
国内外で使用されているアメリカの大手メーカー。
日本ではミノルインターナショナルが代理店をされています。
特徴としてはメーカーが「永久ヘタり保証」を公言していることでしょうか。


画像を見てもらうとわかる通り、巻き数がSwiftよりも多くなっています。ということは伸びがSwiftに比べると穏やかに反発するので幅広く使用することができるのではないかと推察されます。また線径も太く、バネ自体の重量も重くなっています。
個人的な印象としては、縮みは踏ん張り、伸びは早すぎず素直という印象を受けています。フロントに使用した場合、ブレーキを踏むとフロントが踏ん張りながら縮み、離すと素直に伸びます。縮んだ状態（コーナリング中）の挙動は非常に安定しており、高速コーナーで扱いやすいと感じています。ちなみにヘタりについてはSwiftみたいに長時間縮めた状態のバネが手持ちでないのでわかりませんが、巻き数も多く重量が重い（それなりの素材を使っている？）ですし、メーカーが公言しているぐらいですからヘタりには強いのでしょう。

・Eibach（アイバッハ）
国内外で使用されているドイツのメーカー。


画像は一応同じぐらいのバネレートで自由長が同じバネのものを持ってきたつもりですが、これだけ見ますと巻き数がHYPERCOよりも半周ほど多くなっています。ということは伸びがHYPERCOに比べると緩やかに反発するのでよりマイルドな動きをするのではないかと形状からは推察されます。線径はHYPERCOよりも若干細いでしょうか。
個人的な印象としても、荷重移動した際の縮みは遅く、また伸びも遅い、つまり全体的にマイルドな印象で、とてもオールマイティに使いやすいバネであると感じています。一方で一気にガツンと潰したい時に跳ねるような挙動を示したこともあったので、あまり急激な荷重移動をするような動きには向かないのかもしれません。（その挙動は数回しかないので原因は別かもしれませんが。）
ヘタりについても1年ぐらい接地したままのバネでは自由長の誤差が1%以下なのでこちらも自分自身で確認する限りはヘタってないようですが、金属疲労については測定しないと何とも言えません。

その他にもベステックスや今話題のサスペンションプラス、HALスプリングなどもありますがこちらは使ったことがないので外観から動きをそのうち考察してみようと思いますので、興味ある方はチェックいただければと思います。
どの会社も上記の会社と違って自分自身で製造はしておらず、ファブレスで自社ブランド商品をどこかの工場に作ってもらっているようですね。

2019.2.20
サスペンションプラスさんに他社さんと比較しながら特性についてお話を伺うことができましたのでまとめました。


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This blog is about "How about Swift,HYPERCO　and Eibach springs?? What is the difference between Swift,HYPERCO and Eibach?"　If you want to read this blog, Please press "Translate" buttons near the top of this blog.
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2018年9月14日金曜日

フロービズについて

フロービズについて


今回も空力に関わる、フロービズという単語。自分は知らなかったので調べてみました。

サーキット等の高速で競技をする際に有効なのはダウンフォースをはじめとした空力ということは現代では当たり前になってきました。
一般道を走っている一般乗用車ですら、車体のどこかに空力に関与する部品や造形をしてますし。


トヨタのアクアではこのようにパゴタルーフにすることで空気抵抗を減らせるそうです。

この時、空気の流れがどうなっているのかを計測するのに一般的なのが「風洞実験」かと思います。


こんな写真を車好きの方なら見たことないでしょうか。
巨大な扇風機で風を起こして車にあてた時、どのような空気の流れになるか解析するものです。
煙を流してその流れを見る方法を「トレーサー法」と呼ぶようです。



ただこの施設を借りるには、ネットで調べてみると1時間あたり200万～500万もかかるようで、個人やアフターパーツの開発ぐらいでは到底手が出ません。。。


そんな時皆さんがやられるのがボディに等間隔に糸をつけたりして風の動きを観察する「タフト法」と呼ばれる方法です。

こんな感じでボディに糸を貼り付けます。

手軽に空気の流れが見れますが、外から下の動画のように撮ってもらうか、個人でやるのであればGoProなどを車体に張り付けて常に糸の動きを録画しないと解析することができません。



そこでもっと手軽に見る方法がないか？と調べてみると「フロービズ」と呼ばれる空気の流れを見る方法があるとのことでした。


こんな感じ。
風の流れを可視化するため、流れやすい塗料をボディに塗るという方法です。
F1でも用いられているようですので、ちゃんと測定条件を揃えられれば個人でもエアロパーツ（カナードなど）による空気の流れの変化を測定することが出来そうです。

特に空力的に邪魔となるタイヤ周りの空気の流れをどうするのかというのがハコ車の悩みですが、これを使って測定し、カナードやフェンダーの造形によってどのように変化するのか測定してみたいですね。


測定するためにはフロービズに用いる液体を購入する必要があるのですが、検索しても中々出てきません。
更に調べてみると、F1等で用いられるこれらフロービズペイントはパラフィンオイルに蛍光塗料を混ぜた物らしいです。

[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]

小堺製薬流動パラフィン 500ML
価格：929円（税込、送料別) (2018/9/11時点)



こちらに蛍光塗料を適宜混ぜて使えば良いのかな?

参考にして頂ければと思います。




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2018年9月10日月曜日

グリルシャッターと空力について考える

今回は空力ネタ。

空力ネタは以前書いたような車の底面の流速を上げてダウンフォースを得たり、乱気流が発生してしまうタイヤハウスの空気を抜いてやるというのがチューニング業界の基本スタンスで、筑波最速の称号（？）を持っているアンダー鈴木さんの車両を見れば、明らかです。



こんな感じ。
ウイングやフロント部の出っ張りは勿論、見えないですが底面流速を上げるために底面をフラット化、そしてタイヤハウス後ろは空気を抜くような形をしています。

そんな空力に寄与するグリルシャッターというのをご存知でしょうか。最近はポルシェにも採用されつつある燃費改善に効果的な外装ツールです。




ポルシェはアクティブシャッターと呼んでいるようですね。

調べてみるとコチラのメーカーでも、独自にグリルシャッターを制作し、その燃費への効果を発表しています。外気温が低い時に測定しているためだと思いますが、グリルシャッターを設置することによって燃費が9.4%も改善したそうです。



もし本当なら電装系につけたりする怪しい燃費改善グッズより効果的ですね。



と思っていたら、燃費がいい車の代名詞である現行プリウスで既に純正採用されているようです。



こちらは水温に連動したモーターによってグリルの開閉を行っているようです。
この記事の中でモータースポーツ的に気にしたいのが「Cd値の改善」です。


通常風がエンジンルームの中に入って抜けようとするのは抵抗となってしまい、車の空気抵抗値の指標である「Cd値」が悪くなってしまうのですが、グリルを閉じることによってエンジンルーム内を通る空気の量が減り、結果的にCd値を改善できるというものです。

Cd値を改善すれば、富士スピードウェイのような直線が長いところではトップスピードに影響が出てきそうですね。社外のラジエター等を入れていて、十分に冷えているようであればフロントバンパーの開口部を塞いで小さくすると手軽にCd値の改善が行えそうです。

上で挙げた空力マニアで知られる(？)アンダー鈴木さんの車両もフロントバンパーは最低限しか開けていないのも空力を考えた上なのでしょうね。


サーキット走る方は冷却のためバンパーの開口部が大きい社外バンパーにされている方もいらっしゃるかもしれませんが、必要以上に空いているようであれば塩ビ版等を使って塞いでみてもいいのかもしれませんね。
（ドリフトの場合は風があたりにくいので開口部は大き目が良いかとは思います。）

あえてバンパーから空気を入れてタイヤの乱気流を抑制するフェンダースリットについてもまとめました。

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