DC2インテグラでジムカーナ

あけましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。

しょっぱなのブログは以前の話。
2019年のシーズン終盤頃、「FFって乗れるんですか？」と聞かれて何と答えてよいのやらと迷った記憶があります。。。



自信を持って「乗れます！」とは言えませんが、胸を張って言えることは「乗ってはいました」（笑）
最近周りの人にも忘れられがちですが、ホンダのDC2インテグラに乗っていました。

自分も初めてこの車に乗った時は、タイヤの接地感の安定さに驚いた記憶があります。
そして何よりコーナーでFRみたいにタイヤのご機嫌を伺いながらアクセルを調整していくのではなく、アクセル全開で加速できる気持ちよさは何にも代えがたい感覚でした。



ただFF車は特にジムカーナにおいては「片手グルグル」ハンドルが他の駆動方式以上にできないとまともに走れないので、走行後は毎回筋肉痛だった記憶があります。
またドライブシャフトは消耗品なので(?)あまり気にしてませんでしたが、Sタイヤを履いていたこともあって「ミッションも労わらないと壊れるぞ～」と周りから脅されて、ダブルクラッチの練習をし始めたのも懐かしい記憶です。
駆動系が弱いというのがインテグラの（ホンダ車の？）弱点なのかな？

自分で運転を確認するために車載も残っていました。今とだいぶ運転の仕方が違うので自分でも勉強になります。



最近は車載すら撮ってないので久々に撮ってみようと書いてて今思いました（笑）
ブレーキパッドの番手をとっかえひっかえ変えてみて遊んでいた頃だったと記憶しています。
その他にもバネやスタビライザーも変更したりして、車の動きが変わっていくのがとても楽しかったですね。


今となってはオイル交換すらまともにできてないですし、現場に行ってセット変更なんてめったにやらないのであの頃のやる気はどこに行ったのやら。。。
S15はDC2よりも車重が重いからなのか(?)、DC2みたいにセット変更によって劇的に動きが変わらないのでセット変更するのが億劫になってしまったのかもしれません。。。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

A HAPPY NEW YEAR!
I used to be drive HONDA DC2 INTEGRA. It was very fun to drive.

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2020/01/dc2.html?m=0DC2インテグラでジムカーナ

インテグラDC2の売却情報

完売しました！

以前自分も乗っていたDC2が売りに出ています。

以前自分も乗っていたDC2です。いい車ですよね！

インテグラタイプR SA車両、売りたし情報！… https://t.co/MOA8gR2zQ1

— ATSU＠Outlaw (@Outlaw_ATSU) November 16, 2019

フルスポットでボディ補強されていますし、全日本走るだけあってメンテナンスもよくされていますし、結果として動きが良い車です。
他のDC2に乗せて頂いたことも何回かありますが、この車は滑るときの挙動がつかみやすいなぁと感じた記憶があります。

詳細はニュートンランドにお問い合わせください。


Sales information of DC2 INTEGRA. It is a ALL JAPAN GYMKHANA(Autocross, AutoX, Autoslalom) RACE CAR.

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2019/11/dc2.html?m=0インテグラDC2の売却情報

ジムカーナにおけるブレーキバランスについて

今回はブレーキバランスについて。

一般的に車のブレーキバランスはフロントがリアより先にロックするように純正では設計されています。
理由として聞いているのは「リアがロックするとスピンモーションに入りやすく、いくら車側で制御しても一度モーションに入ってしまってから立て直すのは難しいため」だそうです。
一方でフロントが先にロックした場合は「一瞬まっすぐ進むがABS等でロックを解除する等の補正が入れやすい」とのことです。

ということで純正の状態のブレーキバランスではフロントロックが先に起こりがちですが、サーキット等を走るにあたっては「良く止まる」「コントロールしやすい」バランスを模索したい所です。
さらにジムカーナやドリフトにおいては「リアをロックさせる」というギミックも必要です。


社外ブレーキローターを入れてローター径を変えていたりすると話は別ですが、ラリーやジムカーナにおいては前後統一のパッドではなく、ブレーキバランスを調整するためにフロントとリアでパッドの銘柄や番手を変えるのが一般的です。

社外パッドの中でも大手のエンドレスでもサーキットコンパウンドシリーズにおいては色々な番手が展開されていますが、自分の周りの競技をしている方（ジムカーナ）はBRIGやプロジェクトμ、そしてWinmaxのItzzシリーズを使っている方が殆どです。

Winmaxが展開する競技用スポーツパッドのItzzシリーズでも上図のように、パッドの番手が分かれています。
R1が一番ブレーキが効かないパッドで、R11が一番効くパッドになります。更にその上にRM1とRM2という、リア専用のサイドブレーキによるロック性能を重視したモデルが展開されています。


ジムカーナにおいては、例えばDC2インテグラではフロントにR2～R3、リアにRM1～RM2を使用している方が多いかと思います。
S15においてもフロントにはR1～R2、リアにRM1～RM2が一般的でしょうか。

ただS15に関しては、パイロンコースやミニサーキットの1速に落とすようなタイトコーナーへの進入におけるブレーキにおいて、R1等の効かないパッドを入れても先にフロントがロックしやすい傾向があります。

対策としてはフロントの減衰を弱めたり、フロントのバネレートを落とすという車体側のセッティングで何とかなる場合もありますが、自分は根本的にブレーキバランスを変更したかったのでブレーキマスターを変更し、フロント：リアのブレーキバランス（フルード吐出量）をS15純正の7:3から6:4にしています。

Itzzの場合は通常のRM1やRM2だけでなく、RM1.5やRM2.5等の、細かな番手調整もしてくれるので大変助かっています。


ドライバーによって好みも違うと思うので一概に言う事はできませんが、自分の場合はフロントのロックコントロールしやすいパッドを一度決めたら、スピードレンジによってリアのパッドのみ交換することでバランスを調整する事が多いです。
（サーキットや競技場に持っていくパッドが少なくて済むため）

FFはリアが軽くてロックしやすいのでリア側で調整が付かなくてフロントを交換することもたまにありましたが、FRにおいては3速以下のコースにおいてフロントを交換しなければならないと感じたことはあまりありません。


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車のリチウムイオンバッテリーについて

最近バイクや軽量化のためにリチウムイオンバッテリー（軽量バッテリー）を使うことがあるかと思いますが、「発火した」等のうわさもあることから気にはなっても手を出しにくいと言う意見を聞いたことがあります。
無難なのは以前のブログで触れたような鉛のドライバッテリーというのがお手頃ですが、「もっと軽量化！」となるとリチウムイオンになるかと思います。

そのリチウムイオンバッテリーについて、先日i-MiEVのバッテリー開発の方とお話させていただく機会があったので、実際のところどうなのか聞いてみました。

まずリチウムイオンバッテリーというのは管理が難しいという点があります。
詳しいことはコチラやコチラのページを見て頂ければわかりますが、「軽い・高寿命」というメリット以外のデメリットの部分をお伺いし、まとめると

・貴金属等を使っているので原価が高い
・バッテリーの中はセルと呼ばれる乾電池（パックもある）が連なった構造をしていることが多く、ただ繋げるだけではなく、１つずつセルを管理しながら充放電をしないと崩壊する。
・上記をコントロールするためのユニットが必須
・高温に弱く、温度が高くなれば寿命が飛躍的に短くなる
・低温は電流を流しにくくなるため、セルスタートしにくくなる
・バッテリーを痛めないために実際は全容量の20～80％程の間でしか使用できない。
・充電回数は一般的に1,000回で寿命（一部除く）

だそうです。
確かに携帯電話だと毎日充電していると2～3年でダメになりますね。



エンジン駆動での車やバイクであれば始動時以外は基本、充電されたままなのでコントロールユニットさえしっかりしていればセルはあまり劣化しないのですが、課題はセルを回すときの大電流を流すのが鉛に比べて苦手で、特に低温になればなる程大電流を流すことが出来ないため冬は地域によっては始動できないことがあるそうです。

ちなみに自分も以前SHORAIバッテリーを使用していたことがあります。

【あす楽】 SHORAI LFX バッテリー LFX27A3-BS12　ショーライバッテリー ミニバイク バイク汎用 楽天で購入

コチラのバッテリー。
自分もそうですが、サイズ的には↑が4輪だと良く使われている気がします。

この商品においてはネット上の評判も、「発火した」等の大きなネガティブ要素は見当たらないのでコントロールユニットがしっかりしているのではないでしょうか。（その分高いですが）
実際4年ほど使って発火はしませんでしたｗｗ

利用していた中で、勿論数年使って劣化している可能性も否めませんが冬場は始動できなかったことが多々あります。
1週間ぐらい間をあけたときは勿論、1日あけただけでも寒い日はセルが全然回りませんでした。これも今思い返せば、鉛バッテリーでも冬場は弱いですが、よりリチウムイオンバッテリーは上記の特有症状で始動できなかったのかもしれませんね。（特に車両を停めているところが冬場だと氷点下になることがあるのも影響があるかもしれません）

競技車なので軽量化を第一にしていたためあまり気にしていませんでしたが、冬場は予備バッテリーを持ち歩いていましたし、もし利用されるならその点だけ注意が必要ですね。



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This blog is about "How about lithium ion rechargeable battery for vehicle??(DC 12V)" If you want to read this blog, please press "Translate" buttons near the top of this blog.

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カーボンクラッチの滑りと寿命について

今回はカーボンクラッチについて。
以前自分はDC2に乗っていました。

このとき使っていたクラッチディスクはATSのカーボンシングルクラッチです。

ATS社のホームページにも車が掲載されてたのを調べてて初めて知りました（笑）

レビューとして半クラして暖める等しなくても、普通のノンアスクラッチ同様の操作感で扱うことができる上にディスクが軽いのでイナーシャが小さく、シフトの入りが大変良いので素晴らしい商品です。

ただ注意しないといけないのが、以前ミッションブローの際に触れたように、繋いだ時の衝撃がダイレクト過ぎると駆動系にダメージが出てしまうという点です。

ATS社のホームページによれば「ミッションへの衝撃力を緩和し～」と記載されていますが、単純にカーボンディスクは固すぎてフライホイールやクラッチカバーの接地面のゆがみに対応できないため、ディスクの付け根側（センターハブ側）をある程度フレキシブルに動くようにしているだけで、駆動系保護するためのダンピングができるようにはなっていないのではないかと思われます。
（カバー側のハンガースプリングでいなしているだけ？）

さらに冷間時は繋いだ瞬間わずかに滑る（DC2の出力において。気になる程ではない）のですが、やはり温まるとドンッと繋がるので駆動系は消耗品と考えられるなら良いですが、駆動系が弱い車種であれば避けた方が良いかもしれません。
ちなみに自分がDC2に乗っている時はドラシャやファイナル等の駆動系は消耗品と割り切って、シフトの入りを重視してたので気にしてませんでした（爆）


また寿命ですが、ディスク自体はノンアス等に比べて減りにくいですが、先にカバーの圧着力が弱くなったので一度カバー側の調整をお願いした事がありました。
よってディスクの寿命だけで言えば長いのでコスパは良いですが、結局カバー側の調整等が発生するのでミッションの脱着は定期的に行い、確認を行ったほうが良さそうです。

 

ATS エイティーエス カーボンクラッチ Spec2 シングル 1600kg ロードスター ND5RC 15.5〜 P5-VP 6MT CZ23H182-16S

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これはロードスター用ですが、シングルクラッチであればべらぼうに高いわけでもないのであまりかまえなくても良いと思います。




現在のS15では昔みたいにしょっちゅうミッション降ろしたりしないので、耐久性を重視すべくクラッチディスクも前はメタルディスクを組んでいましたがあえてグレードダウンさせてダンパー付のノンアスディスクを使って駆動系保護を優先させています。

が、メタルやカーボンディスクに比べるとクラッチペダルを踏んだ時の「キレ」が悪く、変速しにくいのが難点です。

根本的な解決にはなりませんが、クラッチペダルを調整してかなり手前から駆動が切れるように調整し、ペダルを踏みきってシフトを変速するタイミングまでには駆動切れを完了しやすくさせたことで、競技中のシフト入りもだいぶ改善されました。

画像は拾い物です。
プッシュロッドを調整し、ペダルを踏んだらすぐクラッチが切れるように調整しています。
カーボンクラッチにしたいけど駆動系のトラブルに悩まれている方は参考にして頂ければと思います。



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