デュアルマスフライホイールについて

前回のブログでも触れましたが、今回はデュアルマスフライホイールについて。


聞いたことない方もいるかもしれませんが、こんなものです。



フライホイールなのにメチャクチャ動きますね。
要はエンジンやミッションの振動の吸収と、クラッチ蹴りなどで劇力が加わった際にここで吸収するというものです。

一般的には、クラッチを繋ぐ際の衝撃というのはクラッチディスクにバネのダンパーをつけるという製品が多いかと思います。

こんな感じ。
このダンパーというのはミッションやドライブシャフト等、駆動系が弱い車種であればあるほど有用で、ダイレクトにしてしまうとブローの可能性がより高まってしまいます。

クラッチディスクにつけるタイプのダンパーというのは、一定の入力値に対してはダンピングするようですが、細かい微振動や一定以上の入力は吸収できないので注意が必要です。

このクラッチディスクダンパーでは吸収できない振動をいなしたいとメーカーが判断した場合出てくるのが、上の動画のようなデュアルマスフライホイールです。
デュアルマスフライホイールの構造はこのようになっています。



複数のバネが埋め込まれて微振動や一定以上の入力に対して吸収できるような構造となっています。S15の純正フライホイールもデュアルマスフライホイールですが、これはアイシン製のFS6R92Aが共振音が多いことと、ミッションの強度がないためフライホイールで逃がそうというメーカーの考えかと思います。

よくこのデュアルマスフライホイールを「重い」とすぐ捨ててしまうパターンが多いと思いますが、単純に重量だけをみると普通のフライホイールに比べて重いですが、かなりの高回転で回るフライホイールですから、円周部が重いわけではなく、中心側が重くなるように設計（中心寄りにバネが配置されている）されているため、見た目の重量ほど「重たいふけ上がり」にはなっていないはずです。

設計的には素晴らしいこのデュアルマスフライホイールですが、これだけ動きますので寿命があります。
メタルクラッチとかでフライホイールを定期的に交換されている方ならあまり問題ないかもしれませんが、デュアルマスフライホイールは1つの単価が10万円を超えるほどの価格だそうなので、定期的に交換というのも考えものですね。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。



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S15純正ミッションFS6R92Aについて

今回はS15純正6速ミッションであるFS6R92Aについて、前回の続きです。

2018年8月28日現在において、1速及び2速ギアの純正部品は終売となっていました。
一方でミッションAssyは2機のみ在庫があるとのことで、値段も28万3千円とのこと。

NISMOミッションが35万円ですから、2割強安いですね。

ギア比は純正とNISMOを比べるとNISMOが発表しているとおり

3速、4速はほぼギア比そのままに、1速、2速をハイギアード化してクロスしています。
6速は5速よりにローギアード化して全体的にクロスとなっています。


ただジムカーナやショートサーキットでよく使うのは1速～３速で、4速は岡山国際サーキットでジムカーナしたときは4速も使いましたが、それ以外は一度も使ったことがありません。ちなみに以前のブログで書いたとおり、シフトする時間というのは意外とタイムロスにつながりますので、エンジン回転のトルクバンドをよほど外さない限りはシフト回数は減らしたい所です。

よって基軸となるのは1速と2速、時々3速となりますし、競技をしていると高速移動も多いので6速はハイギアードであればあるほどありがたいところです。

なので････


純正ミッションを買うのは今がラストチャンス！ということで残りの2機のうち1機を購入してしまいました(ノ∀｀)



ただこのまま使っていればまたいつブローするかわからないので、下記事項を気を付けていこうと思います。

①ミッションオイル量を多めに入れる
②クラッチ側で高トルクがかかった際は吸収できるようにする


①について、ブローした際に実はオイルの攪拌抵抗を少なくしたかったため1.4?しか入れていなかったことも原因だと思われるので、今後は上から入れて２?は入れたいと思います。
ちなみに今まで2ℓ入れてたのですが、ブローした時のみ1.4ℓにしてたのが大きな原因だと思われます。。。
ただ規定量以上入れると昔ブログでも書きましたがブローバイガスだけでなく、ミッション後方のシールからオイルが漏れてきてしまうのは仕様であきらめるしかないですね。


②については前回のブログでも触れましたが、クラッチディスク側にダンパーをつけるというのが大前提となりますが、それ以外に「あえてクラッチを滑らせる」ということも考慮にいれて行こうかと思います。
一般的に強化クラッチということで、メタルやカッパーミックスなどのクラッチ版を使うと思いますが、あえてノンアスディスクを用いることで繋いだ瞬間わずかに滑らせて劇力緩和を行えばより保護に繋がると考えています。

一番いいのがS15やアルテッツァ等で採用されている「重い」と悪評の高い純正フライホイールですが、これはデュアルマスフライホイールと呼ばれ、結構高機能なものです。

値段的に純正フライホイールは高いのでそれについてはまた次回のブログで。


20180917
新品ミッションを搭載しました。


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山中湖オシャレカフェ＆KABA乗車

今回は昨日行った所のたわいも無い話。


富士スピードウェイの帰り道に山中湖を通ることが多々あるのですが、気になっていたお店がいくつかありました。
その中でも外観が特徴的な、洋館テイストの「ヨーロピアンカフェ　グータン」へ行ってきました。

ミニクーパーやビートル、チンクエチェントのミーティングがこのお店でよくやられているようです。
エセクーｐ・・・ミラジーノもとっても似合います（・∀・）

昨日は台風が来ていてものすごい雨、風だったのですがその隙をみて取った写真。
隙といっても結構降っていたのでアングルとかあまり細かいことはきにしてられませんでした。。。

料理もパスタやピザなど、自家製なのかメチャクチャ美味しかったです。晴れの日にまた来たい。。。



その後は水陸両用バスのKABAというバスに乗りました。

ものすごい雨だったのでネットのをそのまま転載（ぉ

景色なんて

波が高いわ、雨は凄いわで、運行してくれた事に感謝ですね。
山中湖から静岡方面への道が冠水して封鎖されていましたし。

乗る場合は割引券があるので、ネットで「KABA　割引券」とかで一番上に表示されるHISの割引券を取得してから行かれたほうが良いかと思います。（一日限定50枚とかなのでお早めにアクセスしたほうが良いかと）

という日常備忘録でした。




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ターボ車のアクセルレスポンスについて考えるⅡ

今日は前回の続き。

ターボ車において、アクセルオンの瞬間のレスポンスを良くするにはどうしたら良いのか。
改善するには「アクセルが開いた瞬間の吸入抵抗を少なくすればよい」のですが、インタークーラーをそのままで改善する事ができないか考えてみると、ある閃きが生まれました。それは



「空気がインタークーラーを通ってしまうと問題がでるのであれば、インタークーラーとスロットルの間で何とかできないだろうか。」



ということはインタークーラーとスロットルの間にNAでよくあるインテークチャンバーを取り付ければ、逆流するはずだった空気が滞留する事ができ、問題を解決できると考え調べてみるとやはりそういう商品がありました。

ジムニー 吸気 ターボ インテークチャンバー JB23 4~10型 MRS 価格：28080円（税込、送料無料) (2018/8/22時点)

ジムニー用のしか見つかりませんでしたが、このようなコレクタータンクを取付すればアクセルオン初期のレスポンスが改善できるのではないかと思います。実際商品のレビューを見てみるとそのような効果が出ているように皆さん書かれています。
ただジムニー以外の車種でみつからないのでネガな部分があるのかもしれませんね。また軽のような小さなエンジンのほうがより効果を感じやすいのかもしれません。





個人的にはこのコレクタータンクはターボ車であれば低回転時におけるアクセルオンだけでなく、高回転時においても副次的なメリットが出てくるのではないかと考えています。

まずスロットルが開いている状態のノーマルの模式図。
タービンで加圧された空気がインタークーラーで冷却されると同時に圧損されてスロットルに到達し、エンジンに吸入されます。

これはスロットルが閉まっている状態の模式図。
閉じた瞬間は、加圧された空気がスロットルのところで逆流を開始し、インタークーラーを通り抜けてタービンまで逆流します。
（ちなみに模式図だと出てきませんが、この逆流を少なくしているのがブローオフバルブです。）
逆流しているということは、タービンの回転数にブレーキをかけてしまうので、この状態から再びスロットルをオンにしてもまたタービンの回転数を上昇させるのに時間が掛かってしまいます。



この逆流する空気量を減らしたうえで、ブローオフのように逃がしてしまわず、インタークーラーとスロットルの間に滞留させることができれば、スロットルオフにして、すぐにアクセルをオンにするような場合にターボラグが少なくなるのではないかと考えました。

図にするとこんな感じ。
なので低回転は勿論、高回転においてもアクセルオフからアクセルオンが短い場合におけるターボラグをインテークチャンバーがあれば短くする事ができるのではないかと考えています。

が、逆流をとどめておける量なんてたかが知れているのでどれだけ効果があるのかはやってみないと分からないですね。

またMR車の冷却の厳しさについても記載しました。


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ターボ車のアクセルレスポンスについて考える

今回はターボ車における圧損、アクセルレスポンスについて。


ターボ車はタービンで加圧されて熱くなった空気をインタークーラーで冷却させ、酸素の充填効率を向上させています。
以前少し考察させていただきましたが、このインタークーラーというのは圧損が生じてしまうのでパイピングを短くしたり、インタークーラー自体を小さくする（水冷式にして小さくする等）ことで効率を上げているとのことでした。

最近調べてみるとこのように空気の入口側をテーパー加工することで圧損を低減させるという記事も散見されてきました。

これが元の状態。これが下記のように

テーパー加工して、圧損を減らすような加工をしています。

ばくばく工房様より。



またこちらの方は水冷式と一般的な空冷式における流入空気温度の差を検証されていました。

シルビア系でやっている方は少ないのではないでしょうか。
この方の検証結果を見る限りある程度速度が出ている状態、つまりグリップ走行であれば空冷式でも問題ないように感じられます。
（ドリフトで横向いててインタークーラーに空気が当たりにくい場合は効果大だと思います）

最近の車はエンジンルームのレイアウトがしやすいことから水冷式が増えているようですね。




では空冷式でテーパー加工、インタークーラーを小さくする以外に効率化することは出来ないのでしょうか。
とくに改善点として注目したのが「アクセルオンした瞬間のレスポンス」です。

これを改善するためにインタークーラーだけでなく、パイプレイアウト全体で考えて見ます。

画像はネットの拾い物です。
インタークーラーは空気の通り道における冷却装置でありますが、一方で網戸のように空気が通りにくくなっている渋滞ポイントというのは以前のブログのとおりです。

上記に付随して過給が始まる前の状態、例えばアイドリング状態からアクセルオンした瞬間というのは「スロットルが空気を吸う⇒エンジンの回転数が上昇⇒タービンが回転し始める」という工程を踏むのですが、アクセルオンの瞬間はスロットルが空気を吸いたくても通り道に網戸（インタークーラー）があるため空気が吸いにくく、初期のエンジン回転数上昇を阻害しているのではないかと考えました。
（低回転における吸入程度ではあまり影響が無いかもしれませんが）


ということでターボの過給が立ち上がるまでの問題点として

①低回転からのアクセルオンでは、インタークーラーがあるため空気がすいづらく、回転の上昇が妨げられている。

②上記①を経てエンジン回転数が上昇してきても、インタークーラーが網戸みたいに圧損させてしまう。

という2点がインタークーラーが起因となる点と考えました。
今回特に注目したいのが①で、そもそもエンジンの回転数が上がらなければ過給が始まりもしないので、ここを改善できればアクセルレスポンスが改善できるのではないかと考えましたが、その方法の考察は長くなったのでまた次回に。


またMR車の冷却の厳しさについても記載しました。



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ロール剛性による荷重変化量とステアバランスについて

今回はバネと荷重移動のネタ。


以前も参照させて頂いたルマンさんのコラムの車両運動性能編から、バネと荷重移動について勉強になる部分があったので数式等の難しい部分は省いてまとめてみました。
また似たような質問がYAHOO知恵袋にもあったので参考に。


１．荷重移動とスプリング

ブレーキングした時に車が前傾姿勢になるのは誰しも分かると思うのですが、バネを固くするとこの前傾姿勢が緩和されて「前側への荷重移動が減った」と思ってしまいがちですが、バネを固くしたところで荷重移動量は変わらないとのことでした。
理由は後述するロール剛性と同じなのでしょう。


２．荷重移動とアンチダイブ
３．後輪駆動車にアンチリフト？

アンチダイブやアンチリフトとは何でしょうか？

バイクや自転車に乗った事がある方なら分かりやすいのが、リアブレーキだけかけた時、フロントブレーキをかけた時に比べ前のめりになるのが少なくなり、リアが沈み込むような姿勢になった覚えはないでしょうか。
あれがアンチリフト（浮くのを押さえる動き）と呼ばれる代物です。
フロントでは逆にアンチダイブ（沈むのを押さえる動き）するようにサスペンションジオメトリーに設計されているのが一般的で、バネだけに頼らず、車が前傾姿勢になるのを抑えようとしているわけですね。


１２．ロールによるステアバランス

車を速く走らせるためには素直なステアバランスにすることが肝ですが、大概の市販車では「アンダーステア」になるようにセッティングされています。
ではサスペンション(車高調等）でどうすればアンダーステアを消しこみ、素直なステアバランスを得る事ができるのか。

「ロール剛性」というのは様々な要素によって決まりますが、その一因としてバネとスタビライザーの固さがあります。
アンダーステアの動きというのは、つまり「フロントの限界がリアより先に来る」動きであり、フロントが逃げ出して曲がらない現象ですので、修正するには「フロントの限界を上げる」か「リアの限界を下げる」しかないわけです。
ここで言う「限界」ですが、実は以前のブログでも書きましたがタイヤというのは荷重移動をすればするほどフロント・リアそれぞれで見たトータルの限界地は下がってしまいます。
つまり限界を上げるには「荷重移動を少なくする」必要があります。

例えば前後のロール剛性がF:60、R:40の場合というのは、フロントの方がロール剛性が高く、リアに比べ相対的にフロントの方が荷重移動しやすいため、フロントの方が先に限界を迎えてしまいアンダーステアになるとのことです。


つまりアンダーステアの車を素直にするためにはリアに対しフロントのバネレートを下げるorスタビライザーを弱めれば改善するという事です。（逆にリアのバネレートを上げるorスタビライザーを強くするでも同じ効果が望めます）


自分はてっきりスタビライザーを強くすれば荷重移動量は減る物だと思っていました。。。

ロール角等、その他要素との兼ね合いもあるので実際にはやってみないと何ともいえないところですが、今後アンダー、オーバーの動きが出た場合にどういう方針でセッティングしていけばよいのか、方向性が見えなくなった際の基本指標になるかと思います。

他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

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IPイグニッションコイルについて(IGNITION PROJECTS)

今日は以前紹介したIP（イグニッションプロジェクツ）についての続き。

このIPというのが性能的にどうなのか気になっていたら、シルビアで有名なヤシオファクトリーがこんな記事を書いていました。

このコイルのお陰でよい燃焼ができて排気ガスの酸素量が減ったとのことです。（AF値）
んで「ドエル角が～」って書いてありますが、そもそもドエル角って何？と思って調べてみると


「ドエル角とは機械式ディストリビューターにおいて、断続器のコンタクトポイントが開いているカム角度のこと。クランクシャフトの回転数の2分の1で回転するディストリビューター中のカムにより、ブレーカーアームが揺動し接点を開閉するが、この接点が開いている角度のこと。例えば54度のように決められた角度になるように、コンタクトポイント間隙を調整する。火花はポイントが開く瞬間に発生する。電子制御式エンジンマネージメントシステムの出現とともに姿を消した。」by Weblio

とあり、ダイレクトイグニッションコイルでは関係ない話ですが、多分ヤシオファクトリーが言いたいのはイグニッションコイルへの通電時間を長くするという意味かと思います。(ドエル時間については続きのブログでまとめています）

その上でヤシオファクトリーがこんな続きの記事を書いています。

どうやらこのイグニッションコイルを使うのであれば、合わせてコンピューターも変更してあげないと真価を発揮できないようです。
ちなみに神奈川県にあるラッシュファクトリーでも同じようなことをR35GT-Rのセッティングで言ってますね。

IGNITION PROJECTS/イグニッションプロジェクツ パワーコイル マルチスパーク S15/SR20DET 商品番号：IP-M134405

楽天市場

Amazon

Yahooショッピング

このコイルは確かにネットでもお手頃価格で売ってますので、もし変える機会があるのであれば買ってみても良いかもしれませんね。
（→購入して実際に競技で使用してみました。特に低速で違いを感じましたが詳しくはこちらのブログで）


この他に日産のイグニッションコイル強化の方法としてADバンとかで採用されているLPガスエンジン用のイグニッションコイル（ガスコイル）を使えるということでこちらのブログや、アウディR8のコイルを流用する方法についてはコチラのブログでまとめてみました。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

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ネオスピードパークでカート

今日だけお盆休みを取得してカートをしてきました。

本日の舞台は千葉の北部に位置するネオスピードパークです。

久々の屋外のカートコースです。
ちょっとジムカーナをするには狭いですね（違

室内コースと違って路面の凹凸もあって腕がつらい(；´Д｀)




コースの紹介はyoutubeに転がってた地方テレビの紹介をご覧下さいｗ


普段運動してない事務職にはつらいコースです。。。

なんとか３２秒フラットというのが精一杯。。。今日の気温だと30秒後半が一番速いそうですのであと1秒ちょっとですね。
自分の走りに比べ30秒台の方の上手かったポイントは３つありました。


①１コーナーのブレーキポイント

ここの縁石に外側のタイヤを載せ、その上でブレーキ、すぐにアクセル全開でコーナーリング



②シケインは全開

ここはお尻がでないよう最低限のハンドル操作で全開で駆け抜けます。



③最終コーナーのブレーキポイント

最終ヘアピンの減速も縁石に左タイヤを載せながらブレーキ。立ち上がりで反対側の縁石に若干タイヤを載せながらのRを描かないと車速が遅くなってしまいます。



こんなところでしょうか。

後何よりシケイン等の凹凸部分でハンドルがブレてしまうのですが、ある程度筋肉がないと押さえ込めない。。。慣れもあると思いますが。
そこが押さえ込めるか押さえ込めないかでお尻が出るか否かが大きく変わります。。。
次回行く事があれば上記の点に注意しながら走行すればもう少し良いタイムが出るかもしれませんね。






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S15純正6速ミッションの強度について

今回はS15純正6速ミッションであるアイシン製FS6R92Aについて。

先日の灼熱ジムカーナの連続走行が祟ったのか、ツインリンクもてぎの帰り道から2速がいやな音を立ててたのは気になっていましたが、それからあっという間にブローしました。

ブローした主な原因は撹拌抵抗を嫌ってミッションオイルを1.3Lしか入れてなかった自分のせいですが、もともとこのFS6R92AはアルテッツァやNBロードスターと基本設計が共通で、それらよりパワーのあるS15ではブローしやすいというのはよく言われています。
実際NISMOから対作品としてギアの歯数を減らして各ギアの山を大きくし、強度向上を図ったクロスミッションがあります。

NISMO ニスモ 強化クロス6速トランスミッションアセンブリ シルビア S15 S14 （R）S13 32010-RRS50 配送先条件有り

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シンシアモール Yahoo!店

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これ。

ただこちらは3速、4速を主軸に全体をクロスにしたギア比となっており、ジムカーナで使う1速、2速も３、4速に近づいて（ギア比が高く）います。
なのでこのミッションを使うのであればファイナルも落としてあげないと下図のように１、2速の加速がつらくなってしまいます。

またS15という車はリアのトラクションが薄い事から、クロスさせて１速、2速の領域でエンジンを高回転に維持してもリアが滑ってしまい逆に繊細なアクセルワークが必要になってしまう事、１速で届く所が届かなくなってしまい逆にタイム的に不利になってしまう条件がジムカーナ及びショートサーキットでは多い事から、TC2000以上のサーキットを走らないのであれば純正のギア比のほうが有利になるのでは？と考えています。（以前のブログでも書きましたが、トルクバンドがよほど外れない限りシフト回数は減らしたい所です。）

またNISMOのは強化されているのは主に３速と4速で、１速と2速はギア比変更（歯数変更）による単純な歯肉厚の違いだけなので、2速がブローした今回のように、2速を強化したいという考えではあまり有効ではないと考えました。



そして個人的には何より6速ギアまでローギア化されて高速燃費が落ちてしまうのがいただけないですね。
仮にNISMOミッションを積むとしても、6速だけは純正を使いたい所です。




ではそんな純正のFS6R92Aを再び搭載するにあたり注意すべき点は何なのか、コチラの方やコチラのショップの方によれば、ギアがスラスト（軸）方向に前後してしまい、ギアの歯あたりが悪くなって破損するケースが多いらしいです。

ギアをスナップリングだけで押さえているからこんな感じに前後してしまうようです。
スナップリング等を強化（線径を太くする？）した所であまり効果なさそうですので、組む時に歯当たりを少しキツめにして組む事で多少スラスト方向の動きがあったとしてもギアのチャンファー面（歯当たり部分）がキチンと噛み合っているようにすれば良いかな？なんて考えています。


また重要なのがクラッチダンパーだと考えています。

KTS 強化クラッチキット ノンアスディスク シルビア S14/S15 クラッチカバー+クラッチディスク(フライホイール無)

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こちらはディスクにダンパー（スプリング）が付いているタイプ。

NISMO S15 カッパーミックス スポーツクラッチキッ ト /3000S-RSS50-E

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こちらはディスクにダンパーが無いタイプ。



クラッチをつなぐ瞬間の「ドンッ」という衝撃を吸収してくれる代物。
一般的にスポーツクラッチディスクではこのダンパーをなくし、つないだ時のダイレクト感を求めがちですが、ミッションの耐久性を考えるとダンパーは有効であると考えています。
EXEDY等が作っているディスクはダンパーが付いていますが、NISMOから出ているディスクはダンパーレスです。


なのでFS6R92Aを使うのであれば多少ダイレクト感を犠牲にしてもクラッチダンパー付を選ぶほうが無難かと思います。
ただダンパーが付くとイナーシャが増えてシフトしにくくなる･･･って話はまた今度。


シフト操作しやすさで選ぶか、ミッション保護を優先させるかは難しいところですね。
ミッションの保護や日産純正部品の在庫状況については続きのブログで。



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富士ジムカーナシリーズとミッションブロー

昨日は富士で開催されているジムカーナシリーズへ参戦。
富士を走るのは3ヶ月ぶり？という事もあり少し気合を入れて、セッティングするためのバネもいくつか持っていったのですが。。。




走行一本目、開始5秒でミッションブロー (ﾟ∀ﾟ)



1速→2速のシフトアップで2速が行方不明(´；ω；｀)
ブローの瞬間の動画は。。。そのうち上げます（爆


S15の6速ミッションは弱いと聞いていましたが、5年以上競技のみの使用でよく持ったと思います。（多分原因は撹拌抵抗を嫌って1.3Lしかミッションオイルを入れてなかったせいだとは思いますが…）
とは言えろくに走れず悲しい自分の心を察したのか！？富士は大粒。。。ってか経験したことの無いほどの豪雨（汗



雨粒の大きさが尋常じゃない。。。
平らな所だと雨がくるぶしぐらいまで溜まってしまい走行も一時中断。。。。


そんな中自分は雨にぬれながら片づけをして帰り支度。
今回は2速のみお亡くなりになり、他のギアはなんとか使えたので自走で帰宅。


調べてみるとアイシンの6速ミッションは、強度もそうですが組む時のクリアランス調整をちゃんとする、しないでだいぶ耐久性が違うそうですので、中古のミッション買って載せ換えも良いのですがOH（というのか、ギア交換というのか）の方向で検討しようかと思います。（検討してみました。）

また合わせてクラッチも現在付いているクラッチでは、キレが悪くイナーシャがでかすぎてシフトしづらいので、合わせて交換も模索中ですがまだ3000キロしか使ってないから流石に勿体無いかな…


今年のモータースポーツ予算が尽きそうなので直しても走れないというジレンマに陥りそうですがそこは何とかしたい所（汗）


20180917
新品ミッションに積み替えました。

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L700ミラジーノのルーフラッピング

今日はL700ミラジーノのネタ。

青空駐車場に放置していると仕方ないのかもしれませんが、色が黒っぽいこともあり（色名はG37ブリティッシュグリーンマイカ）屋根の塗装がハゲてきたのが気になり始めました。

ルーフの真ん中の部分はかなりハゲてきていましたし、全体的にクリアー層がボケてきていたので思い切って塗装（ルーフペイント）しようかな？と考えていたのですが、費用的にラッピングシートのほうが安そうだったのでルーフラッピングする事にしました。ラッピングシートは152cm×200cmで30cmぐらい余りました。

買ったサイズはこれ。



このサイズにしては調べた中で一番お手頃だったのでこれにしました。




まずは貼るにあたり軽く洗車し、邪魔になるアンテナを外します。

室内のルームランプカバーを外します。
左右からつまむと写真のように爪が外れます。

ランプカバーを外すと、ネジが3本見えるので外すとメガネ入れと共にルームランプAssyが外れます。

そうするとアンテナを止めている10mmの6角があるので緩めて外からアンテナを引っこ抜きます。
あとはルーフモールを前後させて外したら貼り作業に入ります。



少し中性洗剤を混ぜてぬらしながら作業を進めました。

ペタペタ。

完成。暑いのでちょいちょい濡らしながら少しずつ進めました。
今回はルーフだけでなく、モール外側のドアふち（ルーフサイド）まで貼ってみました。

後ろはこんな感じ。
このリアウィンドウォッシャーノズルも取り外して作業したかったのですが、裏側を覗いてみると。。。。

上図のようにノズル裏が中に入り込んでいて、この〇のゴムトリムを外した中にノズルの爪がいるのですが、やりづらい上にプラスチックが固くなっていて外した瞬間砕けそうだったので止めときました。。。
なので貼った後に上からノズルのサイズに合わせて穴を開けて貼り付けました。


最近の軽自動車は昔のミニクーパーのように屋根を白やその他の色で塗り分けをしているのでそんなにおかしくないかな？
やってみたらルーフだけでよかった気もするので飽きたらルーフサイドは剥がすかも知れません（爆）




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ダンパー（ショック）の構造について③

今回も前回、前々回の続きでダンパーの構造について。

ダンパーが生み出す「減衰力」というのはピストンとシャフトが生み出す「ポンプ作用」と「圧力損失」によって作り出されるという基本的なことは分かりましたが、よく車高調とかについている「減衰調整ダイアル」というのはどういうことなのか。
ダンパーの構造として付加されている「圧力調整バルブ」についてルマンさんのコラムを基準にまとめて見たいと思います。



8.Damping with & without the pressure control valve
～圧力調整バルブとは～

ダンパーの基本的な構造は前回までのブログでまとめました。今回は発生する減衰力を意図した強さに調整する「圧力調整バルブ」はどのような構造をしているのでしょうか。

オリフィスという小さな穴を通す事で、圧力差が生じ減衰力が生じているわけですが、減衰力というのはピストンの動きが早くなれば早くなるほど強くなり、図で表すと速度に対して２乗のカーブを描くそうです。（上の図のwithout the valve（赤線））
なのでゆっくりな動きの時は減衰力が弱くても、早く動くと減衰力が高くなってしまいます。速い速度域では減衰力が高すぎてサスペンションが動かなくなってしまい、乗り心地も悪く、突っ張ったショックになってしまいます。逆に速い速度でちょうどいい減衰力にするとゆっくりの速度のときには減衰不足でフワフワしてしまいます。。。。

ここで登場するのが「圧力調整バルブ」です。
このバルブには大きく２つの構造、「シムタイプ」と「ポペットタイプ」があります。
まずは一般的な車高調で採用されているシムタイプから。




10.Oil flow,Rebound(sims)
～シムタイプの圧力調整バルブ～

上の図はリバウンド（伸び）の際の動きの図示。

シムと呼ばれるバネ鋼でできた円盤が、バンプ用とリバウンド用に別れてピストンを両側から挟みこみ、 シムの下のピストンには穴が開いていてオイルが流れるようになっています。
ダンパー速度がゆっくりの時はリバウンドシムは閉じていてオリフィスのみからオイルが流れ、速度が上がってくると油圧が高まってシムを押し開いてオイルを逃がしています。

バンプ用の穴はリバウンドの時にはバンプ用のシムに塞がれてオイルが流れないよう、ワンウェイバルブのような形で設置されています。オイルの流路がオリフィスとバルブの２つになるので圧力上昇が抑えられて減衰力は図のように傾きの緩やかな特性になります。（図のsim area）

よってシムの厚さや固さによってオイルの流れを色々と変更できるわけですね。車高調の仕様変更というのは概ねこのシムのセッティングのし直しを指しているようです。
また車高調の減衰調整ダイヤルでは、このシムを上から押さえつけて開きにくくするか、少し緩めて開きやすくするかで調整しているわけですね。場所もとらずコンパクトに色々な減衰を楽しめるわけです。

ですがSUPER GTなどのレース車両はもっとダイナミックに減衰を調整するために、「ポペット式」という構造をとる場合があるようです。



9.Oil flow,Rebound(Poppet valve)
～ポペットタイプの圧力調整バルブ～

ポペットバルブというのは上図のようにダンパーの筒の横から飛び出す形状をしています。
レースでは調整しやすいので採用されていますが、場所をとるため一般車に採用されることはあまり無いようです。

作用としてはゆっくりの動きのリバウンド（伸び）際にはオリフィスのみからオイルが流れますが、速い動きの際は図の左側にあるバルブ（普段はスプリングで押さえつけられている）がオイルの油圧によって押し開けられ、オイルを逃がします。もっと早くなれば油圧が高くなるのでバルブも更に開いてオイルを逃がします。よってポペット式でもオイルの流路がオリフィスとバルブの２つになるので圧力上昇が抑えられて減衰力は図のように傾きの緩やかな特性になります。（図のvalve area）

この時図の右側にあるバンプ（縮み）側のバルブは逆に圧力が掛かって閉じられていますので、シム式と同じようにワンウェイバルブとして機能し、リバウンド側とバンプ側で分けて、バルブのスプリングの固さを変更したりしてセッティングがしやすくなっています。


14.Basic damper
～一般的な純正形状ダンパーの構造～

最後に車高調ならいざ知らず、「コスト」や「耐久性」を求められる純正ダンパー等の一般的なダンパーの構造について。
高圧のガスを入れてしまうとコストや、オイルに混ざったりしてガスが徐々に抜けたりして耐久性に難ががるので、オイルの圧力だけで減衰を発生させる構造をしている下図のような構造が多いようです。

ガスが無い状態で常に圧力差を生じさせるために2つのワンウェイバルブを用いています。
伸び（リバウンド）ではシャフトのポンプ作用によりガス室から上室へオイルの流れと、ピストンのポンプ作用により下室から上室へのオイルの流れの２つがあります。
まずはガス室から上室への流れですがワンウェイバルブAが開いてオイルは抵抗なく流れるので圧力損失がなく上室の圧力が下がることはないので上室の圧力はガス室（ただの空気だまり）の圧力と同じです。
一方下室から上室へ流れようとするオイルに対してはワンウェイバルブBが閉じるのでオイルはオリフィスと圧力調整バルブを通り圧力損失を発生させるので圧力が上がります。この上がった圧力により減衰力を発生させます。


逆に縮み（バンプ）では、同じく２つのポンプ作用によりリバウンドと逆方向のオイルの流れが起きます。
上図の右図のとおり上室からガス室へ流れるオイルに対してはワンウェイバルブAが閉じるので圧力損失により上室の圧力が上がります。あわせて下室も同じ高い圧力のままになります（ワンウェイバルブBが開くため）。
この上昇した上室＆下室とガス室（ただの空気だまり）の圧力差が減衰力になります。


この構造を使う事で一般的な市販車はコストが掛かるガスを使う必要も無く、またガス漏れによる耐久性の低下も心配が要らなくなるわけですね。
レース用ではある程度ガスを入れている場合が多いそうですが。



ということでダンパーの基本構造を勉強してきました。
純正形状ダンパーがなぜ車高調に比べて重いのか、なぜ車高調はオーバーホール頻度が高いのかの理由が大分わかりました。

ルマンさんのコラムはまだまだもっと難しいことが記載されていますので、そのうちDIY派の役に立ちそうなところをピックアップしてまとめて見たいと思います。




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https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/08/structure-Shock-absorber3.html?m=1ダンパー（ショック）の構造について③