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2019年11月29日金曜日

オートテスト（神奈川県 藤沢市）

来年の2020年2月2日に、藤沢市の秋葉台公園にてオートテストが開催されます。

オートテストとは、広い駐車場にカラーコーンを置いて、決められた道順で走行し、車庫入れなどの正確なドライビングができるか競う競技です。
車両はミニバンなども含めて、ナンバーが付いている車ならどんな車でもOKで、ヘルメットやグローブ等の装備もいりません。

今回は神奈川県の藤沢市、JAF神奈川、トヨタ自動車、神奈川県警などのご協力をいただいて開催されます。





交通安全イベントやクロネコヤマトの「クロネコ」等のゆるキャラも来て催し物も開催されるようですので、お近くの方は是非足を運んでいただければと思います。

またオートテストに参加される方は12月1日より受付開始されるとのことですので、詳細についてニュートンランドHPよりご確認ください。
自分もニュートンランドのスタッフとしていますのでお声掛け下さい。
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2019年11月24日日曜日

UTQGトレッドウェア（Treadwear）の比較・基準について

最近タイヤのグリップを比較する上で良く出てくる言葉として「トレッドウェア」という言葉があります。
漠然と「タイヤの減りやすさ（≒柔らかさ）を示す数値」という理解で正しいのですが、どのような基準で数字が定義されるのか気になったので調べてみました。
ちなみに以前の色々なブログで記載したように、ゴムが柔らかくなると一般論としてグリップがよくなり、ハイグリップタイヤというのは総じて柔らかいゴムであることがほとんどです。そのため、どの位グリップするかの指標としてトレッドウェアが用いられるようになってきました。



～トレッドウェアとは？～


そもそもトレッドウェアとは、アメリカで用いられるUTQG (Uniform Tyre Quality Grading)と呼ばれるタイヤ品質等級基準テストのうちの1項目です。
トレッドウェアの他にトラクション（Traction）と温度抵抗性能（Temperature）という3項目で構成されています。
トラクションは「濡れた路面での止まりやすさ」を4段階で評価したもの、温度抵抗性能は「耐熱性や放熱性」を3段階で評価したものです。

そしてトレッドウェア（以下、TW）は「タイヤの摩耗のしやすさ」を数字で示したもので、一般的にはタイヤ寿命の指標です。

詳しくはコチラのページを参照頂ければと思いますが、数字が大きくなれば硬いゴム、小さくなれば柔らかいゴムで、小さい数字の方がハイグリップタイヤである可能性が高いです。（ハイグリップタイヤだと80～200ぐらい、一般のタイヤだと350～が主流といったイメージでしょうか）


VITOURタイヤのトレッドウェア例。


～トレッドウェアはグリップの比較指標にはならない？～


ということでUTQGのうち、エコタイヤの耐久性やモータースポーツ的に気になるグリップを判断する数値としてはTWですが、注意しなければならないのがメーカーが記載している数字は明確な基準があるわけではなく（指標みたいなものはある）、メーカー各社がそれぞれの判断基準で数字記載をしているため、メーカーやブランドが違うと同じ数字でも実際の柔らかさ（≒グリップ）は違うということです。



つまりA社はTWを200としているタイヤでも、B社の判断基準ではTWを280と判定して記載している場合もあると言う理解になります。



なのでA社の製品で、コンパウンドごとにTWが表記されていた場合はどのコンパウンドが柔らかいのか（グリップしそうか）の指標として判断するのには有用ですが、A社のTW200とB社のTW200というタイヤが同じ柔らかさ（同じぐらいのグリップ）であるか、という判断は難しいということになるかと思います。


たとえばZESTINOのGredgeシリーズを見た場合、07RSはTW140、07RRはTW180、07RはTW240と記載されており、同社の中でどれが一番グリップしそうなタイヤなのか、数字だけだと07RSが一番柔らかくてグリップしそうであると判断できます。（実際のグリップはゴムの溶けやすさやサイドウォール剛性等のトータルで考える必要があるので絶対的な判断にはなりませんが、指標としては用いれるかと思います。）

ところが他社のTW140とされるタイヤと07RSのグリップや摩耗しやすさというのは、ゴムの材質も違えば柔らかさも違う上に、タイヤ内の構造も違うので比較しても、0.1秒を競うような方の判断基準としては？となります。



～結論　TWはあくまでイメージを掴むもの～


結論としては、そのタイヤがどのぐらいのグリップレベルのグループに属するのかのイメージを掴むのには使えますが、メーカーやブランドをまたいだ性能比較はできないという感じでしょうか。
ちなみに国内タイヤメーカーの方にトレッドウェアの話を聞いた時にも「メーカーによって表示する数値はまちまち」と仰っていたので、今回の理解となりました。
特に競技に用いるのであればTWの数字だけでは判断つかないのでTWだけでタイヤを判断せず、実際に使われている方のインプレッションやトレッドの溶け方をよく観察することが大切だと思います。

2019.12.3追記
5fivexタイヤよりこんな記事が発表されてました。

やはりトレッドウェアはあくまで参考値として見るに留めておいたほうが良さそうです。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

What is TREADWEAR?? Are the treadwear and Tire grip correlated??
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2019年11月19日火曜日

Neolin Neo Racing Tire(DURATURN MOZZO XXR タイヤ)について

最近こんなタイヤを見つけました。



画像内にも書きましたが、説明が途中で途切れているように見えます。
これはフジコーポレーションが輸入を手掛けるネオリンのネオレーシングと言うタイヤ。

R1Rに似た特殊なトレッドパターンをしていますね。



またReviewもなく、中国のメーカーHPのネオリンブランドのページには同製品の掲載がありません。



調べを進めてみると、日本以外（タイなど）ではDURATURN（デュラターン）というブランドで、MOZZO XXRという商品名で販売されているようです。
このブランドだと既にMOZZO sportsというタイヤが日本国内で出回っていますが、コチラはセカンドラジアル（サードラジアル？）といった評価が多い気がします。
（ネオリン名義のネオスポーツというのも出回っているようですが、トレッドパターンが同じ商品な気がします。）



DURATURNブランドはNEOLINと同じく製造会社であるYanchang Rubberが展開するブランドの一つのようです。
逆にNEOLINブランドはラインナップがあまりないようなのでこれから拡充してくのでしょうか。



そんなDURATURAN MOZZO XXRのサイズラインナップは現在のところ3種類です。



まずタイヤの減りやすさ（≒柔らかさ）を示すトレッドウェア（TW）は400と、かなり硬い部類で、新品時の山の高さは8mmであると記載されています。
タイなどの海外の評判・評価を調べてみたのですが、全然ヒットしません。ただトレッドウェアから察するに、400という数字はいわゆるエコタイヤと同じぐらいですから、そこそこ硬いですね。
（気温が暑い国に向けて販売しているがゆえにトレッドウェアが高いのでしょうね）




一方で日本に輸入されているNeolin名義のネオレーシングになるとTWは80とかなり柔らかく、サイズも1種類しかありません。
（2021年3月追記）
TW320のモデルと、サイズが2サイズに増えました。

サイドウォール剛性はわかりませんが、トレッドパターンだけ見ると、R1Rの柔らかかったロット（TW140でしたっけ？）と同じようにブロック剛性が確保できなくてグニャグニャなハンドリングと、トレッドの剥離が起きてしまいそうな気がしますね。。。
ただし雨の日のR1Rは他のタイヤと比較して優れたグリップを発揮していたことから、このタイヤも雨ではかなりの性能を発揮できそうな気もします。
値段もお手頃ですし、寒い時期や雨の日用に準備されるのであれば適している気がします。

【TW80モデル】

アウトレット 235/40R18 95W XL ネオレーシング トレッドウェア80 ネオリン サマータイヤ [103](f
Yahooショッピング
Amazon
楽天市場
少しだけタイヤ評価等をまとめた記事を更新したのでご覧下さい。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


What is NEOLIN NEO RACING tire?? Is it same of DURATURN MOZZO XXR??

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2019年11月16日土曜日

インテグラDC2の売却情報

完売しました！

以前自分も乗っていたDC2が売りに出ています。



フルスポットでボディ補強されていますし、全日本走るだけあってメンテナンスもよくされていますし、結果として動きが良い車です。
他のDC2に乗せて頂いたことも何回かありますが、この車は滑るときの挙動がつかみやすいなぁと感じた記憶があります。



詳細はニュートンランドにお問い合わせください。


Sales information of DC2 INTEGRA. It is a ALL JAPAN GYMKHANA(Autocross, AutoX, Autoslalom) RACE CAR.
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2019年11月8日金曜日

Garrett E-Turbo（ギャレット E-ターボ）

が発表されています。




ターボの弱点である「低回転での効率」と「ターボラグ」を解消する画期的な製品です。

低回転でのブーストを高めるのであれば、小さいタービンにするかスーパーチャージャーにするかという2択だったかと思いますが、ピークパワーが得にくくなったり、スーパーチャージャーだとメカニカルな機構が大きく、駆動ロスが生じてしまうという問題点がありましたが、このE-Turboだと見事に解消することができます。

（これまでの技術だと低回転のトルクを得るためにツインスクロールターボとかもありましたが、排気効率が悪いですし、メカニカルなスペースの問題がありました。）





まだ出たばかりで2021年発売予定の量産車から搭載予定とのことですが、この技術をアフターパーツメーカーが作るタービンに採用することが出来たら、これまでビックタービンを付けると問題であった「低回転のトルクがなく、ドッカンターボ」という扱いづらい挙動を消すことが出来そうですね。



さらにこのタービンについているモーターは、駆動させていない時（アクセルオフ時や、ある程度のエンジン回転数で排気ガスのみでタービンブレードを回している時）は発電に用いることができ、ハイブリッド車であればエネルギー回生に使えるという優れものです。



回生機能はしばらくアフターでは生かせそうにありませんが、軽自動車であれば100ps以上でるような大型のタービンであっても低回転のトルク確保が出来たり、ドリフトではビッグタービンにしてもピークパワーだけでなく低回転領域のトルクも確保できたりといった革新的なチューニングが流行りそうな気がします。

ちなみにギャレットのケーススタディによれば、E-Turboの搭載により定格出力が16％、トルクが10.5%増加しするとのこと。またエンジン回転数が低い時（1,500rpm）でタービンを回した時、通常だと目標トルクに到達するのに4.5秒かかるところを1秒で到達可能なのだとか。



これだけターボラグが無くなるようであれば軽自動車のチューニングカーが増加したり、サーキットアタックでもクロスミッションを搭載するよりもワイドレンジなミッションにしてシフト回数を減らした方が早いケースも出てきそうですね。（いつアフターマーケットにこの技術が降りてくるかはわかりませんが。。。）


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


Yesterday, Garrett release a new product “E-Turbo”. Is that can improve low rpm torque??
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2019年11月6日水曜日

2019年ニュートンランド富士ジムカーナシリーズ第7戦（最終戦）

先日富士スピードウェイで行われた表題の件にスタッフ兼務で参加してきました。






前日までの予報では午後は雨になる予報。

朝の時点では降りそうな感じではなかったですが、雨の可能性も踏まえて準備を進めます。



コースのパイロン配置は今回も自分が携わらせて頂きました。


左の荷重が載っているのにすぐ右に荷重を移すモーションを作らないと曲がらないような配置にしたり、サイドターンをしてもしなくても変わらないような角度にパイロンを配置して、ラインを少し変えるだけでタイムが劇的に変わることが学べるようなレイアウトに設定したつもりです。

雨が降った場合も考えて配置したので少しヌルイ設定となってしまい、上手な方には物足りない設定だったかもしれないですね。





自分は、自分で設定した罠にまんまとはまり、ラインを変えたりしても一日通して0.5秒ぐらいしか変わらないという安定したタイムを記録←
ドライバーが全然進歩していない証です。。。

そんな一本目はコチラ。





走り始める前に日が陰り始めて路温が下がったので抑えつつ走ってみました。

それにしても前日のブログでも書いたように純正マフラーに交換して走りましたが、迫力無いですね。。。エキマニとフロントパイプの音がよく聞こえます。
1速で引っ張る区間が多く、レブ付近の高回転を多用するコースだったのでパンチが足りないなぁと感じましたがそんなにタイムには影響なかったでしょう。



生タイムで言うと2番手で折り返しましたが、抑えすぎたかなと思って気合い入れたら空回りしたのが2本目。





スラロームなんか特にステア操作が追い付いてないですね。。。。
更に抜かれて3番手に。ほれぼれするほど奇麗なターンと見事なライン取りで0.4秒程ブチ抜かれてしまいました←



修正点も多く、まだまだ要修行…しかしドライバーが成長できる気がしないので、そろそろ3シーズン使ったタイヤ君とお別れして新しいタイヤを導入し、来期はタイヤでタイムを買いに行きます←



久々に見た弟子君はと言うとこんな感じ。





ブレーキが安定して詰められると更によさげな感じです。
外から見ている限りは前へのピッチングをしやすくしてあげると低速セクションで乗りやすそうです。





なにわともあれ雨の心配もありましたが、一日ドライで終えることができました。



これにて今シーズンの走行は全て終了。今年は競技走行で11回、その他の用事で２回、合計13回車庫から出動しました。（たぶん）

来週車検で出庫するので総計14回/年しか車に乗ってないことになりますね。。。。そりゃホイール裏とかがクモの巣だらけになるワケです←



個人練習にも行きたかったのですが、休みの日はなぜか忙しくて結局今年は1回も行けませんでした。。。



S15は車検後冬眠（オフシーズン）に入りますが、今回の冬眠期間は来シーズンの開幕が1月中旬とかなり早期なので、約2か月の短期間となりそうです。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。



We participated in NEWTONLAND autocross（Autoslalom, Gymkhana） series7 at Fuji international speedway.
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2019年11月5日火曜日

走行前準備というより車検準備

久々に時間が取れたので、競技走行前の準備を行いました。

まぁ次の日の競技走行準備というより、あっという間に2年に一回の恒例行事にむけた準備がメインです。



そう、車検です。



先日M君から「え、（シルビアなのに）車検とるの？」というドリフトドライバーらしい突っ込みを頂戴しましたが、年に10回ほどしか動かないとはいえ、積車借りるよりは自走の方が安いですし、公式戦に出場するには有効な車検がないといけないので面倒ですが車検を取ります。


競技車検に適合するように車を作っているので、特に車検落ちするような項目はないのですが、マフラーに関しては車検員によってはマイクの置き方等で落とされることもあると聞いているので、現場で揉めるよりは純正マフラーに戻して一般レーンで通過させます。何よりシルビアというだけで検査員の審査がシビアになりがちですし、一般レーンから外れると何かと面倒な思い出があるので。。。




意外と2本出しの姿は嫌いじゃないのですが、もう少し出口が太いとGOODですね。
今年はユーザー車検に行く時間もなさそうなので車検は代行をお願いするつもりです。
本当は次の日の全開走行後にマフラー交換したかったのですが、今月はこの日しか時間がとれなそうなので作業しちゃいました。

ピークパワーは落ちますが、低速トルクが良くなるのでタイム的にはそんなに影響ないと思います。



ついでに日産車でありがちなジャッキポイントの潰れを修正したり。


修正途中。これでもだいぶミミを立たせて奇麗になってきたところ。
あとは綺麗にそろえて軽く塗装しておきました。7年ぐらい前に塗装しているはずなのですが下回りの塗装は結構剥げてきてますね。


作業してたら裏庭に放置していたクヌギの倒木からこんなものを発見。


シイタケの双子。
菌糸まいておいたのですがこんなに早く生えてくるとは。
このあと美味しく頂きました←



作業中リジットラックから車を下す際にリジットラックが傾いて怖い思いをしたので、前々から欲しかった形状のリジットラックを探しにこちらへ。




ワールドインポートツールズ。

以前ブログを書いたように運営会社が変わってからは初めて訪れました。



欲しかったのはこのリジットラック。

この最低高が低くて四角形で安定していること、ゴムマウントが車側のジャッキポイント保護できる溝形状、そしてゴムマウントを止めているボルトが車体と接触しない位置にレイアウトされているという理想の形状です。
製造元は多分有名どころであるエマーソンだと思われますが、エマーソン名義で溝形状のゴムマウントを含めて買っても、WIT名義で買った場合とそこまで大きく値段が違わないのでWorld Import Toolsのブランド印字されている方を購入しました。





ということで次の日に開催されたニュートンランド2019富士ジムカーナシリーズ第7戦（最終戦）に続きます。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


I prepared for GYMKHANA(Autocross, Autoslalom) practice at Fuji speed way(FSW) and Car inspection.
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2019年11月4日月曜日

東京モーターショー2019

東京モーターショーに行ってきました。


新型車等は既にたくさんネット等で報道されているので、個人的に気になった展示物を。



まずはメーカーにスプリングやスタビライザーを供給しているニッパツさん。

バネの軽量化に取り組んでいるみたいで、普通の金属スプリング、中空金属スプリング、そしてCFRPで作ったコイルが展示されていました。




どれも同じレートのものだそうです。

確かにCFRPは軽かったのですが、それ以上に普通のコイルと中空コイルの重量差が大きく、中空とCFRPの違いであまり感動しませんでした。。。。

これなら値段との相関を考えると一般ユーザーは中空コイルでいいかなぁとか考えたりします。耐久性も金属の方がありそうですし。





コチラはクラッチやトルコンで有名なEXEDYのブース。




確かに駆動系ではありますが、モーターの開発もされていたんですね。

EXEDYがスターターモーターとか作ってたらめちゃくちゃ強化モーター作ってくれそうです←





こちらはサスペンションメンバーを作っているヨロズさんのブース。




強化メンバーだったりアームの取付位置を最適化したスポーツメンバーとか出して。。。。くれるわけないですね。。。

ただ最悪アームやメンバーが出てこなくなった車であれば相談先はコチラのメーカーさんに行けばよさそうですね。

たぶんS13～S15、R32～R34世代のリアメンバーもこちらで作っているのでしょうね。







こちらは以前のブログで紹介したダラーラのストラダーレ。




サイドシェルが幅広いことと、ドアが小さすぎて乗降性が。。。。まぁそんなこと気にしてたらこんなレーシングカーは乗れないですね。



レイズのブースではGT用のホイールの展示を観察。


極限まで軽量化にこだわっているように感じます。

きっとこのえぐり方や角度にノウハウがあるのでしょうね。





東日のブースでは全自動電動トルクドライバが出展されていました。




これを使えば締め付けと同時にトルク管理ができる代物。

インパクト機能も付いていればタイヤ交換が一発で完了できそうですね。





と、ここまでがモーターショーの会場で気になった展示。

そして一番面白かったのが会場の外に設けられたオープンロードです。

有明から台場の方まで続く長い道にチューニングカーやスーパーカーなどの車両が並べられており、一番楽しかったです←




ゴールドのフェラーリ。


もはやベース車両がわからないフロントマスクを備えたヴィッツ。


GTやTCRマシンが並べられていたり。



D1車両が置いてあったり。


スペーサーで出しているもんだからスクラブ半径が半端なさそう。






そしてこちらの痛車。


ウィングステーにとてもこだわりを感じます。

このプリントすごいですね。





というような個人的気になったモーターショーの展示でした。

前回より面白い展示内容だったなと個人的には感じています。



I visited Tokyo Motor Show 2019.

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