35GT-Rインジェクターについて

今回は最新（？）のインジェクターについて。



インジェクターとは、空気に燃料を混ぜる際に「霧吹き」のような形で空気中にガソリンを混ぜる装置です。

こちらのように空気中に燃料を霧吹きのように噴射する事で、空気と燃料が混ざりやすくすることで、エンジンの燃焼室でより燃えやすくしています。

2000年代の車までは単噴式と呼ばれる、インジェクターの霧吹きの穴が1つのものが主流でした。
ところが段々２つ、４つ・・・と増えていき、霧吹きの穴が増えてきました。

なぜこのように穴数が増えてきたかというと、空気に燃料を噴射する際に、噴射した燃料の粒がより小さく、空気中にまんべんなく吹きつけることが出来れば、より空気と混ざりやすくなり、結果、エンジンの燃焼室で燃えやすくなる（つまり少ない燃料でも効率よく燃焼させることが出来る）訳です。


このような技術は主に燃費をよくするために進化して来ましたが、エンジンを高出力化するためには「良い燃焼」を行わなければ達成できないため、チューニングメニューとしても「インジェクターの多噴化」というのが近年叫ばれてきました。

中でもチューニングベースとして流行っているのが、純正状態でも出力の高い、日産35GT-Rのインジェクターです。
これを2000年代初頭までの車に流用し、燃焼効率を上げることで燃費も良くなりますし、出力も向上する･･･とのことです。

S15界隈ですと、ヤシオファクトリーというチューニングショップが35GT-Rのインジェクターを高評価しています。


同ブログによれば、普通の少ない穴数のインジェクターだとECUの燃調を薄くしても完全燃焼は難しいため、ススがでてしまいマフラーが下記のようにススだらけになるそうです。

普通このように黒く汚れるのが一般的ですね。


ところが、35GT-Rの多噴式のインジェクターで燃調をとると、完全燃焼に近くなる事から、ススが減ってマフラーも汚れなくなるとのことです。

確かに画像を見る限り、35GT-Rの方が完全燃焼しているためか、ススが少なく、マフラーが焼けているような色をしています。


ただインジェクターを付け替える費用と、付け替えた事による効果のバランスという意味では、インジェクターが詰まってしまったりして交換が必要になった時でよいかな？と個人的には思います。

ちなみにインジェクターは多噴式になると、詰まりやすくなるという記事がありましたので、もし交換されるのであればインジェクターのメンテナンスも気にする必要があるかもしれません。


人気ブログランキングへ


にほんブログ村

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/35GT-R.injector.html?m=135GT-Rインジェクターについて

OS技研のシーケンシャル7速（OS-FR7）について

今日はOS技研の汎用シーケンシャル6速ミッションについて。

そもそもシーケンシャルミッションというのは「sequential＝継続的」という意味で、１⇒２⇒３・・・と順番にシフトアップし、逆にシフトダウンでも・・・３⇒２⇒１と順番にダウンしていくミッション構造を差します。
なので良くドグミッション（クラッチ操作なくシフト操作できるミッション）と混同されがちですが、単純にシーケンシャルミッションというだけでは、クラッチ操作は必要です。


今回OS技研がリリースしたシーケンシャルミッションは何が普通のミッションと違うのでしょうか。

こちらが普通のFRのミッション。

OS技研のミッションは中身の写真が公開されていませんが、

普通のミッションはこのようにインプットシャフト上にギアが乗っていますが、OSはインプットシャフトからの入力を一度全てカウンターシャフトに伝達（シャフト回転を減速）し、カウンターシャフトとアウトプットシャフト上に各ギアを配列しているとのことです。

これをすることにより何が優れているかというと、シフトさせるギアが乗っているシャフトの回転数を落とす事により、そのシャフトのシンクロに掛かるイナーシャが減り、シフトしやすくなるという事です。
（イナーシャについてはそのうちブログ書きます。）


スポーツ走行シーンでは一瞬のシフトミスや、ギアの入りづらさというのはタイムに直結しますので、ここは重要な所かと思いますが金額も単体で約170万円と高額なので、シーケンシャルミッションでかつドグ化しないとあまり意味が無さそうですね。
（初回版の10機は既に完売とのことなので、そうとう出来が良い商品なのかと思われます）

逆に全てのギアが1つのピニオンギアを介して伝達されるので、その部分の耐久性や、駆動ロスという所も気になりますが、人間の操作のしやすさの方がタイムには直結しやすそうですね。





人気ブログランキングへ

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/OS-FR7.html?m=1OS技研のシーケンシャル7速（OS-FR7）について

イケヤフォーミュラについて

今日はイケヤフォーミュラという会社について

たまたま会社をお尋ねする機会があり、その会社の凄さに驚いたので思わずブログに。

今では写真のようなIF-02RDSや2018年現在、世界で一番速い電気自動車であるアスパークのOWLの製造元でもあり、日本で一番新しい自動車メーカーだったりします。

中身もどこかの会社から買ってきて組み合わせたのではなく、ゼロから自社で製造・組立てをしているのですから「自動車メーカー」と呼べるのではないでしょうか。

同社は金属加工を得意とされており、日本ではココしか持っていない「疲労破壊測定器」と呼ばれる、ドライブシャフトの強度測定も出来る機材もあります。
（ジムカーナでFF車両はよくドライブシャフトが折れるため、この辺は一度測定したいものです。）


自分のような走り屋（？）は「アーム類のアフターパーツメーカー」としか認識してませんでしたが、すごい会社でした。


ちなみにこんな物まで開発・製造しています。

「IF-T1」と呼ばれる、電動バイクならぬ電動トライク。
ホンダのジャイロのようですが、後ろの足回りは独立のアームで、小石とか踏んでもしなやかにいなすスグレモノ。
酒屋さんのようにワレモノを運ぶような方には最高なのでは？

このトライクも同社がゼロから開発・製造しており、フレームの塗装は安物にありがちな塗っただけではなく、電解塗装している等、その気配り、技術力の高さは目を見張るものがあります。


アフターパーツでアームや部品をどうせ買うなら、このぐらいの設計・品質管理されているメーカーの物がよいですね。
（安物ですぐダメになったり、ましてや折れたりしたらシャレになりませんから。。。）




人気ブログランキングへ

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/IKEYA-FORMULA.html?m=1イケヤフォーミュラについて

オートエース センター出しデュアルマフラー

今日はパーツネタ。

L700ミラジーノはレトロっぽいデザインである事から、ミニクーパーにならってセンター出しマフラーというのが個人的に似合うと思います。

センター出しマフラーも色々あるのですが、みんカラも更新しましたが自分が選んだのは「オートエース」というメーカーの「センター出しデュアルマフラー」です。

※ナンバーの隠し方のツッコミは無しで（笑）

コチラの商品はメッキのバンパーモールもマフラーに合わせてカットしたものが付属するので、取り付け後のまとまりがまるで純正のようにしっくり来ます。


気になるところとしては音量かと思いますが、メーカーのHPには「音量は基本的に変わりませんが、低音の響きが出ます」とありますが、確かにそのとおりで若干低い音がします。心なしか低い音が聞こえる所為で音量も少しうるさくなったような気がします。

音量を左右するタイコはノーマルのままなのに、なぜリアタイコの後ろから出口までのパイプを変えるだけで若干音が変わるのか、というと以前のブログの「マフラーの音質について考える」でも書いたように、パイプの径が今回のオートエースのマフラーのように純正よりもパイプ径が太くなったため、低音が響くようになったものと考えられます。



とは言え、上記したとおりタイコ（サイレンサー）はノーマルのままですので、気になるほど響くようになるわけではないので安心してください。（うるさくしたかった人には物足りないかと思います！？）



よって街中を走るセカンドカーとしてはうるさくならず、スタイルがよくなるので非常に満足度が高い商品なのですが難点が2つあります。

①リアの牽引フックが使えなくなる。

L700はリアのセンター後端に牽引フックがあり、ガレージジャッキで後ろを持ち上げる時はここをジャッキポイントに使いたいのですが、このマフラーはこの牽引フックをマフラーの固定場所にするため、ここにジャッキをかけれなくなってしまいます。よって後ろ側を持ち上げるには車の左右後端にあるジャッキポイントで左右別々に上げる必要があります。


②付属のメッキバンパーモールの耐候性が低い

一緒についてくるメッキバンパーモールですが、成型等に不満はないのですが、表面のメッキおよびメッキ表面の保護シートが若干耐候性が悪く、端が浮いてきます。

※何度も言いますがナンバーの隠し方のツッコミは（ry

上記のマイナスポイントはありますが、全体的には満足度の高い商品です。


人気ブログランキングへ

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/L700autoaceMuffler.html?m=1オートエース　センター出しデュアルマフラー

ギア比とシフトチェンジについて考える

今回はギア比とシフトチェンジをリンクさせた考察。

一般的にギア比はミッションを「クロス」にして、ファイナルギアは「ローギア」にされる方が多いかと思います。
良くクロスミッションを入れている方はエンジンの丁度いい領域を使うためにクロスミッションを入れているため、外から聞いていてもシフト回数が多く、見ていても気持ちいいです♪

しかしシフト回数が多くなるという事は、それだけ無駆動時間が多くなるという事です。
更にシフトアップしたのにすぐコーナーが迫ってきてシフトダウンって場面では本当にシフトアップしたほうが良いのか悩みます。

まずはギア比について、自分のS15を基準に考えて見たいと思います。
S15の比較対照としてS14Ks、AP2、FD3S、DC2 98specを参考に入れてみました。



上段がミッションのギア比、真ん中がファイナル、下段が最終減速です。
こうしてみると、S15は１、2速であればAP2よりもローギアです。
しかし３、４速はAP2よりもハイギアードです。FD3Sは１、２速は少しローギアですが、３速はそこまで変わらないように思います。
インテは流石に1.8NAなのでトルクを補うようにかなりローギアです。


右側の黄色の部分は、ファイナルをS15ターボATの3.9ファイナルとS14などの4.083ファイナルに換装した時の最終減速を表しています。

例えばS15で1速から2速へシフトアップする場合で考えてみます。
下図はS15の純正での各ギアの速度図です。

1速を7,500回転でシフトアップした時の時速は56.7キロです。
クラッチを切ってシフトアップし、クラッチを繋ぐまで一般的に速い方で約0.5秒ほど掛かるそうですが、仮に56.7キロで0.5秒だと約7.8m進んでいます。

同じように2速から3速では時速93.5キロですので、約13m車が進みます。
3速から4速では時速133.6キロですのでなんと約18.6mも車が進んでいることになります。


理論上は上記の空走距離が生じてしまうので、1速から2速でシフトアップするのであれば、シフトアップポイントから減速ポイントまで7.8m以上あるのであればシフトアップすべきという結論が導き出せます。逆に7.8m以下の距離であれば、エンジンをレブに当てたまま走行したほうが良いという結論も導き出せます。


ところがどっこい、現実はもう少し長い区間でなければシフトアップしないほうが良いのではという意見もあります。

• 例えば、1速から2速にシフトアップしたいポイントから、コーナーの入り口（減速ポイント）まで10mあった場合

上記の理論から言えば、シフトアップして2.2mは2速で加速できます。

手書きですみません。
2.2m加速した後にコーナーに進入するためブレーキングをしながらシフトダウンというステップになると思います。
ですが仮にヒールトゥーが完璧だったとしても、シフトダウン中、つまりクラッチを切っている間は「エンジンブレーキ」が使えず、純粋に「ブレーキパッドのブレーキ」だけで減速しなければなりません。
一般的にブレーキのセッティングというのは、ブレーキペダルのみを踏んだ時にバランスが良いようにセッティングするものだと思いますので、このときはクラッチを切っていないため、ブレーキというのは

「ブレーキパッドのブレーキ力」＋「エンジンブレーキ力」

で構成されています。ロックするかしないかの限界領域の完璧なブレーキであればあるほど、少しのブレーキのバランスの違いというのは大きなマイナスとなってしまいます。


よって「ブレーキパッドのブレーキ力」＋「エンジンブレーキ力」による、単純にブレーキペダルだけ踏んだ時のバランスでセッティングを取られていて、１速から2速にシフトアップして2.2m加速してからブレーキする場合、その理想ブレーキングポイントというのは「エンジンブレーキ力」が掛からない0.5秒（シフトダウンは一般的に0.6～0.7秒ぐらい掛かるそうです。）分は、ブレーキが弱いため、ブレーキポイントをもう少し手前にしてあげないと止まりきれません。

ってなると今回の例のシフトアップポイントからブレーキングポイントまで10mという場合であれば「シフトアップしないほうが速いのでは？」という考えが出来ます。

ただエンジンブレーキがどのくらいの強さなのか、また1速の時はギア比の所為でエンジンブレーキが強いですが、2速、3速と上のギアになればなるほどエンジンブレーキの力が弱くなるので、3速、4速あたりであればあまり気にしなくても良いのかも知れません。
またエンジンやギア比、つまり車種ごとによってタイヤに伝わるエンジンブレーキの力は変わると思いますので一概に「何m以上あるならシフトアップしたらいい」と断言はできませんが、


1速、2速の低速コーナーでシフトアップするかしないか悩む距離であれば、シフトアップしないほうが良い場合がある


という事を頭の片隅に、自分の車はどの位の距離ならギア比的にしなくても良いのか計算しておくと、悩んだ時の判断材料になって良いかもしれません。



人気ブログランキングへ

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/shifting-gears.html?m=1ギア比とシフトチェンジについて考える

アストロプロダクツのトルクレンチについて

今回は工具ネタ。

最近身近にドンドン出来ているアストロプロダクツ。通称アストロ。
安い工具が身近で手に入るようになったのは大変喜ばしいですね。

一時期はヘックスレンチが、品質が悪く、ネジ穴とサイズが違いすぎてガバガバ･･･ということもありました。
最近はやはりクレームも多かったようで品質管理もしっかりしてきたようです。

今回気になったのはアストロで売っているトルクレンチ。
トルクレンチといえば日本では東日のトルクレンチでしょう。

【在庫品】東日製作所 (TOHNICHI) プリセット形トルクレンチ MTQL40N 《シグナル式トルクレンチ》

posted with カエレバ

道具屋さんYahoo!店

Yahooショッピング

Amazon

楽天市場

校正証もついており、「セットしたトルクが本当にそのトルクで締められているのだろうか？」と心配される方や、毎日業務等で使用される方には、規定トルクでキチンとトルク管理ができて強い見方ではないでしょうか。

ちなみに自分はこちらのノーバーという会社のトルクレンチを使っています。



前ブログで触れたワールドインポートツールズで売っていたイギリスのトルクレンチメーカー。
飛行機のボーイングの組立てでも正式採用されているという話の、日本ではあまり聞きませんが世界的に見るとかなり信頼度が高いメーカーのようです。


ただこういったトルクレンチは、自動車整備で良く使う1/2ヘッドのトルクレンチだと2万円～4万円と中々高額です。
ところがアストロでは自社ブランドのトルクレンチを4千円ちょっとで販売しています。

AP 1/2 プリセット型 トルクレンチ【シグナル式トルクレンチ】【計測 測定 タイヤ交換 締め torque】【アストロプロダクツ】

posted with カエレバ

ASTROPRODUCTS インターネット店

Yahooショッピング

Amazon

楽天市場

通販で買って送料含めても5千ぐらいで買えるのでお買い得ですね。
ただ気になるのは、上記のような校正がしっかりしているブランドメーカー品と比べて、キチンと規定トルクで締められるのか？という所です。
こちらについてアストロプロダクツ（会社名、ワールドツール）の本社の方に話を伺ったところ、現在販売している商品は規定値の3%以内の公差に抑えて出荷しているので品質も安心して欲しいとのことでした。
ただ一方で長期的に使用するのであれば、使い方にもよるが１～2年周期でトルクが狂ってくるので交換して欲しいとのことでした。
ブランドメーカーで出来る、トルクレンチのトルクが狂ってきたら校正（トルク値修正、いわゆるオーバーホール）というのは、一般的に5千円～という費用ですが、アストロのトルクレンチは上記のとおり単価が安いことから、アストロプロダクツとしても「校正」するよりも「買い替え」して欲しいというのが公式見解である、とのことでした。

なので2年で交換するとか、とりあえず使いたいという人であればアストロのトルクレンチも安心して使用できるのではないでしょうか。

2019.10.05
アストロプロダクツが買収された件についてまとめました。


他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/ASTRO-PRODUCTS-torque-wrench.html?m=1アストロプロダクツのトルクレンチについて

ワールドインポートツールズ（W.I.T）の閉店・再オープンについて

今回は工具店の話。

昨年末まで板橋や一之江にワールドインポートツールズという、輸入工具等の高品質工具を扱っているお店があったのは車のDIYをやる方であればご存知の方も多いのではないでしょうか。



板橋本店。KTC等の国産工具は勿論、スタビレーやノーバー、クニペックスやバーコといった海外有名ブランドの工具を多数そろえていたお店。

中でも目玉だった（個人的に）のが、トルクレンチのトルクチェッカーでしょうか。



自分が持っているトルクレンチがどのぐらいズレているのか確認できるので、公正に出すか否か、はたまた買い換えるべきなのか等の指標に使わせて頂いておりました。

こちらのがお店が7月22日から横浜に再オープンするというのだから嬉しいですね！

工具業界の方にお話を伺ったところ、昔運営していたオーナー（株式会社ナカミツ）が撤退を決めたそうなのですが、老舗の工具インポーターである喜一という会社が自身の商材の展示場所を探しており、展示と顧客販売を兼ねられるということで、「ワールドインポートツールズ」の名を復活させたそうです。

↑株式会社喜一さんというのは我々コンシューマーはあまり聞かない名前でしたが、大きい会社のようですね。
こちらのグループ会社であるJoyful喜一ホールディングスというのが現在の運営会社のようです。

工具業界も色々ありますね。

工具ネタとして、次はアストロプロダクツの工具についても関係者にお話を伺う機会がありましたのでそのうち記載していきたいと思います。




整備・修理ランキング

人気ブログランキングへ

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/worldimporttools.html?m=1ワールドインポートツールズ（W.I.T）の閉店・再オープンについて

L700ターボの排ガストラブル（O2センサー）について

今回はセカンドカーである、L700ミラジーノのネタ。

L700系のよくあるトラブルとして、O2センサーの故障が挙げられます。

こんな感じでエンジンチェックランプが点灯します。



ところが自分の場合はエンジンチェックランプが点灯してないのに、O2センサー不良でした。
何故気づいたかといえば、車検で排ガスチェックをした際に基準値をオーバーしており、原因を探求したところそこだった為です。

排ガスが問題ある場合は主に「O2センサー不良」「イグニッションコイル不良」が考えられます。
L700系は特にO2センサーが弱いというのはネット上で沢山でており、自分のもそうなのではないかとあたりをつけたのですが、探してもNAのL700のO2センサー交換記事は沢山出てくるのですが、ターボのEF-DETエンジンを積んだL700のO2センサー交換記事が見つかりませんでした。

調べてみるとNAはエキマニ側とマフラー側と２つセンサーがあり、両方とも交換するようですがターボの場合はエキマニ側に１つ付いているだけのようです。
また更に調べてみるとターボのO2センサーはディーラーで取り寄せると約3万円（2018年4月）とかなり高額でした。

AP O2センサー ダイハツ ミラ L700S EFDE TBO 660cc 1998年10月〜2001年06月 価格：29019円（税込、送料無料) (2019/3/26時点) 楽天で購入

通販でも3万近くするようです。（適合は調べてください）
NAは1万円以下で買える一方で、これだけ高額だから一般的にはあまり壊れないのでしょうか？

ひとまずこちらに変更して交換したところ、少し危ない値でしたが排ガス検査を通過することが出来ました。
一応みんカラも更新しましたが、みんカラでもターボの記事は少ないですね。

O2センサーの次に交換するとしたらダイレクトイグニッションでしょうか？

最安値に挑戦！各3本セット ミラ L250S L260S L700S L710S ダイレクト イグニッションコイル ＆ スパークプラグセット プラグNGK品番:BKUR6EK-9 IC1P-3 ptup 価格：7350円（税込、送料別) (2019/3/26時点) 楽天で購入

イグニッションコイルはO2センサーよりもお手ごろですね。
ただイグニッションコイルについては前のブログでも触れましたが、高圧になる部品ですし、品質が純正並にあるのか気になるところですね。





人気ブログランキングへ

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/l700o2.html?m=1L700ターボの排ガストラブル（O2センサー）について

アッカーマンアングルについて考える

今回も前回及び前々回の続き。ホイールを太くしたりして悪化したハンドリングを改善するための考慮要素であるアッカーマンアングルについて。

アッカーマンアングルとは、ハンドルを切った時の左右のタイヤの切れ角の差です。

画像はネットの拾いものです。

車が旋回していくと上図のように外側のタイヤと内側のタイヤがとおる軌跡が異なり、内側のほうがより小さな円を描いているのが分かるかと思います。

内側のタイヤが小さな円を描くためには、内側のタイヤが外側のタイヤよりたくさん切れないといけません。

こちらのHP様の画像


こちらはラジコンのものですが、こんな感じで内側のタイヤ（赤）が外側のタイヤ（黄）よりハンドルが切れます。


この角度のことを「アッカーマンアングル」と呼びます。



ところが１枚目の画像のようにタイヤが滑らない領域（街乗りや低速域）ではいいのですが、サーキットなどでスポーツ走行をしている際は、限界領域で走れば走るほど若干滑りながら走っており、低速で良かったアッカーマンアングルが邪魔になる事があります。

上図を簡単に加工したので見にくいかもしれませんが。

若干滑りながら曲がっているため、円が大きくなりながらコーナリングしているわけです。
このとき、内側が外側に対して必要以上に切れてしまうとただの抵抗にしかならないわけです。

なので高速コーナリングをする車になればなるほどアッカーマンアングルは小さくすることによって内側のタイヤの引っかかりをしないように設計されていたりします。


ここまで来て、前々回触れた、ホイールのオフセットだけで外に出し、スクラブ半径が大きくなった場合のハンドリングを改善するにはどうしたら良いのか考えてみます。

外側はハンドルを切れば切るほどホイールベースが長くなり、コーナーの奥で耐えられるようになります。
一方内側はホイールベースが短くなるのでそのままだとアッカーマンアングルが邪魔をして使いにくくなるため、フロント2輪で見た時にハンドリングが悪くなるだけでなく、トータルコーナリングフォースも減ってしまいます。

改善するためにはアッカーマンアングルを減らし、内側と外側のタイヤの切れ角の差を減らします。そうすると内側のタイヤが引っかかる動きがなくなります。
ではアッカーマンアングルを減らすのはどうしたらいいの？となりますが、アライメントでフロントをトーインにしてみると、内側のタイヤは切れ始めが遅くなり、逆に外側のタイヤは切れ初めが早く切れ込み始めるため見かけ上アッカーマンアングルを減らす事ができます。（ナックルとタイロッドの取り付け位置が前側の車は除く。なお内側とはグリップ走行におけるコーナーの内輪の事を指してます。ドリフトのコーナーでは外側のタイヤになりますね）


ちなみに知人のドリフトマッスル優勝者や某ドリフター兼チューナーの方も、ロアアームを延長するなりしてスクラブ半径を小さくするよりも、ノーマルアームのままホイールスペーサーでホイールを外に出してスクラブ半径が大きい状態のままの方がフィーリングが良いと言っているのでセッティング次第なのかもしれませんね。（確認すると、ナックルのタイロッド取付部を加工しアッカーマンアングルは必ず変更しているようです）


もしアッカーマンアングルや別に書いたスクラブ半径等の足回りに興味がある方は、車体構造の基礎設計知識がわかり易く記載された車両運動性能とシャシーメカニズムと言う本がオススメです。

これを読めばどのように車が設計されているか分かるので、逆にどのようにチューニングして行けば良いかも理解できるかと思います。

他の記事をお読みになりたい方は↓の関連ページ等をご参照ください。


人気ブログランキングへ

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/Ackermann-Jeantaud-scheme.html?m=1アッカーマンアングルについて考える

キングピン角（S.A.I）について考える

今回はキングピン角（別名S.A.I)の話。

前回のブログの続きで、どうやったらハンドリングを良く出来るのか考察を進めていくと、キングピン角も1つの重要な要素という事が分かりました。

キングピン角の概要はこちらのHPやコチラのHPに良くまとまってますね。

上記のHPの中で注目したいのは「キングピン角があると、ハンドルを切るとタイヤの軌跡が車体を押し上げる方向に動く」という所です。


ということはコーナリング中、外側のバネは縮んでても、ハンドルを切れば切るほどタイヤだけ下方向に動き、結果車体が浮き上がるという現象が生じてしまうわけですね。

キングピンアングルによって持ち上げられる車高よりもバネの縮みの方が大きければコーナリング中のフロント全体の車高は下がります。（バネの縮みよりキングピン角によって持ち上げられる方が大きいという事はよっぽどバネが硬い場合だと思いますが）

よってフロントストラットの車でよくありがちなピロアッパーによってキャンバーを変化させたり、キャンバーボルトを使ってキャンバーを変化



こんな感じでネガティブ側に調整するとキャンバーと共にキングピン角も大きくなってしまうわけですね。
キングピン角よりもキャンバーのほうが実変化としては大きいと思うので、結論としてあまり気にする必要は無いかと思いますが、もし気になる場合は、キングピン角を減らすためキャンバーボルトでナックルをネガティブ側にし、ピロアッパーで調整して最終的にキャンバーをネガティブにすれば良いわけですね。
ただスポーツ走行をする車にキャンバーボルトはズレなどのリスクがある事からあまりオススメできません。

キングピン角の次にアッカーマンアングルについても考察して見たいと思います。



人気ブログランキングへ

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/Steering-Axis-Inclination.html?m=1キングピン角（S.A.I）について考える

スクラブ半径について考える

今回はスクラブ半径のネタ。

自分のS15はフロントストラットのためか、ノーマルではハンドリングはだるいし、アンダーステアは酷いし。。。って感じています。
アンダーステアについては開発陣に聞いたところ、一般道でリアが出るよりアンダーが出たほうが初心者でも制御しやすいから、とのことでした。

このハンドリングを改善すべく、考察してみたのが「スクラブ半径」です。

スクラブ半径とは何ぞや？ですがコチラのHPに良くまとまっていますね。





小技紹介　様より引用


ワイドトレッドスペーサーやオフセット（インセット）値が小さいホイールを付けるとトルクステア（キックバック）が発生してしまうのはスクラブ半径が大きいことが原因のようです。
更にその影響で、テンションロッドやハブベアリングへの負担、直進性への不安（2枚目）も抱えやすくなります。よくワイドフェンダーな方々のピロやハブベアリングが逝きやすくなるのは必然のようです。


さて、上記のHPで一番気になったのがこの記載。

一般的な市販車であればスクラブ半径はポジティブなのが一般的なようです。
勿論自分が乗っているS15もポジティブです。
上図の赤印のところの「旋回時に加速するとフロントは外側に向かおうとする」とありますが、S15はまさにこの動きが顕著です。
クリッピングについて加速しようとすると大きく外側に膨らみ、アクセルを緩めないと綺麗に立ち上がれません。



ともすると、単純に考えればスクラブ半径を小さくすれば良いとなりますね。


S2000やアルテッツァのホイールは+50とかありますが、これによってスクラブ半径が小さくなり、キビキビとしたハンドリングが得られているのかもしれないですし。




ただ一概にスクラブ半径を小さくすれば良いということも無くて、コチラのHPのとおり

画像はコチラのHP様より
スクラブ半径が増えると、外側のタイヤの実ホイールベースが長くなり、逆に内側はホイールベースが短くなります。

では上記を踏まえてドリ車ですごいオフセットのホイールを履かせているのに、初期の反応がいい車があるのはなぜなのか。スクラブ半径だけでハンドリングを考察しましたが、フロントタイヤの動きにはスクラブ半径だけでなく色々考えなければならない要素があります。


と言うことで、まずはキングピン角の話をから考察していきたいと思います。



人気ブログランキングへ

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/scrub-radius.html?m=1スクラブ半径について考える

JMRC栃木茨城シリーズ参戦

今日はモータースポーツ（ジムカーナ）参戦ネタ。

普段は富士スピードウェイのジムカーナ場をメインに走行していますが、違う路面でのセッティングをしてみたかった事、3速以上の速い速度域からのブレーキングの練習がしたいと考えツインリンクもてぎでの練習を探したところ、たまたま3連休にモテギでJMRC栃木茨城シリーズの練習会＆試合が開催されるとのことで、約3年ぶりに富士から飛び出して練習をしに行ってみました。
（むしろそんなに富士以外で走ってなかったことに自分が一番驚いていますｗｗ）

ツインリンクもてぎのマルチコース。
全日本ジムカーナでも使われたメガパイロンがお出ましのコース設定ｗｗ

すぐ横には本コースが。
この日はミニバイクレースが開催されていました。

土曜日の練習は、久々に車の運転をするということでリハビリということ、3速にとりあえず入れてみるという練習ｗｗをメインとしつつ、車のセッティングを色々試して見ました。
富士と違い路面があまり食わないため、リアのトラクションを優先するのか、フロントの入りを優先するのかで悩みましたが結論としてはフロントの入りを優先するほうがタイムが出ました。
また車によるのでしょうが、コーナリングのボトムスピードを落とさないように意識するとコーナーのRが大きくなりますが、路面の凹凸や路面傾斜も多いため、どちらかというとボトムを落としてでも小さく回るほうが良さそうに感じました。

そんなこんなで本番のコース。

ハイスピードなコース。
ずっと左右どちらかに傾いているような設定のため、トラクションの薄いシルビアには非常に厳しい設定でした((((；ﾟωﾟ))))

結果は微妙な感じで終わってしまいましたが、非常に有意義な練習ができました。

何より35度越えの気温の中で車にもぐってセット変更作業してたりして体調を崩さなかった事が何よりでしたｗｗ

オフィシャルの方等、関係者の方々には暑い中感謝ですね。
この練習やセットスキルを生かして次回の地元での練習に生かしたいところです。


人気ブログランキングへ

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/jmrc-tochigi-ibaraki.html?m=1JMRC栃木茨城シリーズ参戦

L700の5速ギア（ミラジーノ ジーノS）

今日はセカンドカーネタ。

普段の待ち乗りはL700のミラジーノに乗っています。

日本版エセクーぱ･･･ミニクーパーと呼び名の高いL700ミラジーノ。
その中でも短期間しか生産されていなかった、3ドアでターボ、MTというかなりレアな「ジーノS」と呼ばれるグレードです。
3ドアで軽いボディにターボという、ホットな軽です。
デザインも賛否両論あるようですが、個人的にはまとまっていて好みです。



ちなみにこの子に乗る前には何に乗ってたかというと。。。

写真だとドアにストライプが入っている前側の車両が以前の車。同じくミラジーノの「ミニライトスペシャル」と呼ばれる、これまた生産少なめの3ドア、NA、AT。
良かったのですがどうしてもMTにしたく、かつ3ドアが絶対条件だったため、スーパー希少な現在のジーノSへ乗り換えました(ﾉ∀`)


そのうち改造している部分のレビューはしていこうと思いますが、乗り換える以前から考えていたのは「5速ギアのハイギアード化」です。
L700は大きく分けて4.933と5.545（4WDは5.923）となっており、ターボ車は5.5のローギアードなファイナルが標準搭載されています。
このあたりの事はコチラのサイトに詳しく記載されてますね。

ファイナルをローギアードにすると全体的に各ギアが近づき、クロスミッション化します。
例示として4.933と5.923だとどのぐらいクロス化するのかが↓です。




こちらが4.933ファイナルの場合における各ギアの速度です。




一方こちらは5.923。上の4.933に比べ各ギアが近くなってクロス化しているのが分かるでしょうか。

ミッションをクロス化するには１～５速ギアをクスミッションに変える方法も勿論有効ですが、ファイナルを変更する事によって全体的なクロス具合を変えることも出来ます。
ジーノSも5.545でかなりクロスしており、ダイハツ車でよく言われる2速から3速のギアの離れについてもあまり気になりません。

楽しく走るのであればクロスしているほうがよいのですが、高速道路を巡航するにはつらいものがあります。


そこでワインディング等を走る時には使わない高速巡航用の5速ギアのみハイギヤード化するには、一般的にKCテクニカさんからこんな商品が出ています。





スポーツ5速ギアと呼ばれ、純正の5速0.750が0.707になることにより燃費が稼げるというものです。
ダイハツのミッションは5速ギアだけなら車載状態でも交換できるぐらい簡単に取れること、5速だけなら車速センサーの交換が不要である事などからファイナル交換よりも手軽なコチラをつけることを検討しました。




こちらがジーノSやL700のターボ2WDの純正ファイナル（5.545）の状態の各ギアにおける速度です。




これがノーマルファイナル（5.545）に5速を0.707を搭載した場合の速度図です。
すこし高速が楽になりそうですね。

ですがこのKCテクニカの商品は4万5千円とチョイ高め。。。。



しかし調べてみるとコチラの商品はダイハツのG100シャレードの5速ギアをKCテクニカブランドで販売しているだけとのことでした（・∀・）


ということで純正部品を手配する事にしました。
部品番号はインプット、アウトプット側両方を交換するので
33336-87708　･･･￥5,800
33428-87703　･･･￥5,700
の二つの部品とインプットシャフトエンドナットを取り寄せ、交換してみました。
部品代が約1万ちょっとですので大幅に節約できます（・∀・）


クラッチも交換したかっためエンジン降ろし、ウォーターホース類も硬化が進んでいる事から余った予算でついでに全部交換しました！

​
DHK013 ミラ L700S / L710S ターボ EXEDYクラッチ3点セット ダイハツ​

クラッチもネットで安く買えるのはいいですね(^^)b
（作業写真はありませんｗｗ）


交換後の効果は

5速交換する前の状態ではメーター読みで80kmで↑のように、3.200rpmぐらいですが、交換後は2,900rpmぐらいになりました。

先日この仕様で高速を1,500kmほど走ったのですが、平均燃費は23.6kmと中々の数字を出したので効果はありそうですね。
L700だけでなく、エッセやムーブなどダイハツ車はわりと流用が効くようですので参考にしてみてください。



人気ブログランキングへ

https://outlaw-atsu.blogspot.com/2018/07/L700-5th-mt-high-geared.html?m=1L700の5速ギア（ミラジーノ　ジーノS）